袁国宝：电动车行业上演“三国杀”，碳达峰压力下到底谁是老大？

袁国宝是互联网趋势观察者、著名财经作家、新盟创始人、资深媒体人、新媒体营销和品牌传播专家。鲍歌表示，在电动汽车行业，它的风向标在哪里？进入2022年，电动汽车行业进入了另一个时代。下游，车企告别能源补贴的倒计时无疑会给部分参与者带来痛苦。在上游，锂电池和汽车级半导体的供需失衡持续存在，在整个系统中造成连锁反应，使电动汽车的价格和交付成为一个谜。面对全球碳达峰趋势，电动汽车领域无疑是各方希望率先立下flag的高峰。中国、美国和欧洲正在沿着三条线向前发展。这是一场技术竞争和更多的市场竞争。新贵们首先开始竞争，而传统势力不愿放弃。面对这样的电动汽车竞争格局，技术进化和愿景格局缺一不可。在2028年的碳中和时限下，这场节能竞赛对于任何参与者来说都是一场漫长的比赛。那么，让各方欲罢不能的电动汽车行业风向标在哪里呢？随着政策保护和补贴触底，中国电动汽车能否承受美国和欧洲的压力？电动汽车作为全球能源替代趋势中备受推崇的行业，随着相关技术的日益成熟，已成为各国想要抢占的商业高地。据国外机构联合市场研究公司统计，2020年电动汽车市场规模已达1631亿美元。随着传统汽车巨头转向电动汽车领域的时间路线图，电动汽车市场势必会迎来更强大、更大规模的品牌玩家。同时，该机构还预测，到2030年，全球电动汽车行业将达到8237.4亿美元，复合年增长率（CAGR）为18.2%。在这个充满希望的市场中，国内电动汽车市场正在迅速发展。

在政策方面，中国陆续出台了针对行业各方面的补贴和引导政策，为电动汽车从研发阶段过渡到市场阶段提供了保障。在消费者方面，它包括税收优惠、差异化购买和使用指导等政策；车企方面，双积分、减碳等政策也开始在行业发力。在政策引导和市场努力的相互作用下，国内电动汽车销量增速保持高位。据中国汽车工业协会统计，在2015年至2018年电动汽车初步市场化过程中，中国电动汽车销量从24.7万辆激增至98.4万辆，年复合增长率超过40%。2021，随着电动汽车的爆发，累计销量达到352万辆，同比增长158%，远远超出市场预期。根据中国汽车工业协会数据，2021，乘用车总销量333.4万辆，同比增长168%，商用车销量18.6万辆，相比增长54%。2021，出口汽车总计30.9万辆，同比增长305%。扣除出口后，2021国内电动汽车销量321万辆，同比增长约140%。巨大的潜在用户为国内电动汽车市场带来了繁荣。然而，从全球的角度来看，中国真的成为了最大的电动汽车吗？根据国外机构Marklines的数据，2021欧洲市场电动汽车销量为214万辆，增长70%，符合市场预期。2021，欧洲电气化率为15%，同比增长6.0%，电气化进程加快。其中，2021欧洲市场纯电力销售额为117.6万台，同比增长65%，销售额占55%，与上年相比基本保持不变；

插电式混合动力汽车销量达到96.5万辆，同比增长76%，占总销量的45%。然而，根据月度数据，纯电动汽车的比例正在逐步增加，截至2021 12月，欧洲纯电动汽车销售比例已达到69%。从国家和地区的角度来看，德国、法国和英国对欧洲市场做出了重大贡献，而意大利、西班牙和其他国家的渗透率显著提高。2021，德国电动汽车销量66.3万辆，同比增长+64%，渗透率25.0%，同比增长+11%；2021，英国电动汽车累计销量达到328000辆，同比增长90%。电动汽车渗透率为16%，同比增长7%；2021，法国电动汽车销量30.7万辆，同比增长+64%，渗透率达到15%，同比增加+6辆；瑞典2021售出12.6万辆电动汽车，同比增长+41%，渗透率37%，同比增长+10%；2021，挪威售出15.2万辆电动汽车，同比增长+44%，渗透率72%，同比增长+11%。可以说，在政策支持和实施最严格环境标准的双重背景下，整个欧洲呈现出高速健康的市场形象。另一方面，美国市场也在蓬勃发展。2021，美国电动汽车总销量达到65.2万辆，同比大幅增长101%，普及率增至4.34%，同比增长2.11%。2020年疫情爆发后，电动汽车普及率增长趋势明显。2021，美国市场纯电动汽车销量达到48.8万辆，同比增长88%，占总销量的75%，同比下降5.24%；

插电式混合动力汽车销量达到16.4万辆，同比增长154%，占总销量的25%，同比增长5.24%。尽管销量低于中国和欧洲，但美国已成为车企中电动汽车市场的关键供应商。2021，特斯拉在美国售出352000辆汽车，同比增长71%，销售市场份额达到54%。与此同时，其全球销量达到9.3万辆，成为现阶段电动汽车公司真正的顶级玩家。考虑到中国市场的巨大潜力、欧洲最严格的环境标准以及美国的高端供应，三大电动汽车市场中哪一个能够引领世界仍然是一个悬而未决的问题。在这种情况下，哪家汽车公司能够突围而出？电动汽车产业链蕴藏着丰富的资源。比亚迪的车型独特且富有洞察力吗？在当前电动汽车市场的竞争中，汽车制造商无疑是最受欢迎的。在整合了产业链上游的相关资源后，作为最终用户的各大汽车公司自然在用户心目中占据了最重要的地位。但是，在整个电动汽车产业链中，难道没有其他丰富的矿产吗？比亚迪（002594）为我们提供了一个很好的答案。作为在中国彻底放弃燃油动力汽车路线，勇于在电动汽车领域突破的比亚迪，全年累计销售59.9万辆，同比增长227%，销售市场份额19%，同比增长2%，位居榜首。它在2021的表现可以说是令人满意的。比亚迪在电动汽车市场的高份额与其研发、营销和市场战略密切相关。然而，其全面而深远的布局决定了比亚迪在当前电动汽车公司的高度竞争中难以追赶。

例如，比亚迪半导体公司的成立是比亚迪向前迈出的一步。到目前为止，比亚迪半导体在比亚迪汽车的整个生产过程中发挥了重要作用。汽车半导体是整个半导体市场的增长驱动力之一，受益于智能化、电气化和网络化。它们将保持稳定快速增长：2021，全球半导体市场规模达到4883亿美元，汽车半导体市场规模为508亿美元，中国汽车半导体市场容量为143亿美元。随着汽车电动化、智能化、网联化水平的不断提高，汽车级半导体的单车价值不断提升。汽车级半导体行业的增长率高于汽车销售的增长率。预计到2025年，全球汽车级半导体市场规模可达804亿美元，中国汽车级半导体市值可达216亿美元，复合产业增长率为12%。也就是说，汽车半导体作为直接关系到产品性能的部件，已经成为汽车研发的关键环节。基于这样的战略需求，比亚迪于2005年成立IGBT团队，2007年成立IGBT模块生产线，2008年成立6英寸晶圆生产线，形成了技术闭环，确保了产业链的供应安全。同时，我们还开发了IGBT、MCU、CMOS图像传感器、电磁传感器、LED光源、SiC器件等汽车级半导体产品。多项产品性能指标达到行业领先水平，我们也拥有完整的汽车级半导体应用生态系统。这种自给自足的半导体生产经营结构在当前复杂的国际形势下尤为重要。比亚迪半导体不仅为比亚迪整车交付提供了保障，也为国内电动汽车市场的汽车半导体产品供应形成了自己的市场份额和壁垒。更重要的是，依托汽车半导体的技术和产能优势，比亚迪建立了闭环商业生态系统并不断迭代，加快了芯片国产化进程：比亚迪在新能源汽车领域拥有强大的技术积累和巨大的市场份额，providin……

自主研发的国产汽车级半导体应用平台。可以为后续的技术研究和产品迭代提供良好的环境和支持，在汽车级半导体的自主可控过程中把握先发优势。比亚迪发展电动汽车的方式不局限于下游环节，开辟了一条独特的市场路径。更重要的是，在电动汽车众多复杂工艺和技术需要突破的背景下，任何一个在任何环节掌握核心技术的制造商都可以打开别人无法企及的产业财富。向上，向上！

电动汽车公司在交付之战中能否在黑天鹅下突围？众所周知，在电动汽车商业化的过程中，除了低碳的趋势外，成本也是替代燃油车旅程中必须克服的挑战。然而，目前，电动汽车的成本问题正成为各大汽车公司Mox的利剑。为什么国内电动汽车厂商受到成本上涨的困扰？在疫情、冲突、经济制裁等多重因素下，外国车企能否独善其身？这些问题都指向同一个答案——原材料。只要先看看特斯拉，就可以了解汽车公司的情况。埃隆·马斯克曾在推特上表示，在当前的全球供应环境下，特斯拉面临着原材料和物流的双重通胀压力。为了应对这种压力，特斯拉的反应也相当激进：在不到一周的3月10日、3月15日和3月17日，特斯拉三次提价，主力车型model Y比之前高出3万元。

而一直对标特斯拉的国内车企，最终将成本压力传递给了客户。比亚迪、小鹏、威马、Nezha、零跑随后都上调了汽车价格，国内外车企的最终选择可以说是一致的。在这种上升趋势下，究竟是什么决定了这个过程？3月19日晚，理想CEO李想在微博上感叹，上游市场动力电池价格的上涨趋势是疯狂的，势不可挡。在这位电动汽车大亨的微博账号上，可以看到，电池制造商在第二季度几乎以同样的频率宣布涨价，而少数品牌没有宣布涨价，完全是因为他们没有与客户协商涨价事宜。换句话说，这些商家关心的只是价格是否上涨的问题。为什么电池如此重要？

据计算，电动汽车的主要成本是动力电池，占比超过40%。电池的主要成本是正极材料，约占40%。也就是说，谁找到金子并不重要，销售铲子的电池制造商是真正的杂食玩家。那么，电池材料的价格情况如何？根据正极材料的分类，锂电池主要包括钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和三元材料。目前，动力电池主要是后两种类型。两者的区别在于，前者使用磷酸铁锂作为正极材料，而后者使用三元复合材料。除了锂，还有钴和镍。数据显示，每GWh电力使用约520吨磷酸铁锂电池，而三元锂电池需要约620吨碳酸锂。三元锂电池也需要镍和钴。以目前主流的NCM 811型号为例，三元锂电池每GWh需要750吨镍和100吨钴。因此，如果碳酸锂、镍和钴的单价增加1万元，那么每个GWh动力电池的每种材料的成本将分别增加520万元至620万元、750万元和100万元。在全球运输能力紧张、产能供应紧张的背景下，电池原材料涨价已成必然。2021，镍的增长率为20.47%，镍的增幅高达80.59%，而碳酸锂的增幅更为夸张，全年的增幅达到了惊人的432%。在原材料普遍上涨的趋势下，去年动力电池成本上涨了30%以上，这对再生能力普遍较差的下游车企来说无疑是雪上加霜。在这种情况下，整个电动汽车行业显然已经做好了吃苦的准备，但自2022年以来，电池原材料的上涨趋势仍然让所有人感到惊讶。截至3月中旬，国内碳酸锂价格已从年初的28万元/吨上涨至50万元/顿左右，镍价格从15.5万元/每吨上涨至26万元/公吨，钴价格从49万元/吨涨至57万元/吨位，每吨……

分别减少约22万元、11万元和8万元。更严峻的打击是，在上海疫情好转之前，聚集在长三角的许多上游配件制造商无法复工，这将加剧2022年电动汽车的产能焦虑。4月底，小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体上表示，如果上海及周边地区的供应链公司仍然无法找到有活力的复工复产方式，中国所有整车厂可能在5月面临停产的困境。在如此严峻的行业背景下，上海迅速组织车企复工复产，至少可以保证整个行业体系的运转。对于汽车制造商来说，谁能在如此复杂的环境中赢得交付战，谁就能赢得电动汽车突围的市场机会。本文首发于微信公众号：袁国宝。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

标签：比亚迪特斯拉小鹏Model Y

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