上市难挡威马颓势

有一次，公众舆论对新能源行业的评价是，需求端星光熠熠，供应端竞争激烈。

随着新能源汽车渗透率的提高，需求侧的问题已经不复存在，供给侧的玩家也处于各自的位置，还有那些想要弯道超车的玩家。

6月1日，在上海宣布有序复工的第一天，总部位于上海的威马控股有限公司向香港证券交易所提交了招股说明书。在过渡到香港联交所之前，威马汽车于2021年初在科技创新委员会（Science and Technology Innovation Board）启动了首次公开募股（IPO），并成功通过了首次公开招股（IPO）指南。

一

慢一步

根据首次公开募股文件，威马汽车2021共售出44152辆新车，总收入47.43亿元。2019年、2020年和2021的总收入为91.77亿元；

去年全年净亏损82.06亿元，三年累计净亏损约174.35亿元。

2019年1-8月，威马汽车累计交付11312辆，在造车新势力中排名第一。威马EX5是其旗下的首款量产车型，成为2019年第一支交付超过10000辆汽车的汽车制造新势力。

2020年，威马汽车的沈晖曾在自己的微博账号上发布恒大汽车2020财年的主要构成，讽刺“恒大汽车不如汽车”。

然而，威马的财务状况并没有好转。然而，2019年至2021，威马汽车的亏损逐年增加，三年内总亏损约170亿元。

亏损和烧钱几乎是造车新势力早期发展的必然路径。但造车新势力蔚小理的亏损逐渐减少，并实现了正毛利率。只有威马的毛利率接近-40%，而且他们卖得越多，损失就越多。

威马汽车在上市申请材料中表示，计划在2022年下半年交付新款M7，并在2023年推出基于新产品平台的产品。威马汽车声称未来几年将保持高销量增长。

对于互联网平台来说，“烧钱”是推广商业模式的制胜法宝。赶走竞争对手，培养消费者的消费习惯。然而，在新能源汽车竞赛的当前阶段，特斯拉和比亚迪（002594）牢牢守住了顶级市场，汽车行业的新势力正在追逐它们。威马的未来也不容乐观。

官方数据显示，威马汽车目前有五款车型在售，2021共交付44152辆，2022年第一季度交付7476辆。

与魏小利等新车制造商相比，威马的销量已经远远落后，距离越来越远。

2020年9月，威马汽车宣布完成总额为100亿元的D轮融资，Cake声称这是当时新车制造商历史上最大的单轮融资。

然而，威马汽车的好运已经耗尽。2020年，威马汽车召回了部分车辆，并声称车辆起火的原因是电池供应商浙江固神能源有限公司在生产过程中混入了杂质。威马汽车在上市申请材料中表示，召回损失为1.15亿元。

魏晓丽已在美国和香港上市。此前，威马汽车曾计划在A股科创板上市，但未获成功。

二

打造自己的汽车

2018年和2020年，威马汽车在浙江温州和湖北黄冈的工厂相继建成投产。两家工厂的设计年生产能力均为5万辆，2021的生产能力利用率分别为71.5%和16.2%。威马汽车表示，这两家工厂的产能是预留的，如果需要，可以迅速扩大到10万辆和15万辆。

这自然是威马的优势，因为威马的产能一度困扰着造车新势力。威马率先解决了这一困境。毕竟，只有大规模生产才能平均分担研发成本，降低汽车价格，使消费者能够购买、大量生产，进一步降低成本，形成良好的循环。

然而，智能化的体验将新能源汽车与传统汽车区分开来。当魏小利等新势力向智能化投入更多租金时，威马汽车选择与持有5.96%股份的百度合作。

招股书显示，截至去年年底，威马共有1141名研发人员，占比28.9%。目前，威马已在成都、上海和温州建立了研发中心。过去三年的研发支出分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元。与魏小利等新车制造商相比，威马汽车在智能化方面的投资明显不足，严重依赖其投资者百度。

与巨人合作，前提是他们不是既是参赛者又是裁判。小康与华为的合作，以及双方的合作……

威马和百度之间，很可能面临成为汽车代工厂的命运。

制造自己的汽车，但不要掌握核心技术。

威马与百度有着千丝万缕的联系，百度接下来将生产汽车。6月8日，百度旗下智能汽车品牌集度发布首款概念车ROBO-01。2021，百度和吉利联合成立了积都汽车。其主要目的之一是通过“电动汽车”这一载体展示其以往的技术积累，快速推出将搭载Apollo的车型，并应用智能驾驶等一系列技术。

不仅在智能化方面存在差异，威马汽车在高端品牌方面也远远落后。从一开始，蔚小理就将自己定位为高端品牌，在用户心理上占据优势。

小康集团与华为合作，借用华为在主流商圈核心区域的门店进入华为渠道进行销售，这大大降低了小康集团（601127）在销售费用上的投入。更重要的是，华为提供的品牌背书使高端机型的开发成为可能。

威马与百度的合作并没有给威马汽车带来任何额外的好处，反而导致威马从一开始就放弃了对智能化的更多投资，与新势力的距离越来越远。

三

我们能回到赛场吗？

从表面上看，国内新能源汽车的整体状况已经确定。特斯拉和比亚迪遥遥领先，造车新势力也急于站稳脚跟。传统汽车制造商正在转型，并希望从中分一杯羹。

威马汽车的存在似乎非常矛盾。

新动力车企估值高的最重要原因，除了之前对电动汽车的全力投入外，其创新的经营理念和商业模式是传统车企远远缺乏的能力。

以特斯拉为代表的电动汽车新势力在过去两三年里加快了智能电动汽车技术和商业模式的采用，初步完成了市场消费者教育，建立了电动汽车产业链的标准化流程。

造车新势力注重直接接触消费者，大多选择直销模式，定价透明统一。同时，一支善于讲故事、创造概念的新力量，有能力吸引资本和消费者，并能够在自己手中掌握主动权和粉丝消费者。每一位新能源汽车车主在提车的同时，都积极投资汽车公司。

然而，威马汽车的品牌建设和营销理念并没有跟上。随着越来越多的汽车工厂涌入新能源汽车市场，威马汽车面临着更加激烈的竞争环境和不断上升的销售成本。

销售成本从2019年的27.89亿元增加到2020年的38.35亿元，增长37.5%，从2020年进一步增加到2021的66.9亿元，增幅为74.5%。

在销售终端方面，茨威马汽车只有3家品牌直营店，而其他600家各类销售网点均来自授权经销商，这与传统汽车制造商没有什么不同。

根据上市申请材料，威马汽车在过去三年中向其分销网络合作伙伴提供了3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元的回扣和补贴。

威马汽车与合作伙伴的分销网络相对集中。2019年至2021，前五大分销商分别占其销售收入的40.6%、37.2%和43.4%。威马汽车对这些合作分销网络没有强有力的控制权。

威马汽车计划在2023年开始建设直营店，但与新势力的直营店仍有差距。威马汽车在风险警示中表示，建立直营店需要大量资金和管理资源，公司可能无法实施，也无法保证新模式能够提高运营效率和销量。

无论是在销售过程中，还是在研发源头，威马汽车都进入了处处受限的困境。威马汽车公司对W6车型寄予厚望，自2021 4月起交付，年销量仅为7900辆。它已经被领跑汽车和Nezha汽车等新品牌超越。

在亏损严重、提价困难的情况下，威马能否重拾昔日辉煌仍是未知数。

完

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