新能源汽车双积分制2018年实施 车企苦挣积分

即将于2018年正式实施的新能源汽车双积分制，有人欢喜有人愁。当前，我国新能源汽车产业的发展模式，已经从依赖国家和地方的补贴政策，变成由双积分政策这只“推手”在倒逼各车企改变自身在新能源汽车发展。记者留意到，为应对双积分制，国内各大车企已经神仙过海，各出奇招。以大众平均每年40万辆的增速来计算，大众在2018年销量将达到440万辆左右，2019年480万辆、2020年520万辆左右，按比例新能源汽车的积分则需要35.2万、48万、62.4万分。按照平均每辆新能源汽车续航里程250~350公里积4分的数值来计算，2018年大众要达标，需要销售8.8万辆新能源汽车，2019年12万辆，2020年15.6万辆。

反观与大众合作的江淮汽车，2015年全年累计销量为34.6万辆，2016超过37万辆，而按江淮平均每年3万辆的增速，则2018~2020三年其累积积分的新能源汽车销量需要8600辆、1.15万辆、1.12万辆。而2016年江淮新能源汽车的销量就已经达到18369辆，未来也将产生更多的新能源积分。两者一牵手，大众不足的积分，除了通过与江淮的合资公司所生产的新能源汽车弥补外，还可通过“优先”向江淮汽车“购买”积分补足。现状：积分制倒逼 传统车企叫苦今年6月13日，国务院法制办发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法这样的新能源汽车研发、制造经验丰富的传统整车企业，也有像万向集团、国能新能源等缺乏整车制造经验的新企业。此外，广汽也已着手准备成立新能源乘用车公司。点评：成立独立子公司的好处显而易见，对于完成积分制度的任务完全没压力，还有盈余积分可供对外交易。二：抱团，外企的捷径外资传统车企为了消解积分压力，寻求与国内排名靠前的新能源汽车企业合资，大众与江淮的合资就是典型案例。在江淮与大众的合资公司签订的合约里，就有一条新能源积分条款。因此，大众与江淮的合作从另一层面，可看做是大众找到了一个稳定的“积分供应商”。与此类似，奔驰汽车母公司戴姆勒奔驰在与北汽签署新能源相关投资协议中，也包含了入股北汽新能源和导入新能源产品至合资公司等内容。点评：找个好伙伴，缺分不用愁，还可以开拓更广阔的新能源市场。三：坦然变身“买分大户”记者留意到，当前不少车企仍面对较大的积分压力，如大众、通用和五菱的年产销量都达到或接近200万辆，长安、现代、日产等车企的年产销量均已突破100万辆，在未来的“双积分”政策体系下，这些车企必然将会成为购买新能源汽车积分的大户。点评：刚开始买买买可能还凑合，但是这一笔开支可能会越来越多。四：低端联姻，或望梅止渴本地企业也存在积分困境，譬如一直销售高油耗SUV的长城汽车，去年以27万的油耗负积分成为国内最大负积分车企。为此，今年长城汽车紧急投入300亿元，扩展新能源汽车产品阵容，同时宣布与河北御捷合资生产新能源汽车。点评：业内认为，虽然此举会减少长城汽车油耗限值的压力，但双方的合作，与江淮大众、北汽戴姆勒的合资不同，技术和品牌都存在短板，起步只能集中在低端市场，市场对其新能源汽车的认可需要时间，未来一两年销量未必能及时满足积分需求。五：新兴互联网车企找代工许多没有造车经验的企业，甚至是创业团队跨界进入汽车行业，如和谐汽车、游侠、智车优行等互联网企业，无一例外都是新能源汽车。这些新晋的新能源车企也有各自的应对方式，如通过与国内拥有造车经验的车企展开合作，赶在“双积分”政策最初实施的前几年中，快速投产以形成战斗力，赚取新能源汽车积分。点评：如蔚来汽车的生产线是江淮汽车专门为其打造，或可看作是代工赶路型选手。记者观察：早布局早赚钱 本土新能源吃香在积分制度实施倒计时不到半年的时间里，也有企业表示很淡定。记者留意到，类似比亚迪、北汽这样的企业，由于其在新能源汽车方面布局较早，2018年起就能产生大量的新能源积分，对公司盈利产生较大贡献。业内预计2018年新的积分制度开始实施后，分值为负的企业会向其他企业购买正分加以抵消，每分的价格约为每分5000元。按照每辆新能源车3～4分的分值，相当于直接提升新能源汽车单车补贴额度1.5万～2万元，相当于提升新能源车企业的整体盈利能力。全国乘联会秘书长崔东树表示，目前车企都已开始涉及新能源汽车领域，预计在今年三季度，各车企在新能源汽车行业全产业链的合纵连横将集中爆发。

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