曾经卖到几十万元一颗，激光雷达全球鼻祖破产，中国厂商“上位”！

马斯克不相信雷达。

10月9日，特斯拉正式宣布将移除Model 3和Model Y上安装的12个超声波雷达。这一措施首先在欧洲、北美和中东实施，然后在全球范围内推广。去掉雷达后，Model 3和Model Y将完全依靠其8个摄像头实现高级辅助驾驶。这也是马斯克一直坚持的“纯视觉”技术路线。

马斯克一直“鄙视”激光雷达，2019年，他那句“只有傻瓜才会使用激光雷达”仍然萦绕在耳边。但特斯拉很孤独，因为大多数汽车制造商现在都在走“视觉+激光雷达”等多传感器融合解决方案的路线。

2022年下半年，中国市场正在经历第一波智能汽车量产交付。根据高科技智能汽车研究院的监测数据，去年，中国市场在乘用车前部标配的激光雷达数量不到8000台。今年1-9月，汽车前部配备的激光雷达数量达到5.7万台，预计全年将达到12万台，增长10倍以上。

速腾聚创相关人士向《每日经济新闻》记者证实，今年上半年，RoboSense的订单量较去年同期增长了10多倍。禾赛科技负责人也告诉记者，今年是激光雷达大规模发射的一年。

然而，只有少数人在炫耀风景。今年，海外激光雷达上市公司正在经历一场惨淡的风暴。最近，德国激光雷达的创始人Ibeo宣布破产。在国内一级市场，激光雷达初创公司的融资情况也出现了分化。

一些人获得了参加“激烈比赛”的入场券，而另一些人则被拍到在海滩上裸泳。目前，车载激光雷达第一阶段的“蛋糕”已经被瓜分，中国制造商正在迅速提高其全球市场份额。

普及元年：激光雷达巨头订单增长10倍

对于大多数汽车制造商来说，从2021开始，他们关心的不再是是否使用激光雷达，而是应该使用多少辆汽车？

2021 11月，长城旗下的美甲龙沙龙在新车预热海报上高呼霸气口号“不到4人，请不要说话”。作为长城旗下的高端新能源品牌，“沙龙”的首款新车搭载了四颗激光雷达。2022年7月，百度无人车Apollo RT6的配置公布，共有8台激光雷达。然而，这款车目前与普通消费者无关，最快将于明年在萝卜快跑上率先投入使用。

百度自动驾驶测试车图片来源：记者董兴盛摄

虽然激光雷达的承载能力没有尽可能高，但也间接反映了智能驾驶的硬件“内卷化”。

据左思汽车研究所（Zuosi Automotive Research）称，2021，唯一一款配备前置激光雷达（LiDAR）的批量生产和交付车型是小鹏P5。但到2022年，将有多达16款量产和交付的前置激光雷达型号。其中，广汽埃安LX PLUS和极狐阿尔法S HI等多款新车均配备了三个激光雷达。

汽车制造商对激光雷达的“集群化”使2022年成为激光雷达真正的“大规模发射年”。

激光雷达制造商将于今年开始大规模交付量产汽车，”和赛科技一位负责人告诉记者。他表示，从和赛自身来看，随着理想L9在8月底正式交付，其标配的和赛AT128半固态激光雷达也已正式上市。据理想汽车官方透露，截至9月中旬，L9的预留量已超过5万辆。此外，今年即将交付的搭载禾赛AT128的车型还包括希皮Z；

Lutes Eletre和Jidu ROBO-01也将于明年正式交付。近日，该公司还宣布，已收到长安汽车（000625）多款新车型的定点订单。

据RoboSense相关人士透露，今年上半年，RoboSense的订单量同比增长超过10倍。目前，RoboSense已收到包括比亚迪（002594）和一汽红旗在内的50多款量产车型的定向订单。

高科技智能汽车研究院院长郑立耀表示，1-9月，中国市场在乘用车前部标配的激光雷达数量为5.7万个。这主要是由新的电力制造商推动的。激光雷达是理想L9、L8MAX和L7MAX版本的标准设备；

此外，NIO ET系列，以及小鹏。目前，这三家公司的驱动力相对较大。根据高工智能汽车研究院的数据，到2022年，标准激光雷达的安装数量将超过12万台。

根据潮电智库的统计数据，2022年第二季度，全球机载激光雷达的出货量约为11.7万台，其中3.3万台已经在船上。与第一季度相比，第二季度激光雷达的车辆数量环比增长了50%。

在汽车规模扩大的背后，激光雷达的成本正在下降。

《每日经济新闻》记者从RoboSense获悉，目前，该公司第二代汽车级智能固态激光雷达M1的价格在500美元至1000美元之间。具体价格根据不同客户和项目的定制需求和订单量进行协商。市场一直渴望降低激光雷达产品的价格，我们也一直在努力降低成本。尽管激光雷达的价格仍然不低，但与两年前相比已经大幅下降，”前述RoboSense人士表示。

他还告诉记者，降低激光雷达的成本需要两个条件：第一，第二代激光雷达技术的成熟，第二，大规模生产。RoboSense未来的重点是进一步降低激光雷达等核心传感器的价格，同时也开始智能化转型，将激光雷达的成本降低到数千元甚至更低。

艾瑞咨询的分析师杨超在接受采访时表示，从传统的机械系统到目前的MEMS和未来的OPA，价格一直在下降。去年，激光雷达的价格基本在1000美元左右，根据技术路线和制造商的不同，可能会有一些波动。一些国内制造商推出了许多半固态产品，价格从5000元到9000元不等。

自动驾驶出租车车顶上的激光雷达组件来源：每日经济新闻数据

低承载能力是影响激光雷达价格的主要因素。随着运载能力的增加推动订单量的增加，预计激光雷达在未来几年将有显著的下降趋势，”杨超说。

和赛科技相关人士也认为，在数百万大规模订单的前提下，激光雷达的价格可以达到几千元。这比两三年前几十万元的激光雷达价格要低得多，这是由于半固态激光雷达技术的成熟，已经实现了指数级的成本降低

据悉，禾赛科技正在通过基于芯片的方法不断探索更高性能、更低成本的解决方案，包括纯固态激光雷达产品的量产计划。

差异化：第一轮“蛋糕”已经被瓜分

9月30日，也就是第四季度开始的前一天，车载激光雷达创始人Ibeo在其官方网站上悄悄发布了一则通知。由于无法获得进一步的融资，该公司向德国汉堡法院申请破产。Ibeo承认，目前，公司的员工工资只能维持到11月底，管理层将在未来几个月继续寻求其他潜在投资。

Ibeo曾是全球激光雷达领域的热门明星企业。困扰Ibeo业务的恰恰是其产品过于先进。据了解，Ibeo激光雷达产品走的是纯固态路线，但由于成本问题，纯固态激光雷达的商业化瓶颈尚未打破。市场还没有给Ibeo一个机会。

不仅仅是伊贝奥遇到了困难。《每日经济新闻》记者了解到，外国激光巨头Velodyne在2020年成功借壳上市后，其股价在当年年底达到每股22.82美元的峰值。2021下半年后，股价开始持续下跌。截至北京时间10月27日，Velodyne的股价已跌至1美元以下，今年累计跌幅超过80%。此外，自今年年初以来，Aeva的股价也下跌了70%以上；

Luminar的股价也下跌了55%。

9月底，奥斯特宣布裁员10%。值得注意的是，该公司在其2021财务报告中还预测，其收入将在2022年翻一番。出乎意料的是，市场给这头泼了一盆冷水。截至6月30日，Ouster的季度收入为1030万美元，亏损高达3320万美元。基于“持续的宏观经济压力”，该公司管理层还下调了2022年的收入预测。

郑立耀表示，海外投资者目前倾向于认为激光雷达制造商声称的指定订单与实际履行之间存在重大不确定性，履行时间也在增加。说白了，没有量产和交付，很难实现原有的业绩增长目标。这是海外激光雷达上市公司股价低迷的核心原因。

此外，海外制造商面临的困难也与海外预装激光雷达的推进速度有关。根据大多数海外车型的量产和交付时间表，要到今年年底或明年才能逐步开始生产，”郑立尧说。

一位国内知名机构投资者也持类似观点。他告诉记者，海外智能驾驶的发展进度落后于中国。其次，海外激光雷达制造商的技术和产品优势不再明显，甚至国内制造商在技术上也更胜一筹。

在中国，激光雷达在一级市场的融资量也有所下降。根据天眼岔数据，2021，中国激光雷达企业共发生66起融资事件，融资总额超过56亿元。据投资报告显示，截至2022年，截至今年10月中旬，国内激光雷达轨道融资交易仅有14笔。与去年相比，今年一级市场对激光雷达的投资显得相对克制和平静。

不过，上述机构投资者表示，从其个人经验来看，今年国内激光雷达赛道的融资并未受到影响。尤其是对于顶级激光雷达公司来说，融资份额仍然相当紧张。但他也提到，现阶段激光雷达的行业格局越来越清晰，腰部及以下的激光雷达公司未来的融资可能会更加困难。据他介绍，今年，风险投资家将重点投资激光雷达领域的两类企业，一类是行业领导者；

另一类是代表尖端激光雷达技术的初创公司，如纯固态激光雷达公司。

另一位顶级机构投资者也提到，过去两年，在激光雷达大规模上市之前，许多投资者从技术和产品成熟度的角度看待激光雷达公司。从今年开始，激光雷达产品已经大规模生产和推出。现阶段，我们更关心的是公司的商业化能力。谁能满足下游客户的成本和质量需求，实现大规模量产，谁就有望占据非常有利的市场地位。我们认为，进入这一阶段，行业竞争格局将继续趋同，市场也将做出更加谨慎的判断。我们观察到，与速腾聚创一样，顶级玩家的融资仍然非常顺利

图片来源：记者董兴盛摄

记者了解到，今年2月，速腾聚创宣布启动a轮融资。6月，又获得了一轮融资，由华兴资本旗下的华兴新经济基金领投。

前面提到的一位知名机构投资者也告诉记者，2022年，激光雷达行业的格局已经开始分化。郑立耀还表示，激光雷达第一阶段的市场份额已经大致划分。换句话说，第一阶段的市场格局已经基本建立，新兴的激光雷达公司和量产速度慢、产品成熟度低的公司只能等到2024年或2025年的型号。因为一般汽车公司会提前2-3年确定指定供应商

虽然国内市场份额正在向顶级制造商倾斜，但全球市场份额也在向中国倾斜。这就是导致2022年国内外市场出现“冰火两重天”的内在逻辑。

根据Yole Intelligence今年8月发布的《2022汽车与工业激光雷达应用报告》，在全球汽车激光雷达领域，禾赛科技总收入排名第一，速腾聚创排名第二，Velodyne和Outster紧随其后。在L4级自动驾驶激光雷达的市场份额方面，禾赛排名第一；

全球ADAS激光雷达固定点数量由禾赛公司排名第一，法雷奥公司排名第二。2020年，没有一家中国公司能够挤进全球前十。

根据潮电智库的数据，上半年，全球车载激光雷达累计出货量约为28万台，其中中国制造商约占出货量的44%。

中国激光雷达产业化进展走在世界前列，今年以来，中国激光雷达企业也加快了海外扩张步伐。我们认为，未来全球份额向中国制造商集中的趋势应该是这样的，”上述顶级机构投资者表示。

五年前，Velodyne创始人David Hall曾说过：“我们是领先的单人骑手，终点就在我们面前。但当我们转头时，有数百名愤怒的骑手追着你，气喘吁吁，试图杀死你。”五年后，这个行业如他所料发展起来。

挑战：大规模生产测试和道路验证

在国内市场，激光雷达的数量有所增加，但尚未达到爆发的时刻。我们认为，该行业大规模生产的真正爆发应该在2025年。我们的量产车框架订单通常以几年为周期签订，”禾赛科技的一位负责人告诉《每日经济新闻》。

RoboSense官员还提到，2022年，激光雷达市场仍处于应用的早期阶段，尚未达到转折点。

基于RoboSense 50多个型号的目标交付需求，以及各大研究机构对今年全球激光雷达车辆数量和增长率的预测，初步预测未来三年将有大规模的激光雷达交付。他进一步解释说，所谓的“大型车型”在业内没有明确的定义，汽车行业的普遍理解是在百万级以上。

面对即将到来的市场大爆发，激光雷达制造商也有“焦虑”。

前文提到的禾赛科技负责人告诉记者，历史上还没有一家车载激光雷达公司实现过车辆的大规模量产和交付。因此，今年，各激光雷达公司将面临来自主要制造商的大量订单需求，实现高质量和数量交付将是一个重大考验。

RoboSense还告诉记者，绝大多数车企已经选择了配备激光雷达的车型，并将在2022年至2023年专注于量产。激光雷达还需要同步完成整车规模量产和产能提升

出于这个原因，激光雷达制造商也在竞相扩大生产。据RoboSense介绍，预计到2022年底，所有生产线建成后，公司的年产能将达到100万台左右。经过几次产能爬坡，禾赛科技目前可以满足指定车型的大规模交付。随着2023年初年产能达到100万台的“麦克斯韦”智能制造中心的建成，公司的产能将再上一个台阶。

RoboSense的第二代智能固态激光雷达部署在小鹏G9的大灯下。图片来源：公司网站

从技术发展路径来看，自动驾驶主要分为视觉派和激光雷达派。视觉解决方案以摄像头为主，毫米波雷达、超声波雷达等传感器为辅，整体成本低，算法要求极高。激光雷达派系将激光雷达与相机、毫米波雷达和超声波雷达等传感器结合使用，对算法的要求相对较低。在这两所学校中，后者是目前较为完整的汽车制造商的选择。

从顶级制造商的角度来看，他们中的大多数要么已经在车辆上安装了激光雷达，要么签署了指定协议。”郑立耀表示，整个车辆上的激光雷达有三种模式：第一，前部配备标准的激光雷达；第二是标准的硬件配置，带有付费软件；

第三种选择是可选的，可以提供激光雷达，并要求消费者自己付费。

从汽车制造商的角度来看，他们对激光雷达的定位更侧重于补充现有的传感器，如视觉，或解决边缘场景中的人工智能场景。其次，当汽车制造商销售汽车时，激光雷达也是一个营销亮点，”郑立耀说。

记者了解到，激光雷达相当于智能汽车的“眼睛”，起到感知物体形状的作用，可以实现对周围环境的高精度三维建模，从而识别道路上的各种物体。激光雷达、感知冗余和算法都是影响自动驾驶安全的重要因素。

目前，激光雷达仍处于少量车辆安装阶段，并处于验证周期。之前在路上运行的测试车在运行几个月后出现了一些激光雷达问题，主要是由于可靠性和寿命问题。因此，即使现在安装了，每个人仍然在观看。毕竟，激光雷达包含大量的电子元件。此外，激光雷达车辆级标准仍处于早期阶段，”郑立耀告诉记者。

中国一家提供自动驾驶软硬件的上市公司董事长曾向记者透露，无论是机械式还是半机械式激光雷达，其目前的体积仍然相对较大，安装在移动物体上会产生陀螺仪效应。如今，由于激光雷达的可靠性和安全性问题，许多大型汽车制造商在真正推出智能新车时没有选择激光雷达路线。记者未能伪造这份声明。

杨超认为，激光雷达在高速场景中也可能遇到可靠性问题。例如，在快速车辆速度下，如果刷新率较低，则不可能对前方物体做出良好反应；

同时，远处物体的点云图像也会变得更加稀疏，这在一定程度上影响了远距离的识别能力。另一方面，不同的激光雷达之间也有很小的干扰概率，激光在物体上的漫反射可能会导致激光雷达无法识别它们是否在发射自己的激光。但这种情况在现实中并不常见，因为运载能力仍然很小，但如果未来激光雷达的渗透率提高，这是一个需要认真对待的问题

前述RoboSense人员还提到，激光雷达仍处于应用的早期阶段，在实际应用过程中，肯定会出现一些测试中没有实际遇到的问题和要求。作为回应，RoboSense采用了基于平台的解决方案作为技术储备，以推进布局并应对挑战。

4D成像雷达：替代还是互补？

马斯克放弃的超声波雷达是什么？根据东莞证券研报，超声波雷达是一种利用超声波计算距离的雷达。技术相对成熟，成本较低，但测量精度差，范围小，距离近，有效探测范围不到10米。它通常适用于精度要求较低的场景。

郑立耀告诉《每日经济新闻》记者，特斯拉在部分地区取消了超声波雷达，核心原因是特斯拉的视觉研发领先其他汽车制造商1-2代。提高视力可以解决许多问题。其次，超声波雷达目前主要用于停车场景。对于特斯拉来说，这可以通过视觉技术来解决

作为“视觉学派”的坚定支持者，马斯克曾多次在公开场合“吐槽”激光雷达。一方面是基于他对特斯拉视觉算法的信心，另一方面，高昂的成本也是马斯克不使用激光雷达的重要原因。

图片来源：摄影网站-400611433

市场一直期待着出现成本更低、精度更高、性能更好的传感器。在这种背景下，2022年也有一条新赛道越来越受欢迎。

在今年的CES上，4D成像雷达受到了一波关注。英特尔自动驾驶子公司Mobileye的首席执行官Amnon Shahua在CES演讲中直言不讳地表示，“除了前面，我们只想要毫米波雷达，而不是激光雷达

随后，VSI实验室合伙人兼咨询服务总监Danny Kim也发布了一份报告，称对于4D成像雷达平台，“与以往的CES活动不同，我觉得激光雷达公司没有给行业带来那么多突破性发明”，“另一方面，4D毫米波雷达正变得越来越受欢迎”。

记者了解到，4D成像雷达的成本低于激光雷达，从100美元到500美元不等，最低仅为激光雷达的10-20%。因此，市场上有声音认为4D成像雷达是激光雷达的成本“敌人”，有取代激光雷达的趋势。

杨超认为，与普通毫米波雷达相比，4D毫米波雷达具有额外的测量尺寸，增加了对高度的检测，可以感知障碍物的轮廓。因此，它可以携带激光雷达的一些功能，在雨天的表现比激光雷达好。因此，一些公司将拥有4D成像的解决方案。长安深蓝SL03和非凡R7的车型都配备了4D雷达，目前已进入小规模市场导入阶段。另一方面，4D成像雷达技术路线在实际应用场景中的有效性尚未得到大量验证。

郑立尧直言不讳地表示，4D成像雷达和激光雷达是互补的，没有人可以取代任何人。毫米波雷达有自己的自然物理财产，包括4D成像点云。从技术角度来看，4D成像雷达无法像激光雷达那样扫描物体的完整形状。4D毫米波雷达扫描返回的点仍然以离散的形式分布，无法清楚地反映物体的形状。这项技术本身仍在迭代，原则上这两种雷达将始终是互补的，”他告诉记者。对于L3级以上的智能驾驶车辆，传感器仍需补充，激光雷达仍然不可或缺。

RoboSense人员表示，就det的物理潜在因素而言……

尽管4D毫米波具有三维建模和成像的能力，但其精度仅为分米级，成像能力很低。此外，它们对非金属障碍物和石墩等小型障碍物的检测能力较差。就价格而言，4D毫米波雷达并不比激光雷达便宜多少。

无论行业如何发展，公司如何选择，在杨超看来，“可以肯定的是，激光雷达公司不会坐视不管，继续推动降低成本

记者|陈鹏丽编辑|董兴盛、卢向勇、盖媛媛

校对|王跃龙

本文首发于微信公众号：《每日经济新闻》。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

标签：特斯拉速腾小鹏长安长城

汽车资讯热门资讯