动力电池2022年擂台赛： 企业砸入近9000亿， 既拼技术又拼产能

接近年底，动力电池行业的“内部竞争”并没有就此停止。几乎所有领先公司都发布了新产品，包括蜂巢能源的龙鳞铠电池、比亚迪（002594）的CTB技术、宁德时代（300750）的麒麟电池和孚能科技的SPS电池技术。各企业新产品各项指标均有明显改善。以批量利用率为例，今年的产品基本从50%+增长到70%+。新电池计划的续航里程也普遍“超过800公里，赶上1000公里”。对于今年产品出现异常“内部竞争”的动力电池市场，柯尼公司全球合伙人、大中华区汽车和工业产品业务主管王义凯对第一财经记者表示，这是因为市场仍处于技术创新密集期。这些技术迭代围绕着能量密度的提高，具体路径主要分为材料创新和结构创新。今年的行业产品创新主要集中在结构创新上，重点是提高空间利用率和解决电池组系统能量密度的提升。我们预计，在未来5年内，市场仍将由技术驱动。就我个人而言，我看好两条路线，一条是固态电池，另一条是钠离子电池。5-10年后，动力电池技术将初步固化，行业将进入成本和规模竞争阶段。王义凯分析称，“内部竞争据电池网不完全统计，仅在锂电池生产制造领域，年内就有多达94个新宣布的投资和扩张项目，其中76个宣布的投资金额，总金额超过8747亿元，平均单个项目投资总金额超过115亿元。产能过剩？除了争夺产品外，动力电池公司也在争夺产能。他们的出发点包括抓住更多的客户资源，并通过规模经济降低成本。动力电池企业开始新产能或签约的消息几乎每周都会引起我们的注意。以宁德时代为例，自2022年以来，该公司及其合作伙伴已宣布至少10个重大投资项目，总投资超过1500亿元。今年6月，宁德时代宣布，已收到450亿元定增募资，将主要用于扩大动力电池产能。预计到2025年，宁德时代的累计年产能将超过600GWh。而这只是这个行业的冰山一角。二线动力电池制造商正在获得更强劲的生产势头，以争夺市场份额。浙江证券（601878）近日发布的一份研究报告显示，预计2023年至2025年，国内二线动力电池制造商的计划复合产能增长率为46%，明显高于一线制造商和整个行业。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王自东此前发布的一组数据显示，截至今年10月，全国动力和储能电池产能计划已超过6480GWh，其中248个项目来自宁德时代、比亚迪、，和蜂窝能源。这还不包括SKI、LG、三星和松下等外国电池公司的新产能。今年前11个月，中国动力电池的累计产量仅为489.2GWh。目前的计划产能已超过上述产量值13倍。在计划产能完成两三年后，市场真的能承载这么多电池产能吗？因此，今年动力电池“产能过剩”的说法被频繁提及，行业相关的“警报”也被敲响。中国科学院院士欧阳明高今年3月公开预测，2025年中国电池容量将出现过剩，3000GWh容量可能仅相当于1200GWh出货量。今年11月，亿纬锂能（300014）董事长刘金成在一次会议上表示，“将会……

e整个产业链最迟在明年出现产能过剩“，这进一步加剧了行业的隐忧。关于动力电池‘产能过剩’的说法并不是新的，就像过去两年每年都说的那样。如果国内产能全部积累起来，价值确实远高于需求，”王义凯告诉记者。去年，据不完全统计，包括宁德时代、亿纬锂能在内的国内电池公司计划新增产能1100GWh，可供应2200万辆汽车。今年，动力电池产能的扩张速度正在进一步加快。从目前的市场情况来看，产能过剩的问题实际上是结构性产能过剩。王义凯指出，未来两年，像宁德时代这样的龙头企业的优质产能仍将供不应求，而一些小企业将长期面临产能利用率低的问题。在行业规模效应下，需求将逐渐向顶级企业趋同，这种结构性过剩问题将日益严重。从动态的角度来看，新能源行业是一个快速发展的行业，需求也在快速增长。该行业不存在严重的盈余问题。结构性产能过剩的一个主要特征是行业集中度的提高，一些落后产能开始清零。智汇雅创新研究中心研究员黄景文告诉第一财经记者，到2022年，中国动力电池市场的集中度将超过90%。其中，宁德时代和比亚迪牢牢占据行业领先地位，越来越多的二线厂商也在崛起。明年是不确定的，2022年即将结束。目前，行业更关注明年行业的发展，尤其是需求端的新能源汽车增长预期和供应端的锂资源价格预期。王义凯告诉记者，动力电池发展的长期逻辑不变，但未来可能会有一段动荡期，肯定有一个坎需要跨越。在需求端，明年“国补”的取消将抑制部分新能源汽车的消费，而在供应端，资源问题仍未解决。自今年10月以来，新能源汽车销售增长放缓的迹象显而易见。由于国家补贴即将终止，业内普遍预计明年新能源汽车销量增速将继续放缓。国轩高科（002074）中国事业部总裁王启遂在接受第一财经记者采访时表示，在多重因素的综合作用下，明年新能源汽车的发展方向仍难以判断。一方面，补贴政策的影响很难估计；

另一方面，传统燃油车明年可能出现降价，油价可能进一步下跌，这将对新能源汽车的销售产生一定影响。从供应角度来看，王启遂认为，未来2-3年锂资源供应紧张的局面将会缓解，相应地，锂盐价格也会下降。但他预计，电池级碳酸锂的价格不会低于40万元/吨。上海钢联（300226）发布的数据显示，尽管近期电池级碳酸锂价格已见顶60万元/吨，但仍在高位运行。12月16日，电池级碳酸锂价格下跌2500元/吨，平均价格为55.5万元/吨。然而，随着锂盐价格的大幅上涨和第一批电池的退役，动力电池回收的蓝海市场正在逐步打开。黄景文告诉记者，按照动力电池平均寿命5-6年计算，首批商用新能源汽车动力电池将在未来两年退役。退役动力电池的理论回收量预计在2023年将超过30万吨，预计到2025年将达到50万吨。目前，我国动力电池的回收主要有两种方法：梯级利用和拆解回收。在梯级利用和回收模式下，废旧动力电池经过必要的测试、拆解和维修后，将循环到储能电池和消费电池领域，形成“车企动力电池制造商回收加工企业电池制造商”的大型电池市场产业链。关于动力电池回收业务，王启遂表示，事实上，行业正在做这一切，国轩高科也已经连接了整个链条，但规模化仍需要一些时间。至于如何应对国内产能过剩的问题？一家领先的动力电池公司的管理人员向记者指出，行业内的公司已经开始通过走出去转移产能，并利用全球新能源市场的增长来消化这部分产能。目前，领先的动力电池公司，如宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达（300207）、亿纬锂能等，都在向海外市场扩张。王义凯告诉记者，尽管动力电池行业仍处于快速增长期，但日益“内部竞争”和复杂的经营环境也越来越考验企业的“内功”。可以肯定的是，未来，行业的竞争要素将逐渐回归传统，不仅考验企业的创业能力，也考验企业自身的运营能力。如果一家公司想成为“六边形战士”，即使存在弱点，也可能很难在市场上站稳脚跟。在王义凯看来，未来动力电池企业的发展应该重点培养三个方面的能力。首先是技术迭代，因为该行业的技术曲线仍处于攀升过程中；二是内部运营、质量管理和优化；第三是国际化，旨在从快速增长的欧美市场中获得更多的市场份额。

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