盖世汽车研究院：2023已至，车市格局迎来洗牌

1月2日，比亚迪（002594）有限公司有限公司发布最新产销报告：截至2022年12月，新能源汽车销量达到235197辆，全年总销量1863494辆，同比增长208.64%。不仅比亚迪，艾安、哪吒等本土企业孵化的新能源品牌在年底表现良好。据广汽统计，2022年累计销量方面，爱安以271156辆的销量位居榜首，紧随其后的是内扎，销量为152073辆。蔚小理和零跑的年销量均超过10万辆，第二波造车新势力文捷和极客龙的年销量都超过了7万辆。

图片来源：盖世汽车显而易见。在补贴衰退之前，新能源汽车正在加速冲刺，消化现有库存。然而，防控政策的放松进一步刺激了早期消费。中国汽车工业协会预测，2022年12月新能源汽车零售额预计为70万辆，同比和环比分别增长47.4%和17.0%；

渗透率约为31.8%。在新能源爆发的背后，汽车市场的格局发生了突破性的变化：受俄罗斯和乌克兰局势、疫情以及美联储加息等多重因素的影响，全球经济开始下滑，经济疲软原材料价格高、“缺芯贵电”多种因素的结合导致国内汽车市场格局发生重大变化。一方面，比亚迪、吉利等国产品牌和领先的新能源公司的市场份额持续上升，2022年11月连续突破54%以上。另一方面，以日本和美国品牌为代表的本田、日产、通用汽车、福特等公司的销量严重下滑，国内汽车市场呈现两极分化的趋势。探究原因，盖世汽车研究院发现，汽车公司的电动化转型程度已成为在中国市场站稳脚跟的重要因素。同时，由于中国制造业的优势、国内汽车产品的突出竞争力以及新能源汽车的快速发展，国内汽车产品在走向世界方面也取得了积极进展。2022年1-11月，国内乘用车市场实现销量225万辆，同比增长58%。上汽、奇瑞等得益于多年的海外市场培育和产品品牌知名度的提升。2022年1月至11月，两家车企的乘用车出口销售额已分别占该车企销售额的53%和47%。拓展海外市场也成为本土自主品牌发展的重要战略。目前，补贴下降、防控措施放松的2023年已经到来。中国汽车市场在第一年会经历爆发式增长吗？变幻莫测的国际形势会对企业产生什么影响？纵观中国汽车市场的现状，自主高通胀和局部市场扩张现象背后的核心原因是什么？汽车公司未来竞争的关键点会发生什么？上述问题的答案可以结合盖世汽车研究院发布的《中国乘用车市场前景》报告来看。宏观分析一：供应链本地化将成为2022年发展的主旋律，这将是黑天鹅和灰犀牛共存的一年。俄罗斯和乌克兰的局势、疫情以及美联储的加息已将全球经济推入高通胀期。经济下行压力，加上疫情的多次爆发，阻碍了国内购车需求的释放。乘用车市场9月、10月和11月的零售额分别为192万辆、184万辆和165万辆，逐渐减少。这是自2008年以来，“金九银十铜十一”现象首次出现环比下降。随着防控政策的放松，扩大内部循环经济和需求发展将成为中国未来经济发展的重点。然而，地缘对汽车供应链的威胁以及疫情对消费者的影响在短期内无法消除。换言之，这只黑天鹅在俄乌战争期间扇动翅膀引发的动荡不会随着2022年底而结束。汽车智能化的趋势首先带来了车内半导体数量的激增。根据SEMI数据，2019年全球晶圆制造材料市场规模约328亿美元，其中电子特种气体规模约43亿美元，占比13%，是仅次于硅片的第二大耗材。乌克兰是氖、氩、氪和氙等半导体原材料的主要供应国。其全球霓虹灯供应份额高达70%，而氪和氙的全球供应份额分别为40%和30%。俄乌冲突首先收紧了这类关键原材料的供应，导致价格大幅上涨。随着局势的进一步升级，欧美国家一方面对俄罗斯发起贸易制裁，另一方面继续增加对乌克兰的援助和军费。……的稳定性……

全球供应链继续面临挑战，油价高企，芯片持续短缺，关键汽车零部件和上游材料供应紧张。这个问题显然很难在短期内解决。

图片来源：网络因此，构建区域供应链，探索本地化的生产和销售模式，成为跨国企业提高供应韧性、拓展海外市场的必要路径。以动力电池领域为例，电池制造商和主机制造商已经悄悄地将布局延伸到供应链上游，通过直接采购/开采原材料、合作/投资原材料制造商来降低成本并确保供应。例如，动力电池巨头宁德时代（300750）先后投资了北美锂业、加拿大新锂业、澳大利亚皮尔巴拉矿业等公司，以确保一定的市场份额；与印尼两家国有企业合作投资动力电池产业链项目，涵盖红土镍矿开采、冶炼、回收等多个项目。

图片来源：GAIR公司正在推动供应链的区域化，而国家政策正在开始促进供应链的本地化。2022年，美国通过了《芯片与科学法案》，计划在五年内投资500亿美元支持芯片制造和研发，并对在美投资的公司实施为期四年、估计价值240亿美元的税收减免，以加强国内芯片制造的回报。相比之下，中国的“十四五”规划提出了发展智能专用芯片的重点；集成电路设计工具；关键设备、高纯度靶材等关键材料的研发；

IGBT技术突破，推动碳化硅、氮化镓等第三代宽带隙半导体的研究与应用。GAC表示，中国公司在芯片行业中下游的芯片设计、芯片制造、封装测试和系统集成方面对海外市场的依赖性相对较低。然而，上游EDA、核心IP和晶圆制造是阻碍发展的核心技术。因此，中国将在中低端芯片领域逐步取得突破，但在美国《芯片法》的限制下，在高安全性和高计算能力要求的芯片产品以及高安全性的机箱和控制芯片产品领域，短期内仍难以实现突破。宏观分析二：政策有利于2023年车市的稳定发展，但Q1难以满足全面复苏。经国务院批准，自2023年1月8日起，取消《中华人民共和国新型冠状病感染传染病防治法》规定的甲类传染病防治措施，将新冠肺炎感染由“乙类甲类”调整为“乙类乙类”。防疫政策的放松将为年后的经济发展注入一针强心针。然而，根据美国、英国、新加坡、香港等地Omicron大流行的首个高峰和持续时间的比较，疫情缓解后的感染可能持续2-4个月。因此，广汽汽车研究院预测，中国有望在2023年上半年从疫情影响中逐步恢复，经济将逐步恢复到正常水平。由于新冠肺炎疫情在过去三年对企业和居民的收入产生了重大影响，可支配消费支出能力依然薄弱。在2023年第一季度，汽车市场不会很快经历全面复苏。同时，中央财办明确表示，要继续实施免征车辆购置税政策，推动汽车消费从购买管理向使用管理转变。盖世汽车研究所预测，2023年上半年燃油车购置税将继续按目前5%的税率征收，下半年将升至7.5%。根据《扩大内需战略规划纲要》，扩大内部循环经济和发展需求将成为未来经济发展的重点，新车消费，特别是智能电动汽车、绿电（601330）电池和回收利用行业，二手车将成为消费的主要驱动力。

图片来源：GAIR认为，总体而言，2023年汽车市场的表现有以下积极因素：1。疫情的缓解，加上内需的扩大，国家发展政策对宏观经济产生重大影响，预计2023年GDP增速将保持在5%以上；2.最近出台了一项多方位的政策来促进汽车行业的发展，燃油车的购置税很可能会在2023年推迟。考虑到政策的连续性，广汽汽车研究院认为，中国目前5%的燃油车购置税优惠税率预计将在2023年上半年继续，2023年下半年将升至7.5%；3.合资品牌和独立燃料品牌可能会采取策略降低某些产品或品牌的价格，以保持市场份额；4、出口保持快速增长，特别是上汽、奇瑞、长安、比亚迪、特斯拉等龙头企业的海外业务扩张，以及一些新能源企业，都做出了显著的增量贡献。预计到2023年，国内乘用车出口将超过350万辆；5.国产品牌的混动技术路线多元化，吉利、上汽、奇瑞等多数车企选择DHT路线，将在10万至25万元区间抢占市场份额；

6.新能源汽车购置税和地方政府政策补贴等积极因素预计将导致2023年乘用车新能源销量超过930万辆。当然，面对全球地缘影响、疫情扰动、补贴政策下降等多重影响，广汽汽车研究院认为，2023年车市表现存在以下不利因素：1。三年的疫情对企业和居民的收入产生了重大影响，各地民众的病感染也影响了他们的正常日常生活，可支配消费支出能力水平较弱；2.动力电池的高成本和新能源补贴的下降给企业带来了显著的成本压力，大多数企业会采取产品涨价策略来应对；3.对汽车供应链的持续地缘影响将在短期内持续，如高油价、芯片持续短缺、汽车零部件和上游材料价格高企。综合判断，广汽汽车研究院预计，2023年乘用车市场整体产量将同比下降2.0%，而销量将同比下降1.2%；新能源乘用车市场预计实现约930万辆，市场渗透率约40%。从中长期来看，预计到2025年和2030年，整体乘用车市场将分别达到2530万辆和2875万辆，而相应的新能源乘用车市场则将分别达到1266万辆和1820万辆。中国汽车市场格局的变化之一：国内外车企的市场份额呈现两极分化的趋势。根据盖世汽车研究所的数据，截至2022年11月，中国电气化销售达到7375万辆，与2021 1-11月相比，累计销售增长67%。乘用车电动化和新能源渗透率分别达到34.6%和27.1%，远超《新能源汽车产业发展规划》中2025年达到20%左右的目标。

图片来源：格仕汽车研究院在格仕汽车中，国内车企的电动化渗透率明显高于国外车企。比亚迪实现全面电动化转型，北汽、广汽、东风、五菱等车企均超过40%。相对落后的长安和长城的电动化水平也平均超过15%。在外国车企中，只有通用汽车的电动化水平超过40%，但主要依靠薄弱的混合动力技术。日本“双田”在拥有混合动力技术的外国车企电动化水平上保持领先地位，而梅赛德斯-奔驰和宝马等豪华品牌的电动化水平保持在15-30%之间，而福特和大众则徘徊在个位数。

图片来源：盖世汽车研究院基于近年来车企的具体销售业绩，认为电动化可以被视为推动大多数国产品牌车企销量快速扩张的关键因素。首先，比亚迪实现了全面的电气化转型。2020年之前，比亚迪的年销量徘徊在45万至50万辆之间，2021超过70万辆，2022年超过180万辆，实现了快速增长。纵观已实现49%电动化水平的广汽，2022年1-11月累计销量达到324914辆，同比增长11%；东风汽车（600006），电动化水平超过40%，累计销量增长率达72%；纵观2022年的中国汽车市场，由于疫情、芯片短缺和地缘冲突对供应链稳定的影响，吉利、长安、上汽和奇瑞在1-11月实现了累计销量同比正增长。仅在11月，国内品牌的市场份额就超过了54%，而在外国车企中，只有梅赛德斯-奔驰、宝马和丰田保持着相对稳定的市场份额。在欧洲阵营中，电气化水平低于10%的大众汽车的年销量从2018年的410万辆下降到2021的303万辆；

电动化水平相对较高的梅赛德斯-奔驰和宝马与2018年相比实现了一定的稳定增长。在日本阵营中，丰田以28%的电动化水平领先，2022年1-11月累计销量同比增长16%，广汽丰田接近30%；本田的累计销量没有实现-7%的正增长率，而东风日产实现了-12%。

以通用汽车和福特为代表的美国阵营的市场份额大幅下降。作为一张情绪牌的福特电动马最终未能在中国市场引起轰动。其2022年1-11月的累计销售额同比增长率为-14%。针对2023年重点企业车市场的趋势，广汽汽车研究院认为，在本土阵营，由于比亚迪在各个细分市场的热门车型，未来将继续保持高速增长。据预测，2023年的年销量将接近300万台，而其他自主品牌将保持稳定水平。爱安、蔚来、理想、文杰、极氪、零跑、合众等新品牌仍然是增量贡献的主要贡献者。预计2023年，国产品牌的市场份额将超过55%，保持国产品牌份额的持续上升趋势。在日本阵营，混动技术和高残值率仍然是一定的销售保证，但它们不可避免地会受到国产品牌混动产品的冲击。2023年，丰田和本田的销量将出现一定的下滑，分别维持在163万辆和124万辆左右；在美国阵营，领先的汽车制造商特斯拉为产能做好了充分准备，预计明年将进一步降低产品价格。销量将保持增长趋势，成为美国汽车制造商在华销售的主力军。然而，通用汽车和福特在中国的市场份额都将下降，销量分别降至92万辆和25万辆左右。综上所述，尽管国外品牌车企正在加速转型，但其未来国内市场增长空间有限。他们如何应对当地产品的强烈影响？如何抢占现有市场份额？外国汽车公司需要付出足够的努力。中国汽车市场格局的第二个变化：细分车型电动化加速。除了不同派系车企在中国市场的发展趋势外，中国新能源（600617）各车型的细分市场也值得关注。根据格施汽车研究院的数据分析，除A级车市场外，新能源汽车在其他细分车型的市场渗透率均超过23%，其中A00级市场渗透率最高，为81.6%，D级市场渗透率为98.9%。整体电动化基本实现，新能源汽车在整体市场的平均渗透率达到27.1%。对于车企来说，比亚迪在A级SUV、A0级轿车、A级轿车、C级轿车等领域推出了热门车型，除A级轿车外，市场份额超过50%；特斯拉在B级轿车和B级SUV领域领先，市场份额约为50%；

理想占据了C级和D级SUV市场。

图片来源：盖世汽车研究院数据显示，A级汽车的市场容量为1053.4万辆，是最大的细分车型市场。比亚迪的秦Plus通过DMi成本效益路线跻身中国A级轿车销量排行榜榜首，打破了长期以来A级汽车销量排名前十、分为德国和日本汽车的局面。DMi也改变了PHEV竞争力低下的尴尬局面。比亚迪秦Plus的饲料油耗低至3.8L/100km，在同车型中具有较强的经济性。DMi采用P1+P3串并联双电机DHT架构，这也推动了DHT技术在中国的普及。盖世汽车研究院预测，未来A级汽车市场也将是DHT技术的关键突破点。除了比亚迪，长城、吉利、广汽、上汽和奇瑞都采用了DHT路线。随着技术红利的扩散，A级车市场有望快速杂交，自主品牌将进一步占据合资品牌在10万至25万元区间的市场份额。B级和C级汽车市场将成为企业品牌前进的主战场，B级汽车专注于智能座舱和驾驶功能，而C级高端旗舰车型可能会采用半固态电池技术战略。为了进一步提高经济效益，应对动力电池价格上涨的挑战，车企还将改变不同子车型的电池匹配策略。广汽汽车研究院分析称，在纯电动汽车中，A00/A0级将主要选择LFP解决方案，尤其是A00级有望引入钠电池；A级采用低配+LFP、高配+NCM的组合策略；B+比亚迪和特斯拉主要选择铁锂，其他主要选择三元高容量电池。单体容量更大的“4680+高镍三元”有望成为主流方向。成本效益更高的LMFP和M3P有望广泛应用于A级和B级等中价位车型。在插电式混合动力车型中，短续航版本将以磷酸铁锂电池为主，而长续航版本将主要配备三元锂电池，并使用与纯电相同类型的能量电池，比亚迪除外。

图片来源：盖世汽车研究院各细分汽车细分市场加速电动化，实际上反映出新能源汽车正处于激烈竞争和增量增长时期。百度、小米等互联网公司不断入局，在层出不穷的造车新势力中，哪些是车企突围的关键要素？盖世汽车研究院提出，赢得汽车制造新势力的概率取决于汽车制造基础能力的建设和关键竞争要素的建设。汽车制造的基本能力，也被称为汽车制造的核心要素，包括三个方面：创始团队和技术人才、资金、生产资质和生产能力；

关键竞争要素包括五个方面：品牌、产品技术布局、供应链控制、渠道和服务布局、运营生态。从发展历史、团队组织、资金资源、技术和未来规划、供应链管理等方面来看，吉克龙有着良好的发展势头。长安深蓝有一定的销售保障，蔚来、理想、文杰等品牌有望进一步保持销售规模领先地位。然而，大多数国有企业孵化的新能源品牌都面临着管理组织效率、产品迭代、品牌渠道建设等方面的问题。极狐、岚图和智己等汽车公司迫切需要扩大产品供应，以打开局面。中国汽车市场格局的第三次变化：在“出海”浪潮下，中国有望成为汽车第一出口国并自主出海，这是2022年汽车市场的一大关键词。2020年，国内乘用车的出口销量刚刚超过75万辆。2022年1-11月，乘用车累计出口销量超过225万辆，同比增长率超过57%。其中，上汽和奇瑞分别以40.7万辆和40.5万辆位居前两位，吉利、长安和长城的乘用车出口销量均超过10万辆。数据背后，车企早已深耕“走出去”的布局，国产化战略是布局的重要组成部分。上汽集团通过出口贸易、KD组装和合资工厂建设实现了海外利润，并在英国、泰国、印度尼西亚和印度等国建立了当地生产和研发基地；长城在日本、美国、德国等技术和人才资源丰富的国家建立了海外研发中心，并在俄罗斯、印度、巴西等矿产和油气资源丰富的地区建立了生产工厂。比亚迪采取领先商用车的战略，率先用电动公交车开拓欧洲市场。2022年9月，其乘用车也登陆了荷兰、德国、瑞典和丹麦市场。在新势力中，NIO将充分利用其运营优势，通过创新的订阅模式进入欧盟四国市场。

图片来源：盖施汽车研究所

图片来源：广汽汽车研究院的本地化模式有助于车企提高供应链稳定性，增强对当地市场和政策的了解，并创造因地制宜的产品。广汽表示，到2025年，国内乘用车出口总额将超过530万辆，中国将超过日本成为最大的汽车出口国。2023年，在稳定的供应链和产品竞争力优势的共同作用下，国内乘用车出口量将达到350万辆。奇瑞、上汽、吉利和比亚迪的乘用车出口预计将保持快速增长，出口量预计分别达到67万辆、56万辆、28万辆和25万辆。

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