无人重卡争夺战，“有车一族”先上岸

尖端技术、数字经济

文|张毅：在乘用车领域，自动驾驶公司通过“造车”探索商业突破。这种“重型车型”是否也适用于无人驾驶重型卡车？7月28日，小马智行和三一重卡宣布将成立合资公司。据悉，合资公司将把小马智行的“虚拟驾驶员”技术能力与三一重卡在线控底盘和整车开发领域的技术积累相结合，开展L4级自动驾驶重卡产品的研发、生产和销售，打造高端自动驾驶重汽牌。据透露，合资公司计划在2022年内开始小规模量产和交付，2024年开始大规模量产。几年后，年产量预计将超过1万辆的规模。目前，首款基于三一新能源卡车平台打造的自动驾驶原型车已开始道路测试验证。根据易观“2022年中国重卡智能升级专项研究”的数据，2021中国重卡智慧市场规模为135.9亿元，预计到2022年将达到339.8亿元——从数据可以看出，2022年是加快无人驾驶重卡落地的关键节点。今年，无人重卡行业也动作频频：2月，映车科技完成了1.88亿美元的B+轮股权融资，并于6月获得了国内首个“无人驾驶”自动驾驶重卡公共道路测试牌照；3月，小马智行宣布推出智能卡车品牌“小马智卡”；4月，千行科技高达2亿元的Pre-A轮融资再次引发热议；今年4月，滴滴被披露已经布局无人驾驶卡车。

图片来源于网络上无人重卡赛道上玩家的两种登陆路线：一种是曲线派相对较轻的模式，与重卡公司和干线物流公司合作，主要提供软件服务，或者提供一些硬件作为载体；第二种是相对重型的线性派系，例如干线技术建造了一支由数十辆重型卡车组成的车队。这两条路线有一个共同的核心逻辑：找到在车辆终点站着陆的方法。起初，小马智行的产业定位也趋于“弯曲”。但作为纯自动驾驶解决方案供应商，重卡的落地节奏很难控制，如果生产规模较小，也很难形成商业规模；另一方面，自建车队模式也过于沉重，因此科马智行选择与物流产业链玩家成立合资公司，以满足量产和落地的需求。巧合的是，鸿景至嘉与江淮成立的合资公司也于2021推出了智能重卡“HyperTruck One”，将于2022年正式投入量产和下线。将新技术与传统汽车相结合的“合资”方式在乘用车领域已经很常见，比如百度与吉利、集度的合资，以及Momenta与比亚迪（002594）成立迪派智行。自动驾驶企业需要技术立足点，而传统企业需要与时俱进，两者需求同步。但在无人重型卡车领域，构建生态“朋友圈”的能力可能比乘用车更深入、更复杂。独自旅行是很困难的，依靠合资企业建立“金三角”。实现自动驾驶卡车前装量产SOP需要3年左右的时间，到2025年实现量产后自动驾驶卡车的大规模应用。从2019年到2020年，它将探索物流和货运的商业化；2021至2022年建立大型自主驾驶车队；从2023年到2024年建立智能物流网络。这是小马智行在2019年公布的无人重卡目标和发展时间表。当时，小马智行希望通过无人出租车和卡车实现“两条腿走路”。一方面，与道路障碍物较长的无人出租车相比，卡车物流场景更容易实现L4和L5的自动着陆；

此外，作为“生产力工具”，物流公司更愿意为卡车买单。根据小马智行此前发布的数据，从技术角度来看，乘用车自动驾驶80%的技术可以在卡车上重复使用。从技术和场景复杂性的角度来看，从乘用车到物流卡车都有一定程度的降维，无人重卡的实践似乎应该更顺畅。然而，总体而言，小马智行的做法比计划的时间线要慢，也许它之前没有找到适合其无人重型卡车生态建设的方法。早在2020年11月，小马智能卡就宣布与主机制造商和一线供应商密切合作研发，打造前置量产的无人驾驶重卡，展示L4级自动驾驶重卡软硬件系统。同年12月，广州获得了首个自动驾驶卡车测试牌照。与此同时，卡车事业部在内部正式成立，由Koma Chih-hong副总裁李恒宇领导。有了产品和“合格证”，小马智行正在不断寻找商业出口。2021 4月，与汽车制动控制系统供应商采埃孚签署了合作框架。7月，据报道，已运输货物1.36万吨，完成商业运营里程3.7万公里。然而，作为一种仅作为自动驾驶解决方案供应商的商业模式，很难快速建立大规模的朋友圈，更难形成物流生态系统。7月之后，小马智行突然“低调”，直到11月，据LatePost报道，小马智兴的卡车板块正在收缩，卡车自动驾驶的研发团队也融入了乘用车研发团队。据报道，小马表示需要将资源集中在重要任务上，卡车团队的自主研发效率较低。尽管研究和开发出现了收缩，但其商业实施仍在进行中。去年12月，小马智能卡与中国国际海运（601598）成立了自动驾驶智能物流合资公司，以确保无人重卡有足够的使用场景。与三一重卡成立合资公司确保了其大规模生产能力。小马智行表示，已逐步构建包括自动驾驶公司、物流公司和重型卡车制造商在内的智能物流“金三角”：小马智行提供技术，物流公司提供客户，重型卡车制造商提供车辆。自建总比合建好。“首先是产品化的瓶颈。最终让用户买单的是自动驾驶卡车产品。只有在产品大规模运营后，我们才能继续保持技术的先进性。其次是运营瓶颈。如何确保用户操作产品并产生效益。第三是数据瓶颈。通过运营数据和经验通过反馈技术，将开启研发、生产和运营的全闭环流程。“主线科技创始人兼首席执行官张天雷曾从三个方面分析无人重卡的商业化困难，实际上是从车辆终端到整个物流生态系统。

这些图片来自互联网上不同的生态建设路径。以主线技术为代表，“车族”通过自有车队为京东物流、德邦快递、福佑卡车、申通快递（002468）等提供运输服务，累计运输里程约150万公里。这种模式可以在自己的平台上控制产品、运营和数据，提供非常完整的无人重型卡车解决方案，客户几乎可以实现“自掏腰包”。然而，建立一个自建的生态系统给初创公司带来了巨大的成本压力。映车科技首席执行官马哲人曾计算过，每辆重卡的年均运营成本为80万元。除了日常运营和维护所需的人力资源外，1000辆重型卡车每年的运营成本约需8亿元。因此，以宏景智家和映车科技为代表的玩家选择与ho合作……

工厂化，并主动将解决方案减少到L3实现。例如，宏景智家与江淮联合研发的L3级自动驾驶卡车HyperTruck One已进入主流物流，预计将于2022年量产；智家科技发布了L3级无人重卡J7，该车已量产，已在全球范围内收到约1万辆的订单；映车科技与其主机厂合作伙伴共同研发的L3级智能重卡已投入运营。

与主机厂合作以降低技术成本并生产产品可以满足当前的商业化需求。但从长远来看，数据的自主性以及能否确保其对主机厂不可替代的能力是不可控的。因此，除了合资工厂，还有自动驾驶公司主动开始运营业务。例如，映车科技构建了全国自动驾驶能力网络，为后续构建闭环物流生态系统奠定了基础。重卡工作的方向不一定只是销售解决方案，重卡未来的方向可能是在销售之外运营汽车或提供持续服务。“宏鲸智家创始人兼首席执行官刘飞龙也同意这个方向。与业内其他玩家不同，小马智行一直坚持先进的自动驾驶。尽管其自动驾驶执照最近被美国加州吊销，但一些业内人士建议，可以先将其降级到L2级别在商业化尚未成熟的情况下，小马智行仍坚持留在L4领域。现阶段，并不是所有的自动驾驶公司都有能力站在最后，从最后扭转产品形态和商业模式。小马智行完成这些商业布局的前提是技术已经达到一定的高度和成熟度，”李恒宇曾表示，随着行业越来越倾向于自动驾驶即将获胜的观点，小马智行“明天能赢吗？”“？前期亮点深度研究报告：人工智能机器人|碳中和|低码/无码| VR/AR |国内数据库|碳中和氢能|协同办公| RISC-V芯片投资者表示：华山资本杨磊|红点中国刘澜|华山资本王志伟|华业天成资本张忠荣|石城资本刘英航|石车ng Capital谢晨星智能汽车：宏景智家|威马上市|小米造车|车企自研自动驾驶|汽车驾驶黄金拐点|高精度地图云生态：阿里云|华为云|腾讯云|钉钉|飞书|国内数据库| SaaS观察|工业互联网| Shopify | RPA |英伟达数据中心| BI Digital智能|“东数据，西数据”| Figma务虚会|聚焦两会|商业智能|数字采集机器人：海康机器人|工业机器人|物流机器人|医疗机械臂|服务机器人|机器人新周期|贡献、开放、商业合作，以及机器人时代小助手的应用更多高质量的内容发布在商业数据学院的公众号：Optical Cone Intelligence上。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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