比亚迪再度超越特斯拉，“金九银十”各大车企表现如何？

作者：宋豆豆

编辑|张明艳

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2015年前后，在汽车“新四化”转型和特斯拉带动的创业潮流的推动下，涌现出了一批以“蔚小理”为代表的中国互联网造车新势力。他们在新能源汽车爆发的早期阶段就取得了领先地位，以极快的速度超越了传统车企，并在月销售额超过1万元的情况下突破了国产自主品牌的价格上限。

一度，当“造车三把火”在资本市场和销售上神采飞扬时，传统车企却失去了此前在汽油车领域的辉煌。

在2021新能源制造商零售额排名中，比亚迪（002594）和特斯拉位列前三，而“NIO”位列前十。吉利和长安等自主品牌以及大众和丰田等合资企业在中国的销量远远落后。此外，在十大传统车企中，上汽通用五菱、长城、奇瑞等新能源产品价格较低，与蔚来、理想30万元的起步价相差甚远。

然而，今年以来，竞争激烈的新能源汽车市场格局似乎正在发生逆转：

一方面，一路冲进万车俱乐部的“蔚小理”步伐开始放缓，销量和市值也不再像以前那样令人印象深刻。小鹏汽车已连续三个月交付量环比负增长，9月交付量尚未突破万辆。然而，第二梯队的《Nezha》和《零跑》却一再实现反超。

另一方面，传统车企开始“攻城略地”——比亚迪9月份新能源汽车销量首次突破20万辆，1-9月新能源汽车累计销量突破100万辆，达到118.01万辆，成为特斯拉之前全球第一家年销量超过100万辆的电动汽车公司；“第二代”已经出现，Aian在9月份的销量超过了3万台，华为支持的Celes AITO品牌已经连续两个月每月交付超过1万台。岚图、智己和极客龙的销售额持续增长。

截至目前，新造车企业和国内传统车企推出的高端新能源品牌，以及加速电动化转型的合资和豪华品牌，都将在同一平台上展开竞争。

谁将在决定性的下半场脱颖而出并取得领先？

比亚迪再次超越特斯拉

4月，正式宣布停产燃油车的比亚迪销量持续攀升，从3月开始连续四个月超过10万辆，7月达到16万辆，8月达到17.4万辆，9月首次超过20万辆，达到20.13万辆；

今年1-9月，比亚迪新能源乘用车累计销量突破100万辆，达到117.5万辆。按照这一趋势，比亚迪150万辆的年销量目标基本没有疑问，预计将达到200万辆。

比亚迪的一位内部人士表示，“现有汽车仍有数十万辆，产能是主要瓶颈。我们需要尽快扩大产能，确保交付，并尽可能专注于质量增长。”

特斯拉日前公布了第三季度的交付情况，今年第三季度全球累计销量为34.4万辆，同比增长3%。同期，比亚迪新能源乘用车累计销量达到53.72万辆，同比增长187.01%。这意味着比亚迪继上半年全球新能源汽车销量榜首之后，第三季度继续领跑全球新能源车市场。

然而，随着特斯拉上海工厂升级和产能释放的完成，以及特斯拉7000元的保险补贴活动一直持续到今年年底，一系列措施能否提振特斯拉的销量还有待市场回答。

事实上，比亚迪和特斯拉已经相爱相杀很长一段时间了。一直以来，一向“接地气”、缺乏科技感的比亚迪，很少被拿来与自带红绿灯的特斯拉相提并论。然而，比亚迪董事长王传福曾扬言要“分分钟创造特斯拉”。

自2015年以来，比亚迪新能源已连续四年蝉联全球销量冠军。但在2019年，特斯拉以36.8万辆的成绩超过比亚迪近14万辆，位居全球新能源汽车市场榜首。当时，统计数据显示，2019年特斯拉销量同比增长60%，远高于比亚迪37.5%的增速。

直到今年上半年，比亚迪终于实现了东山再起。然而，销售额并不能代表一切。

首先，在比亚迪的销售组合中，插电式混合动力车型占比超过一半，而特斯拉在纯电动车型的竞争中略占优势；其次，比亚迪的盈利能力仍有待提升，今年上半年毛利率为13.51%，同期特斯拉汽车业务毛利率高达27.8%。赚钱和实现更高利润率的压力越来越大，在一定程度上加速了比亚迪的增长之路。

一位汽车行业人士对《21世纪经济报道》表示：“在当前汽车消费日益成熟的时代，车企可以走低端路线生存，但很难用低端产品不断扩大规模。”有了高端产品，处于顶端的车企可以获得更高的利润率和利润率。

此外，从传统车企转型而来的比亚迪在智能化和自动驾驶领域并没有表现出显著的竞争力，也没有给市场显著的想象空间。王传福表示，智能化是新能源汽车的下半场，将高度重视其发展。它也是开放的，并将与国内外拥有优秀资源和能力的合作伙伴合作。

这家新的汽车制造企业是“九金不成金”吗？

“金九银十”是汽车市场的传统旺季。

根据中国汽车工业协会的最新数据，今年9月，中国新能源汽车零售额预计将达到58万辆，同比增长73.9%，渗透率达到29.7%。

然而，新造车企业在“劲酒”上的表现却截然不同。

其中，Nezha汽车以1.8万辆的交付业绩保持快速增长，成为今年第一家累计交付量超过10万辆的新车制造企业；

尽管销量环比下降11.86%，但成功登陆香港股市的Zero Run Motors当月售出11000辆。

然而，“蔚小理”的受欢迎程度已今非昔比，尤其是在当前新能源汽车市场分层增长的时代，三大造车新势力的销量也没有暴涨。与此同时，“蔚小理”的股价和市值都出现了一定程度的下跌，时间线延长得更为明显。NIO的股价最高达到了每股57美元左右，而小鹏的股价最高也达到了每股55美元左右，理想的高点是每股40美元以上。相比之下，蔚来和小鹏的股价目前还不到峰值时期的一半。

聚焦9月销量，小鹏汽车的销量尚未突破1万辆，交付量已连续三个月为负，前9个月累计销量达9.86万辆。小鹏汽车的一名员工告诉记者：“25万辆的年销量目标不太可能实现。

当月，“产品经理”何小鹏也经历了一次惊心动魄的飞跃——小鹏汽车高毛利、号称“以保时捷为新标杆”、“明年销量超过奥迪Q5”的第四款车型小鹏G9上市。然而，其混乱的命名方式、复杂的选择逻辑和对智能化的重视受到了批评，但在低端车型上没有配备任何辅助驾驶功能。发布后不到两天，命名就被紧急调整了——价格和配置。

利用“二次上市”重拾口碑，不仅证明了新势力对用户的灵活性和贴近度，也暴露出小鹏在走到角落时面临的新问题和更大挑战。

曲线意味着整个企业正在进入下一代技术和产品周期，进入新的客户需求周期。如何在弯道上很好地控制速度，同时又能转弯过快，这是一个挑战，”何小鹏在接受21世纪经济报道记者采访时说。

从7月销量跌出一线新势力，到8月销量“腰斩”，再到9月销量较上月大幅回升，理想ONE的新老车型疲软明显，而理想ONE降价停产带来的维权浪潮，也让理想走到了风口浪尖。

理想汽车在9月份交付了11500辆，理想L9在第一个完整月交付了10100辆。为了提振销量，在理想L9交付仅一个月后，9月30日，理想汽车推出了理想L8和理想L7两款车型，这两款车型都是理想one的替代车型，将于11月初开始交付，而理想L7将于明年2月底开始交付。

随着“娃娃”式新车的交付，理想ONE的停产已经逐渐被遗忘，但理想与用户之间的信任差距可能会给其纯电动车型埋下隐患。

NIO汽车9月份交付了1.09万辆汽车，同比小幅增长2.4%。前9个月，该公司交付了8.24万辆汽车，同比仅增长24%。蔚来汽车树立了高端品牌形象，在30多万元的纯电动市场占据了较高的市场份额。然而，对用户体验的重大投资，以及换电基础设施的建设和运营，使NIO汽车的成本居高不下，而且亏损一直是新车制造商中最高的。

NIO联合创始人兼首席执行官秦立红也使用了“弯曲”一词。在过去的一年里，尽管终端市场增长迅速，但NIO并没有赶上红利。2022年，NIO交付了三款新车，并推出了一个热门品牌，就像在赛道上，NIO是第一个进入弯道的，产品升级是第一个主要弯道。在曲线中，速度将被调整，在曲线之后，速度将再次上升。现在NIO即将退出曲线

值得一提的是，NIO最近宣布将在德国、荷兰、丹麦和瑞典的市场提供服务，不再以直销的形式，而是通过类似租赁的订阅模式。

当新势力不再新鲜时，“韦小利”在面对新的考验和挑战时稍有不慎，就可能失去起步优势。业内有一种观点认为，与传统汽车公司相比，汽车制造业的新势力……

没有特别完整的谱系布局，他们需要重新规划和重组他们的产品系统，以及足够的缓冲来克服这些痛苦。

传统车企对新能源发起重大反击

今年7月，罗永浩在一次直播中表达了对传统车企和新势力的看法，“传统车企明显落后了，在智能电动汽车时代，传统车企根本没有机会

然而，这一观点遭到了许多反对和质疑。

我认为传统汽车公司有机会。如今，传统汽车公司正在努力。当市场被激活时，他们过去积累的良好元素和资源将得到充分利用，尤其是当客户逐渐意识到新能源品牌并不是唯一可以制造新能源汽车的品牌时。一位合资汽车公司高管在接受《21世纪经济报道》记者采访时表示。

事实上，不可否认的是，当时尚的造车新势力遇到销售瓶颈，增长速度放缓时，传统车企已经开始加速发展。汽车市场的“金九”效应凸显，呈现出欣欣向荣的态势。

威胁要把“蔚小理”变成“E小威”的广汽埃安，在9月份首次销量超过3万辆，前9个月销量达到18.23万辆。10月，Aian的第二工厂将翻新、完工并投入运营，但产能仍在增加。在接下来的三个月里，爱安将朝着每月销售3.5万辆甚至4万辆的目标努力。我们仍然有信心挑战4万辆的月销量，”Aian副总经理肖勇在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

除爱安外，华为对赛力斯AITO品牌的支持已连续两个月实现单月交付量破万；东风旗下岚图汽车交付新车2519辆，同比增长约177%，自6月以来连续第四个月平均增长30%；上汽智己L7的交付量再次破千，自6月开始交付以来，已连续三个月环比增长；吉利旗下的吉利极氪在9月份交付了8276辆汽车，今年总共交付了3.95万辆。

所有的行业都需要鲶鱼来搅乱局势。老制造商正在迅速了解新势力对产品、营销模式和用户运营的影响。同时，他们也有相对成熟的生产系统和对供应商的控制，”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑云在接受采访时表示。

事实上，在智能电动汽车领域，造车新势力处于行业发展的前沿，在这个过程中，他们帮助许多新部件从零开始逐步改进，但在这方面花费了大量资金。后来进入市场的传统力量具有更好的成本控制能力，构建智能电动汽车供应链体系的难度比两三年前大大降低，追赶的势头更加凶猛。

一家新能源汽车公司的高管也告诉《21世纪经济报道》：“新势力的优势在于敏捷组织的创建、对客户群体的把握和营销模式的创新。但其弱点在于对产品的敬畏度相对较低。汽车不那么容易制造，尤其是安全的产品，这是传统新能源品牌的优势

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本期编辑：刘翔实习生罗新宇

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标签：比亚迪特斯拉蔚来小鹏埃安

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