深度丨腰尾部新能源车企承压突围

近日，读书集团微信公众号发布的一封实名举报信引起了广泛关注。举报丑闻的背后是雷丁汽车的财务危机，这或许只是新能源汽车行业“大洗牌”下，新能源汽车公司腰部和尾部面临生存困境的一个缩影。合资投资合伙人唐祖佳在接受记者采访时表示，目前市场资金更多地投资于整个汽车电动化和智能化产业链，而不是整个汽车。整车的投资高峰期已经过去。他表示，“汽车公司将不可避免地面临激烈的竞争，许多品牌将逐渐消失。这应该是一个共识。”处于腰部和尾部的新能源汽车公司将如何面临国家补贴退出、品牌建立困难、销售负担不起、融资困难等众多挑战？雷丁汽车的风波凸显了车企在腰部和尾部的困境。1月14日，一封实名举报信出现在“雷丁汽车服务号”微信公众号上。文中，雷丁汽车创始人李国新向现任潍坊市长乐县县委书记王晓实名举报，称其在展示地方政绩，逼迫雷丁汽车虚报2022年未来10个月的工业产值和销售产值46.83亿元。目前，这篇文章已被出版商删除。此外，李国新还在网络平台上发布视频进行报道，相关视频一度在微博上走红，引发网友热议。1月14日晚，潍坊市人民政府新闻办公室公众号“潍坊发布”发布消息称，由省、市有关部门组成的联合调查组已在山东省成立，对长乐县情况进行调查核实，并依法依规进行处理，针对雷丁汽车集团创始人对潍坊昌乐县委主要负责人的实名举报。

这封报告信也揭示了雷丁汽车目前面临的生存困难。据了解，雷丁汽车停产的直接原因是金融链危机。2022年11月，雷丁汽车宣布完成A轮融资，整体融资规模为32亿元。本轮融资由潍坊潍城西部投资发展集团领投，山东省及各市的国有资本、工业和私人资本也加入其中。但在报告函中，李国新表示，此次融资的资金没有如期到位。事实上，对于许多造车新势力来说，存在着过度依赖“外部输血”生存发展的问题，因为它们的销量普遍不高，尚未形成盈利能力，自我造血能力不足。他们只能依靠融资和其他渠道进行“输血”。根据中国汽车工业协会的数据，2022年雷丁芒果主车型累计销量为20556辆，同比下降超过32%。1月12日，威马CEO沈晖也分享了一段有台词的短视频，只有一句话：“活下去，活得像动物。”这句来自“芙蓉镇”的经典台词，或许也反映了新能源汽车公司的资金链困境。同日，威马汽车宣布将与阿波罗出行达成战略合并，确定借壳上市路径。根据阿波罗旅行社的公告，将以每股不低于0.55港元的价格向不少于六名独立受让人分配最多71.23亿股股份，总收益约39.18亿港元，其中70%将用于进一步发展魏玛的设计、开发、制造，以及高性能顶级超级跑车和智能电动乘用车的销售。资金短缺实际上是许多新能源汽车公司的一个缩影。当前，随着国家新能源汽车补贴的退出、上游材料价格高企、特斯拉率先降价，腰尾车制造新势力的盈利能力普遍面临更大挑战。在困难的情况下……

o造血，需要依靠“输血”，但市场资金是否仍青睐汽车公司？有腰有尾的新能源汽车公司还有足够的吸引力吗？第一个压力：估值变化与融资困难时代不同。2021 3月，前恒大汽车（Evergrande Motors）即使没有售出一辆汽车，也可能达到近6000亿港元的市值，与比亚迪（002594）竞争“顶级汽车库存”的位置。2020年年中，特斯拉以不到5%的销售额超过丰田，成为全球市值最高的汽车公司。当时，新能源汽车是市场的焦点，无数资本涌入汽车公司。但现在，新能源汽车行业的估值已经发生了变化。振力研究首席分析师Moko在接受记者采访时表示：“从特斯拉一年内市值下跌近7%可以看出，市场对新能源汽车公司的估值正在逐渐向传统汽车的方向靠拢。在这种情况下，造车新势力获得资本支持的难度越来越大。据了解，2022年，特斯拉在资本市场遭遇寒冬，全年股价累计下跌超过65%，市值蒸发超过7000亿美元。这也使马斯克成为历史上第一个财富缩水超过2000亿美元的人，失去了“世界首富”的地位“谁持有它两年了。在国内市场，造车新势力也遇到了估值下降的问题。根据中国汽车工业协会的统计，2022年，内扎汽车卷土重来，全年零售销量达到14.87万辆，同比增长率超过113%。它赢得了销售冠军。”汽车制造业的新力量。但根据360（601360）的投资进展公告，内扎汽车的最新估值为107.57亿元，与2022年7月完成D轮融资后的估值相比，已经缩水了100多亿元。从二级市场来看，新车制造商的估值预期与其在2025年形成的利润规模直接相关。尽管每家公司的销售额、毛利润和管理水平各不相同，但整体利润压力巨大。未来几年，资本市场的估值压力将持续加大，这将考验其在降价竞争、再融资等方面的竞争力，“唐祖嘉表示。此外，新能源汽车销量增速预期下降也是新能源汽车公司估值变化的重要原因。据工信部数据显示，新能源车销量（600617）2022年中国销量为688.7万台，同比增长93.4%。新能源汽车渗透率已达25.6%。恒旭资本负责人在接受记者采访时表示，目前新能源汽车的渗透率已超过25%，人们普遍认为未来行业增速将下降。2022年新能源汽车销量同比增速接近100%，预计2023年资本市场将降至30%左右。如果该行业未来的增长率没有达到预期，将导致估值体系的调整。此外，随着2019年后特斯拉估值的快速提升，新能源车企已经透支了不少。2022年，特斯拉的市值水平也出现了大幅回调。行业领导者估值的下调对整个新能源汽车公司的估值也具有相当大的破坏性， ”恒旭资本相关负责人表示。一方面，新能源汽车行业的整体估值处于下行阶段。另一方面，大部分造车新势力尚未实现盈利，估值较高。由于谨慎的投资理念，资本也在向新能源汽车产业链的其他环节靠拢，而不是车辆制造商。唐祖嘉告诉记者，如今，资金更多地投资于整个汽车电动化和智能化产业链，而不是整个汽车。整车的投资高峰期已经过去。而且，车企将不可避免地面临激烈的竞争，许多品牌将逐渐消失，这应该是一个共同的共识。唐祖嘉说：从……

从资本市场的总体趋势来看，仍会有其他行业龙头公司将自有品牌和资金引入汽车行业，但一般社会资本投资汽车行业的比例明显下降。我个人认为，未来政府资本投资的概率会越来越低，比如芜湖救援奇瑞和合肥救援蔚来。到2025年，仍将没有大规模盈利的汽车公司，可能会有资本投资试图塑造历史。再次优化和整合汽车行业的资产。总体而言，在估值逻辑发生变化和行业增长预期下降的背景下，腰部和尾部地区的新能源汽车公司将发现更难通过融资方式“输血”，这已成为它们面临的最大压力。第二个压力：高昂的原材料价格需要输血，因为它们缺乏生产血液的能力。即使是走在造车新势力前列的“蔚小理”，也尚未实现盈利。2022年前三季度，蔚来、小鹏、理想三家车企净利润分别亏损87.12亿元、67.78亿元、22.69亿元。为什么大多数新能源汽车公司都未能实现盈利？中欧协会智能网联汽车秘书长林实在接受记者采访时表示，在广州车展上，广汽埃安总经理顾惠男曾表示，如果中国车企去年没有获得国家补贴，它们将遭受损失。因为中国的新能源汽车普遍规模较小，价格较低。蔚来、理想、小鹏都规模较小，即使价格不低，也难以避免亏损。广汽埃安等虽然有一定规模，但售价非常低廉，很难赚钱。“林实以长安深蓝为例，表示长安深蓝主要销售车型的起价不到20万元，但电池成本约为8万元。此外，电机的电控成本为9万至10万元，而汽车外壳的实际价值仅为数万元，汽车处于亏损状态。如果‘规模小或价格低’是个问题汽车制造业的新势力在起步阶段不可避免地面临，那么电池成本的持续增加，包括上游原材料成本，是过去两年降低汽车公司盈利能力的因素之一。Wind数据显示，电池级碳酸锂的价格在过去两年里已经面目全非，2022年12月30日的平均价格为51.2万元/吨，几乎是2020年同期价格的十倍。碳酸锂，又称“白色石油”，是动力电池的重要原材料。其涨价将带动整个电池成本的增长，进一步压缩下游车企的利润空间。在2022世界动力电池大会上，广汽集团（601238）董事长曾庆红开玩笑地说，“动力电池的成本占汽车总成本的40%、50%和60%，而且还在不断增加。我现在不是在为宁德时代（300750）工作吗？”在同一次大会上，宁德时代董事长曾毓群没有直接回应曾庆红的话，只提到“碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料价格暴涨”。“暴涨”一词的使用表明，动力电池的价格上涨也来自上游。唐祖嘉认为，电池等原材料价格上涨受低端车影响最大，但本质上会对各种价位车型产生影响。这是一个长期的影响，这种影响渗透到整个供应链，最终影响产品的成本效益。因此，这对汽车公司品牌力带来的供应链整合能力、成本控制能力和定价能力提出了很高的要求。最终，不同价格区间的品牌力优势企业将形成自己的差异化竞争优势并生存下来。更多缺乏这些能力的汽车公司将落后并退出市场，”唐祖嘉表示。目前，碳酸锂价格已经出现回调。根据Wind数据，截至1月19日，国内电池级碳酸锂的平均价格为47.5万元/吨，比202年11月的56.75万元/顿下降了9.25万元……

下降了16%以上，但仍处于较高水平。据浙江证券（601878）报道，经过对全球44个主要锂资源项目的量的收集、整理和比较，预计2023年第一季度至第四季度将分别有5.7万吨、6.6万吨、10万吨和12.9万吨的LCE供应增量。从需求情况来看，2023年上半年碳酸锂仍将保持供需紧张，下半年可能出现供过于求。即使锂矿价格因供应过剩而下降，价格从上游锂矿传导到下游车企也需要时间，最终降低其生产制造成本。但对于新能源汽车公司来说，腰部和尾部还有很多时间吗？特斯拉等龙头公司已经发动了价格战，并展开了“围剿”行动。第三个压力：龙头企业纷纷降价“围剿”。1月6日，特斯拉宣布，特斯拉所有国产车型将降价，最高降价4.8万元。Model 3的起价为22.99万元，Model Y的起价是25.99万元。这两款车型都创下了历史新低。Merco认为，特斯拉的降价实际上给其他车企带来了“跟随还是不跟随”的问题，这意味着盈利很可能是亏损。几年前，当有补贴的时候，汽车制造商仍然可以依靠补贴赚钱。如果今年在没有补贴的情况下降价，汽车公司的财务盈利将更加困难。但如果不跟随降价，特斯拉的品牌实力将很强，其降价将影响许多车企的销售。目前，中国已经有文杰和小鹏加入这场“价格战”。1月13日，AITO文杰宣布了新年新价格，文杰M5EV和文杰M7的起价均下调了3万元。1月17日，小鹏汽车宣布，G3i、P5和P7车型的起价分别调整为14.89万元、15.69万元和20.99万元，整体降幅为2-3.6万元。唐祖嘉表示，随着越来越多的产品投入市场，新能源汽车公司产品之间的差距越来越小。消费者选择产品的核心仍然更注重性价比和品牌力。当像特斯拉这样拥有“品牌力”的车企挥舞“价格刀”，给自己更高的“性价比”时，腰部和尾部的新能源车企将受到沉重打击。因此，留给小品牌的时间更短了。小品牌既没有先发优势，产品也不难差异化，品牌力相对较弱。一些车企在产品正式上市之前就已经消失了，更多的产品很可能在市场上昙花一现，难以长期生存，唐祖嘉表示，随着这场价格战的爆发，新能源汽车行业是否会经历“大洗牌”“？恒旭资本相关负责人认为，从销售端来看，顶级车企正在率先降价，导致腰部和尾部车企不得不跟进。顶级车企降价本质上是因为其订单和销量达不到预期。其次，从供应端来看，包括政策端，补贴水平有所下降e也开始下降，原材料价格也经历了一定的波动。这已经有点像行业重组的前兆了。盘古智库高级研究院的江瀚在接受记者采访时表示，未来新能源汽车市场很可能会形成苹果和三星之间的“双寡头”局面，类似于往年的智能手机市场。与苹果类似的特斯拉占据了市场利润的主要份额，而与三星类似的比亚迪则通过“机海战术”实现了更高的销售额。

两者都占据着整个市场“大国”的地位，其他企业需要迅速找到自己的定位和玩法，否则很容易被市场淘汰。这是否意味着新能源汽车市场的竞争格局已经确立？恒旭资本的负责人并不这么认为。在他眼里，对于新能源汽车公司来说，无论是头部、腰部还是尾部，都面临着生存危机。即使是目前最顶尖的新动力汽车公司也不能说已经完成了……

y安全着陆。整个新能源汽车行业竞争相对激烈，同质化竞争严重。与此同时，整个新能源汽车行业的盈利能力普遍较差。整个行业都是高资本投资，无论是建厂、供应链还是研发系统，所以这些企业一直面临着现金流风险和问题。对于腰车和尾车公司来说，仍然有机会，因为新能源汽车是一个大行业。在这个行业，如果尾部公司能够做出一定的差异化，找到他们的目标客户，仍然有一定的机会。当然过程中的风险和压力也会相对较高，”恒旭资本相关负责人表示。在融资困难、成本压力和顶级公司降价的三重压力下，会不会有更多像雷丁汽车这样“走投无路”的尾部车企？如果真的像雷军所说的那样，“跻身行业前五需要考虑年出货量超过1000万辆成功，”那么剩下的造车新势力将何去何从？也许我们只能给时间来回答这些问题。校对：朱天挺

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