码头排队等船出海 “一票难求”下中国车企“走出去”各显神通

10月10日，财联社报道称，加速走向全球市场，跨洋运输的“船票”正成为国内车企的当务之急。10月9日，上汽集团与中远海运集团签署协议，上汽集团拟将其持有的上汽集团（600104）6.79亿股A股股份（占公司总股本的5.82%）无偿转让给中远海运集团；中远海运集团拟将其持有的控股上市公司中远海运控股（601919）的8.047亿股股份（占公司总股本的5%）无偿转让给上汽集团。这将有助于深化双方在汽车运输领域的合作。上汽集团认为，引入中远海运集团作为战略投资者，不仅将进一步优化上市公司的股权和治理结构，加大推进和深化市场化机制改革的力度，还将为集团产业链提供更加稳定的战略资源保障，扩大上汽新能源汽车产品的市场空间，加快其进入物流运输行业。上汽集团出口额的快速增长是中国汽车产业全面“走出去”发展的一个缩影。同一天，奇瑞汽车发布了其国际公司2023年滚装港第三方物流地面代理采购项目的招标。预计2023年整车年出口量为50.5万辆，几乎是2021全年出口量的两倍。

在上汽和奇瑞的销售结构中，出口份额达到了20%至40%，这是一个前所未有的成就。在业内人士看来，得益于国内汽车产业的壮大、相对完整的产业链和性价比优势，近年来，国产汽车在一些国家和地区的细分市场形成了强大的影响力，越来越多的车企正在从“中国车企”走向“世界级车企”。根据中国汽车协会的数据，8月份，中国出口30.8万辆汽车，同比增长47.37%；1-8月，中国出口汽车190.5万辆，同比增长44.50%，总量超过德国，位居世界第二，仅次于日本。预计到2022年，中国将成为世界第二大汽车出口国。随着自主品牌“出海”的加速，运力不足的矛盾也在加剧。在全球新冠肺炎疫情的影响下，今年5月初，约29%的汽车运输船舶运输能力滞留在港口，影响了船舶周转率，导致有效运输能力下降；8月，港口拥堵达到高峰；

9月，港口拥堵略有缓解，但目前“港口内”汽车运输船（就停车位而言）仍比疫情前增加了约3%。VesselsValue滚装船市场负责人Dan Nash预测：“汽车滚装船的运费将继续增长，到2023年将达到每天15万美元的高点。”长城欧拉负责人直言不讳地表示，欧拉单车的海运成本已达1.5万元，占其平均销售成本的10%，是4000到5000元。这意味着欧拉的运输成本增加了三倍。”“目前，汽车海运成本仍处于上升通道，短期内很难出现下降幅度。深圳蛇口口岸负责人表示，“这对汽车出口来说不是个好消息。值得注意的是，面对出海、运输成本等诸多不确定因素，处于快速扩张阶段的比亚迪（002594）正在寻找各种可能的运输方式。据财联社记者了解，在短短一年时间里，比亚迪已经在深圳和汕头获得了三块新能源产业用地。其中，9月14日揭牌的深汕比亚迪汽车产业园二期项目，距离小磨国际物流港仅约3公里，自然有利于整车出口。不仅如此，根据此前的市场消息，比亚迪将建造6艘，最多8艘7700液化天然气双燃料纯汽车运输船PCTC。如果以8700万美元的单船成本计算，比亚迪将在这方面投资至少5.22亿美元。该消息还称，比亚迪目前已与黄浦文冲、招商金陵等至少三家造船厂进行了洽谈，预计2025年后将陆续交付。不过，比亚迪官方尚未证实这一消息。该公司确实考虑过海运，但最终决定采用哪种方法仍不确定。毕竟，影响国际航运的因素太多了，”比亚迪的一位内部人士表示。过去两年，中国汽车的整体海外物流配送出现了重大瓶颈，物流成本很高。”中国汽车协会秘书长陈世华指出，一方面是受疫情影响；另一方面，中国与全球国际物流体系仍有一定差距。例如，中国的远洋车队相对较小，目前中国的汽车出口需要海运，随着自主品牌汽车在技术和销售方面的进步，简单的“走出去”已经不适合市场发展的需要。有必要尽快探索更深入、更广泛的“走出去”模式，突破国与国之间的贸易壁垒，更加国际化

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