蔚小理自动驾驶迷雾

无边无际的阳光还没有到来。根据特斯拉向美国公路管理局NHTSA提交的一份报告，截至2022年10月15日的一个月内，发生了两起致命的Model 3撞车事故，这两起事故都与特斯拉ADAS（高级驾驶辅助系统）有关。这当然不是特斯拉第一次遇到广义的自动驾驶技术事故。根据国家公路交通安全管理局的数据，自2016年以来，已有19人死于相关事故。作为全球智能电动汽车行业的一面旗帜，特斯拉仍处于这种境地。跟随特斯拉在自动驾驶领域发力的一批国产智能电动汽车品牌更是犹豫不决，全球在这一方向的底层研究和应用尚未迎来全面的曙光。2022年10月27日，自动驾驶独角兽公司ArgoAI宣布停止运营，这引起了业界的大量关注。Argo AI成立于6年前，由谷歌自动驾驶创立。在福特和大众的青睐下，其估值一度超过70亿美元。在燃烧了20多亿美元之后，福特和大众选择在这个时候放弃。福特首席财务官John Lawler表示，全自动驾驶的投资回报至少需要五年时间。技术研发成本高，短期内缺乏商业化的可能性，是专注于高度自动驾驶的企业普遍面临的困难。根据国际公认的SAE自动驾驶分类标准，L0-L2被认为是辅助驾驶，而L3-L5是真正的自动驾驶。据海科财经了解，国内《汽车驾驶自动化分类》标准基于国际标准：L0-L2要求驾驶员和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务，L3为条件自动驾驶，L4为高度自动驾驶，L5为完全自动驾驶。更简单地说，L3级仍然需要驾驶员，而L4级及以上级别的汽车可以不用方向盘或油门。L4目前在全球范围内还没有大规模的商业化案例。专注于L2-L3是一个更务实的选择，也是许多国内自动驾驶赛道玩家做出的决定。这一赛道的玩家可以分为两类：一类是专门从事自动驾驶技术的公司，包括百度、华为等主要制造商，以及小马智行、米莫智行、文远智行等专门从事自动驱动领域的公司；

另一类是车企，包括蔚来、小鹏、理想等造车新势力，以及北汽、比亚迪（002594）等拥抱新技术的传统车企。

渴望弯道超车的造车新势力是最激烈推广的自动驾驶技术。自2020年特斯拉开始向车主推广FSD软件测试版以来，国内新势力一直在紧随其后。NIO推出了NAD，小鹏推出了NGP，理想推出了ADMAX。在这条起跑线上，蔚小理领先于在汽车制造领域具有先发优势和技术积累的传统汽车公司。然而，众所周知，由于政策法规的限制，L3及以上级别的技术尚未大规模商业化，国内也没有具有绝对优势的头部玩家。百度和其他专注于L4的公司正在开发技术的同时寻求商业化路径。传统汽车公司正在与技术制造商合作，汽车制造业的新势力正在努力进行全栈的自我研究。玩家展现了他们独特的能力，而这条技术驱动的赛道仍然充满未知。从技术上讲，拥有起步优势的特斯拉无论有没有雷达都更具侵略性，而蔚小理则倾向于更稳定。目前，自动驾驶技术的基本原理是，车辆通过传感设备扫描环境来收集数据，并将其交给算法来确定路况，然后由系统执行驾驶操作。因此，各大企业往往从感知设备硬件和数据算法两个方面来改进其自动驾驶技术。但特斯拉正在逐渐放弃毫米波雷达和超声波雷达等常见的感知设备，采用只依赖摄像头和算法的纯视觉感知模式。2021 5月，特斯拉放弃了毫米波雷达。一年后，特斯拉宣布将取消超声波雷达。到2023年，在Model S和Model X不再配备超声波雷达后，特斯拉的整车将不再使用雷达。外界猜测，此举是出于成本考虑。据YouTube汽车博主Munro Live报道，特斯拉汽车通常配备12个超声波雷达，单次成本约为8美元。除了支架和电缆等费用外，总成本约为114美元，相当于人民币约800元。毫米波雷达的成本更高，每台成本在1500元到2000元左右。如果没有雷达，特斯拉每辆车可以节省2000至3000元。随着技术的更新，原本只用于L4级自动驾驶汽车的激光雷达逐渐应用于搭载L2-L3技术的量产车，单次成本从几千元到数万元不等。特斯拉在视觉算法研究方面投入了大量资金。如果使用激光雷达，则需要改变机身布局、电缆链路、数据处理和算法，其成本很难估计。在权衡了两者之后，特斯拉放弃雷达并依靠算法的决定并不难理解。汽车制造业的新势力显然没有这样的担忧。当算法缺口在短期内无法填补时，企业自然会选择优先解决硬件问题。除了毫米波雷达和超声波雷达已经得到广泛应用外，激光雷达正在逐渐成为2022年国产L2-L3高端汽车的标准设备。

以2022年3月开始交付的NIO ET7为例，除了常规的5毫米波雷达和12个超声波雷达外，ET7还配备了由NIO和大通联合开发的1550nm激光雷达，这是世界上第一台量产的1550nm雷达。据海科财经报道，小鹏P5车型的P版标配了两个激光雷达。11月交付的Nezha S激光雷达版本也配备了两个激光雷达，而理想L9配备了一个激光雷达。与雷达和相机的融合感知模式相比，纯视觉感知依赖于相机只能获得2D图像，不能直接进行3D建模，对芯片和算法的要求更高。此外，一旦单个传感器发生故障，极有可能导致数据丢失和严重后果。具有信息冗余的融合感知模式可以更好地避免这种情况。环境变化也有更大的……

对纯粹视觉感知的限制，以及大雾、降雨和复杂光源等情况可能会干扰相机对环境的扫描。许多用户反映，特斯拉“幽灵刹车”的现象与此有关。当驾驶员启动FSD功能时，即使前方没有障碍物，车辆也会紧急制动。一位在2022年购买Model Y的外国车主表示，由于发现前方约1米处有一个塑料袋，他的车突然刹车。这可能是因为透明物体会影响相机判断的准确性，而具有3D功能的激光雷达可以快速确定这是否是一个对驾驶没有影响的轻型物体。多传感器融合具有更高的感知成本和更多的优势，但不能完全代表自动驾驶技术的整体情况。在汽车评论自媒体对NIO ET7进行评估时，发现ET7配备了一流的激光雷达，但仍存在坡道压力、无法识别施工桩和道路警告标志的情况。一位驾驶小鹏P5的用户在社交媒体上表示，在从杭州到温州的高速公路上，右边的车向左变道，驶入了他们的车道。NAP系统没有做出减速预测，幸运的是，司机迅速刹车避免了碰撞。抛开成本不谈，硬件升级既方便又有效，使其成为汽车公司的优先选择。但对于自动驾驶来说，硬件只是技术发展的先决条件，未来仍有许多挑战需要克服，如平台、算法和系统。从发展路径来看，造车新势力在自动驾驶技术的研发上采取了不同的策略。尽管理想已经开发了自己的智能驾驶系统ADMAX，但其对供应商的整体依赖性更强。根据海科财经的说法，在理想的早期阶段，它完全依赖于供应商。此前，该公司曾尝试将易捷航空智能NOA与Mobileye芯片结合使用，后来改用地平线J3和基于J3的宏鲸智能驾驶高级域控制产品。直到2022年4月，理想才正式发布AD MAX。在NIO三家公司中，它是最新发布自研系统的公司，该系统类似于Nezha Motors推出的TA PILOT智能驾驶系统。它的应用程序成熟度很难与其他两家公司相比。NIO和小鹏分别专注于在高速驾驶和停车两种不同场景下辅助驾驶研发。2020年10月，NIO集成了高精度地图，并开始在高速场景中提供点对点驾驶辅助，迈出了从L2到L3的早期步伐。小鹏在自动泊车方面投入了大量精力，P5已经开始支持PA停车场记忆自动泊车的测试版功能。搜狐汽车旗下的新能源汽车自媒体“E泊车”测试了特斯拉Model 3、NIO EC6、理想ONE和小鹏P7的自动泊车功能，为目标车和非目标车设置了侧面、垂直和倾斜六种自动泊车场景。其中，斜车位识别难度较大，只有小鹏P7完成了目标车和非目标车斜车位的自动泊车操作。硬件同质化发展后，玩家试图掌握数据和算法的主动权，为用户创造差异化的功能体验。因此，NIO和小鹏基于特定场景切入自动驾驶技术，逐渐走上了算法和软件的自研之路。也有媒体报道称，他们希望独立开发自动驾驶计算芯片，但目前，有几家公司没有实质性的运营。

与拥有自己技术的制造商合作是汽车公司的另一个选择。在11月1日新能源汽车公司提供的销售数据中，与华为合作推出文捷系列的赛力斯以12047辆的成绩排名第三，超过了蔚来，这表明了这一赛道的巨大可变性。华为可以为汽车公司提供全套智能驾驶解决方案，包括智能驾驶应用软件、计算平台和传感器，以及MDC智能驾驶计算平台。然而，目前推出的问界M5并没有配备华为先进的自动驾驶系统配置，只配备了w……

h基本的驾驶辅助功能，如自适应巡航和并行辅助。相比于新势力在自动驾驶技术上的零基础，华为自身的积累赋予了其更大的技术优势。与北汽合作的全新HI版阿尔法极狐s搭载了华为自研芯片和先进的自动驾驶ADS系统。在2022年5月这款车的发布会上，华为智能汽车解决方案BU首席执行官余承东表示，这款自动驾驶系统的硬件架构应该是当今世界上最强的自动驾驶系统。这款车配备了三个激光雷达，并将在7月交付后逐步升级功能，开放多个城市的高精度地图。然而，从2022年的销售情况来看，其月销售额尚未突破千辆。另一家主要制造商百度也在加快其L2-L3技术的实施。百度旗下智能汽车品牌集度于10月底正式发布ROBO-01，新车预定价约40万元。无论是华为的合作，还是百度的白手起家，都是基于技术优势进入市场，抓住新势力的发展机遇。在汽车制造方面很难与传统汽车制造商竞争，算法和其他技术暂时无法与特斯拉竞争。自动驾驶赛道上不断充斥着华为、百度等科技巨头，留给魏小利的时间不多了。03高水平商用车在自动驾驶领域的不同场景下仍然相距遥远，在城市中实现内部导航的难度较高，但由于其实用性而备受关注。城市道路的复杂性、汽车、电动汽车、行人的高密度以及各种地面标线都需要高水平的自动驾驶技术。作为国内自动驾驶技术的先驱，百度以L4级自动驾驶出租车技术作为回应。其“Radish Run”自2021年底开始试运行，收费。2022年，配备安全员的无人驾驶服务已在北京、武汉和重庆等城市的一些地区开放。在武汉和重庆，各有5辆车被授权在指定区域运营。尽管可在道路上使用的汽车不多，运营产生的收入有限，但萝卜快跑确实为自动驾驶的后续技术发展和政策实施提供了有效的参考。根据百度的官方数据，截至目前，萝卜快跑已经有超过3200万公里的测试和超过100万次的服务。这为自动驾驶出租车的方向提供了具体的商业化可能性，其经验和技术积累也可以在集约化的自动驾驶系统中部分重复使用。在蔚小理，小鹏在城市的内部场景中走得更远。9月17日，小鹏汽车宣布其城市NGP智能导航辅助驾驶试点。11月1日，小鹏G9成功获得广州智能网联汽车路试牌照，并将在广州城市测试道路上进行路试，向自动驾驶出租车迈进。与萝卜快跑不同，小鹏G9以在售量产车为载体，没有任何硬件修改，只是在软件层面进行了升级。这是在售零改装量产车首次获得国内自动驾驶路测资格。据海科财经了解，许多用户在使用小鹏城市NGP功能时仍然会遇到问题，比如在面临拥堵路况时频繁刹车和不合理操作，以及主动变道超车等。与高速NGP相比，城市NGP的系统逻辑更加保守，需要更多的人为干预。这显然与L3级自动驾驶的理想状态相去甚远。

尽管国内法律法规尚未允许L3级技术的实际应用，但自动驾驶一直是新势力宣传的重要旗帜，相关事故也与这一宣传不无关系。2021 8月，一名用户在驾驶NIO SE8时使用NOP导航模式，与停在公路路边的一辆维修车直接相撞，导致用户当场死亡。

随后，用户家属质疑NIO虚假宣传NOP导航功能，NIO发出s……

声明NOP导航辅助不是自动驾驶，而只是一种辅助驾驶模式。此前，NIO也曾发生过用户高速碰撞路障并以辅助驾驶模式冲进施工区域的事故。这些事故的原因是，在NOP模式下，车辆没有识别出出口表面上的静止物体，用户也没有立即干预接管。小鹏和理想也遇到了类似的问题。2020年3月，一名驾驶小鹏P7的用户在当地高速公路路段与水平停放在前方的侧翻车辆相撞。小鹏官方表示，车主在使用自适应巡航控制和车道居中辅助时，没有对车辆前方环境保持观察和及时接管。8月，一位用户驾驶一辆理想ONE，这是一辆静止的工程车，在高速公路上追尾。公众对自动驾驶技术和汽车制造新势力的关注，使得类似事故极易引发公众争议。在发生多起事件后，魏小利逐渐改变了对“自动驾驶”的宣传，转而强调“智能辅助驾驶”。自动驾驶技术可能已经达到了一个新的里程碑。11月2日，工信部发布通知，就《关于开展智能网联汽车接入和道路接入试点工作的通知》公开征求意见，其中提到自动驾驶功能指L3和L4级别。真正的自动驾驶技术已经推进到试点运行阶段，法律法规的逐步建立有望加速自动驾驶汽车的落地。对于配备激光雷达和智能驾驶功能的车型，如极狐阿尔法S HI版、极狐Robo-01、NIO ET5和理想L9，这可能是一个更具体的新方向，推广不能再局限于L2级别。但该试点项目仍在征求意见，如果全面实施，将更加遥远。而新势力的自动驾驶是否真的如他们所说的那样领先，上路就说了算。本文首发于微信公众号：海科财经。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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