奔驰、英伟达牵手“分成模式”：整车厂的未来等于富士康？

最新季报显示，截至5月1日，英伟达实现营收82.9亿美元，同比增长46%。梅赛德斯将成为这个星球上最有价值的豪华品牌，在技术上遥遥领先。这并不是梅赛德斯，它自称是“汽车的发明者， “这是在吹嘘，但来自硅谷科技巨头英伟达的首席执行官黄仁勋。当地时间5月25日，英伟达发布了截至5月1日的季度业绩，收入同比增长46%，达到82.9亿美元，净利润因收购而同比下降15%。对于习惯于高业绩增长和不稳定的硅谷公司来说报告只是科技行业每天都会发生的事情。然而，真正让英伟达季报脱颖而出的是英伟达负责人黄仁勋，他在发布会上变身为汽车品牌梅赛德斯-奔驰的代言人。这种略显夸张的语言就像一个18岁的男孩刚刚买了人生中的第一辆车。梅赛德斯是一个令人难以置信的好搭档，我无法想象有更好的搭档。”黄仁勋甚至在季报会上公开喊话，“Ola是个梦想家！

“没有证据表明极客黄仁勋是一个汽车爱好者，但从性能的角度来看，黄仁勋的“奉承”“对梅赛德斯的态度是可以理解的。英伟达最好的合作伙伴：梅赛德斯-奔驰，由于游戏业务增长放缓和供应链危机的影响，英伟达的业绩增长实际上并没有达到市场预期。迫切需要新的增长点的黄仁勋显然选择了讲述”“汽车芯片对资本市场的贡献”。目前，NVIDIA的汽车业务在该公司中仍然微不足道。在2021的财政年度，NVIDI的汽车业务仅为其166.8亿美元的收入贡献了5.66亿美元，该业务6%的年增长率也是一个重大拖累。但这并不妨碍黄仁勋做出乐观的预测：在接下来的六年里，国家税务局的收入将达到110亿美元。据黄仁勋介绍，“我们的汽车战略是帮助每一家汽车公司建立自动驾驶系统”。英伟达目前正在向近20家汽车制造商、8家自动驾驶汽车公司和7家商用车制造商供应汽车芯片，梅赛德斯-奔驰是这30多家公司中的明星。早在2020年6月，黄仁勋和康林松就联合宣布，将共同打造革命性的车内计算系统和人工智能计算基础设施。从2024年开始，梅赛德斯-奔驰将在其下一代车型中引入这一配置，为其提供远程升级的自动驾驶功能。与只为其他汽车制造商供货不同，黄仁勋将英伟达和梅赛德斯-奔驰之间的合作描述为“超深度”。两家公司不仅共同设计了车载计算机的结构，还共同形成并共享了数据库。就连黄仁勋和康林松本人也在社交媒体上配图，一起乘坐奔驰车吃爆米花。此外，根据黄仁勋“英伟达所拥有的，梅赛德斯-奔驰可以得到，我已经为梅赛德斯-奔驰准备了一个惊喜”的说法，外界普遍猜测梅赛德斯-奔驰将在2025年率先获得英伟达的Atlan自动驾驶芯片。英伟达在自动驾驶和汽车领域的最新Orin芯片自今年以来已供应给主要汽车制造商。254 TOPS芯片的算力远超特斯拉自研的144 TOPS芯片，足以支持L2+级别的自动驾驶。此前，沃尔沃已经开始使用Orin芯片作为第一个“吃螃蟹的人”。下一代Atlan自动驾驶芯片的计算能力超过1000 TOPS，支持停车场L3级和L4级自动驾驶。梅赛德斯-奔驰的无奈给自动驾驶领域带来了巨大的关注，梅赛德斯-奔驰已经以Drive Pilot的名义推出了L3级自动驾驶作为可选功能的销售。从5月17日开始，德国S级和EQS车主可以远程下载Drive Pilot，价格分别为5000欧元和7430欧元。这项服务不仅让梅赛德斯-奔驰车主可以在时速60公里的高速公路上解放双手，而且与特斯拉7500欧元的全自动驾驶功能包FSD相比，价格更具竞争力。根据德国汽车管理中心CAM的研究，梅赛德斯-奔驰的Drive Pilot在性能和使用场景上都以“伪L3级自动驾驶”超越了特斯拉全自动驾驶FSD。这也让梅赛德斯-奔驰成为传统汽车制造商中第一个真正将L3级自动驾驶纳入销售渠道的公司。然而，梅赛德斯-奔驰Drive Pilot的L3级自动驾驶本质上依赖于堆叠的传感器和高精度地图来实现。对于L4级自动驾驶所需的人工智能算法，梅赛德斯-奔驰显然对技术积累和迭代速度缺乏信心，这也是梅赛德斯-奔驰与英伟达深度合作的一大前提。特别是考虑到英伟达和梅赛德斯-奔驰计划在2024年联合推出新一代自动驾驶功能，以及黄仁勋建议梅赛德斯-奔驰将优先收购Atlan芯片和基于该芯片的自动驾驶平台DRIVE Hyperion9，梅赛德斯-奔驰再次夺得L4级自动驾驶第一似乎指日可待。然而，在梅赛德斯-奔驰位于斯图加特的总部，关于与英伟达合作的争议从未停止。传统认知中最具突破性的问题是，英伟达是合作伙伴还是供应商。尽管德国汽车制造商在酒吧里经常使用“平等伙伴”一词……

c关系条款，即使与博世和等传统零部件制造商达成供应协议，汽车制造商长期控制主要定价和主动权也不是什么新鲜事。如今，英伟达和梅赛德斯-奔驰之间的合作采用了“共享模式”。据多家德国媒体报道，梅赛德斯-奔驰每售出一辆Drive Pilot，英伟达就可获得40%的收入。“收入共享模式”进入汽车供应链体系，不仅意味着以梅赛德斯-奔驰为代表的汽车制造商失去了对“软件供应商”的主导地位和定价权，也意味着被汽车制造商视为下一个利润点的软件服务利润率将被抹去近一半。根据德国汽车管理中心CAM的估计，大约一半的S级和EQS用户将为梅赛德斯-奔驰的Drive Pilot付费。如果我们保守地计算Drive Pilot的税前销售额为5000欧元，以及去年全球8.7万辆S级汽车的销售额，NVIDIA可以在一年内从梅赛德斯-奔驰Drive Pilot获得1.7亿欧元的收入。如果我们考虑到梅赛德斯-奔驰未来将进一步将其Drive Pilot扩展到G级和E级等车型，NVIDIA未来的收入将非常可观。另一方面，与英伟达的合作也意味着梅赛德斯-奔驰将在未来相当长的一段时间内与黄仁勋的坦克捆绑在一起。尽管梅赛德斯-奔驰和英伟达没有提及合作协议的有效期，但根据黄仁勋“我们将为梅赛德斯-奔驰提供未来二十年的设备”的说法，梅赛德斯-奔驰至少要到2040年才有机会“寻找新的合作伙伴”。与一级供应商、二级供应商、本地化供应商的平衡早已被汽车制造商磨砺不同，以英伟达为代表的自动驾驶服务提供商不仅提供芯片硬件，还掌握人工智能算法等软件方面，甚至掌握训练算法所需的大数据方面。难以替代、互不兼容的自动驾驶供应商，自然缺乏汽车制造商“四处走动”的空间。即使在市场上，除了英伟达，还有以高通和Mobileye为代表的竞争对手。对于梅赛德斯-奔驰来说，与英伟达的合作不仅是第一次真正的“眉毛对齐”，甚至可能是事实上的劣势。从资本市场来看，因强大的计算能力而在资本市场获得青睐的英伟达市值超过5500亿美元，是梅赛德斯-奔驰的8倍多。在市场竞争方面，迷信“要么最好，要么什么都没有”的梅赛德斯-奔驰确实陷入了尴尬境地。梅赛德斯-奔驰本身并不具备类似特斯拉的独立芯片设计能力，这不算什么。在自动驾驶芯片领域，高通、英特尔或Mobileye暂时落后于NVIDIA，这是最好的。因此，梅赛德斯-奔驰面临的实际情况可以从“最好或什么都没有”简化为“完全放弃或NVIDIA”。汽车制造商的未来=富士康？事实上，涌入汽车芯片和汽车智能领域的科技巨头不在少数。该业务具有巨大的收入潜力， ”英伟达汽车业务主管Danny Shapiro表示，以说明硅谷巨头涌入汽车行业背后的动机。根据英伟达自己的声明，该公司目前已收到来自汽车制造商的110亿美元订单，高通公司声称已赢得130亿美元订单。根据麦肯锡的预测，全球汽车芯片市场到2030年，t的规模将增加两倍，达到1600亿美元，年均增长率高达15%，而半导体市场的年均增长率将不超过8%。到2030年，汽车芯片在整个芯片市场中的比例预计将从目前的7%翻一番，达到14%。去年，全球汽车芯片市场规模为520亿美元，与前一年相比增长了28%。高通欧洲负责人Enrico Salvatori在接受《商报》采访时表示：“我们在硬件和软件领域有多年的经验。传统汽车制造商面临着来自特斯拉的巨大创新压力，所以他们直接与我们接洽。”目前，高通的主要汽车合作伙伴包括雷诺、沃尔沃、本田、欧宝和中国的“蔚小理”，主要涉及车内娱乐系统。NVIDIA在自动驾驶领域的领先合作伙伴包括沃尔沃、Hy……

dai、奥迪、捷豹路虎、“蔚小理”，以及一批自动驾驶公司。近年来，依靠高通的车内娱乐系统和依靠英伟达的自动驾驶模式不仅在新车制造商中流行起来，也被传统车企视为追赶特斯拉的捷径。然而，高通公司显然对此并不满意。正在努力追赶的高通公司去年斥资45亿美元从麦格纳手中抢走了瑞典自动驾驶公司Veoner。去年11月，它成功挤出了英特尔和Mobileye，与宝马联手，后者未来的自动驾驶将基于Snapdragon Ride的视觉系统级芯片开发。今年5月5日，大众汽车的CARIAD也宣布与高通公司合作。除了NVIDIA、高通和英特尔等硬件初创公司，还有亚马逊和谷歌等超级巨头瞄准了汽车市场。亚马逊、富士康和Stellantis已经签署了智能座舱的合作协议，而雷诺、沃尔沃、福特和通用汽车则选择了安卓汽车作为其车载系统。与已经“躺平”的雷诺相比，梅赛德斯-奔驰至少仍试图在汽车系统中站稳脚跟。梅赛德斯-奔驰斥资49亿欧元成功开发了自己的MB.OS操作系统。尽管车载娱乐系统MBUX和基于MB.OS构建的自动驾驶系统严重依赖NVIDIA，但梅赛德斯-奔驰仍然可以控制数据。即使英伟达可以通过销售硬件和软件收入分享从梅赛德斯-奔驰那里赚两倍的钱，至少梅赛德斯-奔驰仍然是原来的梅赛德斯-奔驰——它不会像用户坐在雷诺车上那样听到嘿谷歌的声音，而不是Bonjour Renault。

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