蔚来(09866)“失速”，李斌两难：曾经最放心的供应链，扼住蔚来咽喉

去年11月，NIO（09866）交付了14000辆汽车。尽管它在造车新势力中仍排在了Nezha和理想之后，但这足以让NIO董事长兼首席执行官李斌喘不过气来。对于尚未进入盈利期的NIO来说，交付量是衡量投资者最重要的指标，反映了当前的发展状况，代表了未来的发展潜力。自今年年初以来，NIO的交付量经历了四个月的环比下降，三个月的交付量同比下降或增长不到5%。这足以让李斌和广大投资者感到焦虑，毕竟在蔚来交付量增长放缓的情况下，比亚迪（002594）（01211）、广汽埃安、内扎汽车等竞争对手并没有松懈。交付量的增加很快导致NIO的销量排名下降。在汽车行业，销量下降通常被认为是销售或产品方面的问题，但对于NIO来说，供应方面的问题可能更为严重。12月9日，汽车行业分析师钟实告诉《时代周刊》，由于传统燃油车市场的基本划分，汽车行业需要转型，政策也支持新能源汽车的发展。前一波“外部企业家”被吸引到了新能源汽车的竞争中。当时，供应链并不是一个问题。传统的汽车工厂是自吹自擂的生产要素，通过建厂、招聘人员和其他方式可以获得汽车制造业的新力量。后者往往区分其商业模式、智能系统，并锚定其目标消费者群体。大多数时候，开发逻辑并没有显示出任何缺点。然而，当疫情等突发因素发生，供应链持续波动时，NIO在生产、制造和供应链方面的劣势凸显出来。传统车企拥有强大的供应链能力和充足的资金，基本上只需花钱就能买到（零部件）。通过并购和产能转移，这些传统车企的新能源汽车产能攀升相对较快。“12月5日，全国乘用车市场信息联席会议秘书长崔东树告诉《时代周刊》记者。曾经被汽车制造商忽视的供应链现在已经成为传统车企的制胜资产，这反过来又扼杀了NIO的喉咙。当NIO开始注意准备弥补时，它将陷入长期投资，不仅难以在短期内取得成效，而且可能会进一步延长企业实现收入平衡的时间点。01.供应链波动拖累了NIO的交付定位。李斌曾表示：蔚来的竞争对手不是特斯拉，而是BBA（梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪）。这意味着NIO不仅需要在豪华品牌汽车市场站稳脚跟，还需要赶上捷豹路虎、凯迪拉克和雷克萨斯，才能与BBA竞争。据媒体报道，2021，梅赛德斯-奔驰和奥迪在中国的月平均销量达到6万辆左右，宝马甚至达到7万辆。这无疑与刚刚恢复到1万辆的NIO的月交付水平相去甚远。事实上，不仅NIO远远落后于BBA，即使在新能源市场甚至造车新势力中，NIO今年的表现也难以乐观。据《时代周刊》记者统计，今年前11个月，NIO的交付量在7个月内同比增长了2%至38%，仅一个月实现了交付量的翻倍，另一个月出现了同比下降。同期，尽管小鹏和理想在某些月份也面临交付低迷的问题，但它们的交付量在多个月内翻了一番。《时代周刊》记者制表，数据来源：对比企业公告和官方微信公众号，传统车企今年在新能源领域势头强劲。前11个月，比亚迪新能源汽车的产销量同比翻了一番多，前10个月，广汽艾的产销量翻了一倍多。NIO汽车之所以放缓，与其说是因为它不容易销售，不如说是因为制造不容易。《时代周刊》记者注意到，NIO不止一次将其今年的发展困难归因于供应限制和疫情的影响：4月份，供应限制和……

幂等导致生产中断，吉林等地区的供应链合作伙伴暂停生产；7月份压铸件供应不足，导致NIO ET7汽车的产量减少了数千辆；11月，据报道，NIO的两家工厂因疫情影响而关闭。这直接导致NIO在销售端的交付周期相对较长。12月9日，《时代周刊》记者就最畅销的车型咨询了广州多家新能源汽车门店，了解到理想L9目前的订单时间更长，交付周期超过2个月，其次是NIO ES7，订单周期为3-5周。据工作人员介绍，这是NIO产能攀升和供应短缺情况得到极大缓解的结果。大多数受欢迎的新能源汽车品牌的车型订单周期都较短，比如目前大部分配置都是Nezha V。吉利001、零跑T03、小鹏P7和P5中的一些配备了当前的车辆。在没有现车的情况下，Ji Kr 001的配置可以在一个月内预订并交付到商店。没有现车的小鹏P7和P5的配置可以在2-4周内预订和提车。比亚迪宋PLUS DM-i110公里和51公里续航版本将在预订后的12月（同月内）到货。供应链动荡，所有汽车公司都受到影响。NIO并不是唯一的“受害者”，但相比之下，比亚迪等传统车企在供应链上更有优势和发言权，这也是后者今年仍保持高销量增长的原因。02.供应链布局不足，话语权较弱，传统车企在供应链方面积累了十多年甚至几十年的经验。作为行业的后来者，NIO一方面难以在短期内填补供应链缺口；

另一方面，在其发展之初，它也没有对供应链给予足够的重视，似乎不相信已经成熟的汽车供应链会成为其自身发展的主要制约因素。事实上，NIO在发展之初并没有遇到任何供应链挑战。然而，当疫情和堆芯短缺等突发事件发生，生产和销售扩大到一定规模时，NIO的供应链挑战成倍增加。关于供应链波动对新车交付的影响，NIO如何增强供应链控制能力并调整扩张战略，《时代周刊》联系了NIO的相关人员，并向该公司发送了电子邮件。截至发稿时，尚未收到任何回复。整个汽车产业链的供应不再是一个大问题，但当零部件供应紧张时，供应链企业往往会向包括传统车企在内的大产品量车企供应新能源车型。”北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳告诉《时代周刊》记者。随着供应链的持续波动，传统车企的护城河开始出现。12月5日，广汽埃安负责人告诉《时代周报》，为应对汽车供应链紧张，埃安的措施包括提前解除对疫情的准备，支持供应商生产。目前，Aian主要销售车型的订单周期约为一个半月。除了爱安的新能源领域（如电池、电驱动、电控）的专业化供应链外，爱安的其他传统领域（如车身、底盘、内外饰等）继续使用广汽集团（601238）配套系统的优质资源，并与广汽传祺共享。采用垂直整合模式的比亚迪在供应链上表现出更强的抗冲击能力。据媒体统计，比亚迪几乎有能力自主研发和生产所有核心部件，包括车架、制动器、驱动电机、电机控制器等。在其电气总成的11个部件中，有8个是自供电的，动力系统的13个部件都可以自供电。只选择一般组件和其他组件进行外包。即使在为数不多的外包领域，比亚迪的零部件供应商也分布在全国各地，可替代性相对较强。比亚迪的零部件大多由自己生产，动力电池不仅自己使用，还供应给其他车企，所以比亚迪在供应链上基本没有问题。12月6日，一位比亚迪内部人士告诉《时代周刊》，尽管比亚迪目前在生产方面举步维艰，但这主要是生产和组装问题，而不是供应链问题。相比之下，NIO在采购关键部件方面对供应商的依赖性相对更强。以动力电池为例，蔚来最重要的电池供应商是宁德时代（300750）。据平安证券研报报道，目前宁德时代最大的客户是特斯拉。2021，特斯拉、威莱汽车和小鹏汽车的采购量将分别占宁德时报磷酸铁锂电池总发货量的18.7%、8.6%和7.4%。关于向大客户供应产品存在偏见的问题，《时代周刊》记者从一家动力电池公司了解到，在产能紧张的情况下，动力电池公司确实存在对大客户的偏见。事实上，NIO也试图扩大其动力电池供应商，避免过度依赖宁德时代。例如，NIO的新品牌“阿尔卑斯”已与中国创新航空、比亚迪福特电池等确认电池供应合作。然而，中国创新航空有广汽埃安、小鹏和零跑等客户，而比亚迪福特电池有福特和一汽等客户，其中NIO尚未被视为主要客户。不仅是动力电池，根据爱波索汽车的统计，NIO大多数最畅销的ES7组件制造商不仅供应NIO。在电力系统方面，宁德时代的子公司江苏时代新能源科技、安森美半导体（上海）、联合电子和麦格纳动力总成都是NIO的供应商，但它们也为多个汽车客户提供服务。作为众多客户之一，NIO的话语权相对较弱，一旦供应链出现波动，难免会受到影响。尽管NIO也对一些组件进行了深入控制，但数量相对较少，而且大多不是……

重新组装。以ET7为例，NIO在该模型中深度控制的组件包括电力系统中的电力驱动系统，该系统来自NIO自己的核心组件生产基地NIO（南京）电力技术。此外，还有底盘或通用部件中的自供电空气悬架ECU、智能底盘域控制器，以及与Nreal在智能网联系统中联合开发的AR眼镜、与NOL联合开发的VR眼镜。不仅在供应链上，在扩大生产和建厂方面，传统车企更具优势。以Aian为例，在感受到产能压力后，它很快在今年收购了第二家工厂。该工厂由广汽旗下的燃油车工厂直接转型而来，仅用了7个月就建成投产。投产后，总体规划年产能将超过40万辆。汽车制造业的新势力无法达到扩大生产的速度。目前，NIO仍计划在2024年前建立新的生产基地并投入运营，而理想计划在2025年前在北京和重庆建厂。03.李斌没有不考虑在供应链上补充不足，重新投资动力电池。2021年底，李斌在接受媒体采访时表示，当时整个行业面临的供应链问题让他特别无法入睡。当时的缺芯问题给了他一些新的思考，包括如何确保供应链安全，尽可能保证公司的平稳运营。我们将与供应链合作伙伴讨论3至5年的长期计划，以便他们在匹配产能时提前做好准备，”李斌表示。关于是否参考比亚迪和长城进行供应链布局，李斌并不否认，只是表示“每家公司的战略不同“。从NIO今年的投资方向来看，李斌似乎无意在短期内深度布局供应链。相反，他将把有限的资源投入到动力电池上，而动力电池约占新能源汽车成本的40%。今年5月，NIO被曝光在上海投资2.185亿元用于新的研发项目，包括31个从事锂离子电池单元和电池组的研发实验室；6月，李斌透露，NIO拥有一支超过400人的电池相关团队，正在建立和增强其电池系统研发和产业化能力；

随后，NIO成立了NIO电池技术（有限公司，注册资本高达20亿元。除了自我研究，投资动力电池行业上游是NIO增强电池控制能力的重要途径。今年9月，NIO的全资子公司与澳大利亚矿产勘探开发公司Greenwing Resources达成战略融资协议，该公司将参与锂矿的开发。此前，李斌的合肥蓝色里程创投合伙企业投资了蔚蓝新能源，该公司与NIO合作，计划最快在今年年底量产混合固液电池。此外，NIO还与理想、小鹏等公司共同投资24.3亿元，投资动力电池公司欣旺达（300207）。车企只要达到一定规模，就一定会进军动力电池领域。通过投资和持股，他们可以确保供应，并在与电池制造商谈判时持有芯片。目前，车企在动力电池自研方面已有一定基础，国内已形成动力电池产业链，拥有一批动力电池人才。”徐向阳表示。一位新能源汽车业内人士告诉《时代周刊》，随着越来越多的电池公司进入市场，宁德时代和比亚迪在动力电池领域的主导地位肯定会改变。基于车厂跨行业电池生产的难度和时间周期长，目前培养外部电池企业是一种更合适的方式指的是丰田在培育产业链公司方面的投资。李斌在最近的一次公司内部演讲中也表示，为了让NIO在2024年全年盈利，并在10万元左右的大众市场上实现20%以上的毛利，它必须自己制造电池和芯片，否则就没有机会了。根据李斌的计算，如果电池制造商有20%的毛利率，NIO自己生产电池，公司可以提高8%的毛利率。这似乎是一个相当矛盾的说法。尽管自制电池和芯片可以提高企业利润，但这并不是一个立竿见影的解决方案，尤其是在前期大量投资的情况下，这将降低公司的毛利率。NIO今年在动力电池领域投入了大量资金，目前还不知道何时能看到回报。然而，从短期来看，这将不可避免地影响NIO的利润目标。04.长期投资很难实现收支平衡。在最近的一次公司内部演讲中，李斌再次提出了盈亏平衡的目标，表示NIO可以在2024年实现盈亏平衡。NIO刚刚提交的第三季度财报中，公司净亏损41.1亿元，较去年同期增长392.1%，较上季度下降49.1%，创下亏损新高。研发投入、营销投入、品牌建设。。。已经处于烧钱状态的NIO目前正在加大对动力电池和芯片领域的投资，以确保供应链。财政压力可想而知。在此背景下，如果2024年无法实现盈亏平衡，NIO还能烧多少钱？崔树东告诉《时代周刊》，“蔚小理”如今的核心竞争力体现在其先发优势、品牌影响力以及在资本市场的显著支持。与魏玛、天机等因各种因素上市受阻或缓慢的汽车公司相比，NIO于2018年在美国股市上市，今年又在香港股市上市，其股息是2020年股价飙升的11倍。万德金融终端表示，截至2021年底，NIO账户上的现金余额仍为183.75亿元。尽管账面上还有现金，但对于烧钱的NIO来说，183.75亿元无法维持太久。万德金融终端数据显示，2021，NIO投资活动产生的现金流总额为397.65亿元，而融资活动产生的资金流较上年减少200多亿元。2021年底，NIO的现金余额比上一年减少了近一半。来源：万德金融为了维护供应链，正在大力投资回报期较长的电池行业。到2024年很难实现收支平衡的目标。根据李斌的判断，蔚来在2019年至2023年和2024年进入资格赛阶段，并乞求……

通过小组赛和资格赛获得参加决赛的资格。大约从2024年到2025年，整个行业将进入最后阶段。从目前的情况来看，留给NIO的时间已经不多了。本文摘自《时代周报》；作者：郑旭彤；智通财经编辑：陈文芳

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