“退补”加速新能源汽车分化

随着2022年12月31日最后期限的临近，持续13年的新能源汽车推广应用财政补贴政策进入退出倒计时。超过20天后，新上牌的新能源汽车将不再享受补贴。从2010年开始实施的新能源汽车补贴已经多次延期，并最终通过升级标准、退还补贴和有节奏的下降而结束，具有一定的历史使命感。除了补贴退出，还有一条消息备受汽车行业关注：北京12月6日公布《积极应对疫情影响，帮助企业纾困解难的若干措施》，其中之一就是将新能源汽车免征购置税再延长一年。北京考虑延长免征购置税的适用期以应对疫情，这确实可以抵消部分影响，但取消补贴支持是一大趋势。据统计，截至今年12月1日，政府已确认新能源汽车补贴支出高达1486.59亿元，累计获得补贴的新能源汽车已达313.21万辆，尚未包括未经批准的补贴。得益于政策支持和特斯拉作为“鲶鱼”的引入，汽油车时代全球市场份额最小的中国汽车品牌在新能源汽车时代获得了“反击剧本”。去年，中国新能源（600617）汽车销量达到354.5万辆，占全球近60%，是美国的六倍；比亚迪（002594）目前是全球市值第三大汽车制造商；目前，新能源汽车产业可以形成一条集车身、底盘、三电等硬件以及智能座舱、自动驾驶辅助等软件于一体的完整产业链。除了美国，还有中国。如今，随着中国新能源汽车产业的基础逐渐稳固，产业链日趋完善，在技术储备、市场推广、品牌建设等方面日趋成熟，补贴的退出也是必要的。补贴退出可以使市场更充分地发挥其作用。目前，补贴退出的连锁反应不仅会体现在汽车价格上，还会延伸到行业结构上。不要只将取消补贴视为纯电动汽车最高1.26万元/辆，插电式混合动力汽车最高4800元/辆的补贴取消。它也应该被置于新能源汽车的市场化结构中。可以预见，随着补贴的消失，车企需要消化的成本将会增加。鉴于国内大多数新能源汽车尚未达到盈利期，仍处于卖一辆亏几万元的阶段，对于许多车企来说，困境就摆在面前：如果自己承担，整体成本必然会增加；

转移到消费者，销售份额可能会受到影响。在这一点上，盈利能力强、品牌红利强的车企可以放松得多。对于顶级车企来说，核心零部件或技术的自主研发能力、供应链规划能力、采购议价能力、规模经济都可以让它们降低生产成本，扩大利润率。因此，我们会根据实际情况，适时腾出更多空间。补贴退出后，新能源赛道将转向纯粹的市场化赛道，更深层次的变化将不可避免地随之而来：正如业内人士Misfire所说，这个细分市场的竞争格局将悄悄地从与营销、人才设计等软实力竞争转为与成本控制、技术储备等硬实力竞争，以及研发投资。控制成本至关重要。正是因为零补贴时代，能够解锁规模经济的车企在降低成本方面具有优势。因此，国内车企也在密切关注销量、交付量和份额指标，并将“扩张”纳入其经营战略。与造车新势力“蔚小理”的代表蔚来一样，蔚来坚持打造第二和第三品牌，理想情况下开始转向车海战略，所有这些都颇具针对性。Nezha联合创始人张勇此前曾表示，新势力必须迅速扩大规模，包括布局供应链布局，以降低成本并提高效率。目前市场的梯度模式已经反映了对技术领导者的奖励：特斯拉和比亚迪目前在新能源汽车市场上占据前两位，它们都有自己的核心技术。特斯拉自研的FSD芯片也使其摆脱了外部依赖，电池BMS技术和智能驾驶成为行业标杆；比亚迪的磷酸铁锂电池和磷酸铁锂锂电池都是硬核技术。这些核心技术最终在各种市场因素的帮助下体现在先进生产力的维度上。未来，新能源汽车行业的分化将按下加速键：余承东“未来中国新能源汽车的主要参与者将不超过5家”的说法可能并不准确，但强弱分化加剧、市场集中度进一步提高的趋势肯定会越来越明显。从目前的情况也可以看出这一点：前瞻产业研究院的分析指出，在中国新能源汽车行业中，CR4已经达到60.09%，CR10已经超过80%。分化期正在加速，车企要想登顶，必须依靠成本控制、技术储备等手段来增强竞争力和抗风险能力，并将自己引入“越强越强”的正向增强循环。对于创新薄弱、技术薄弱的汽车公司来说，落后的风险将继续增加。优胜劣汰的游戏将更加激烈，最终谁会赢，谁会落后？时间会给出答案。

标签：比亚迪特斯拉北京御风合创

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