610车型的最大电机功率为170千瓦，峰值扭矩为310牛米，官方加速时间为7秒内0-100公里/小时。
纵观同级别的新能源汽车，在参数方面，搭载了Nezha U-II 400和500版本的电动机并没有任何优势。然而，电动汽车的输出特性不需要太多关注其动力不足、初始阶段响应优势以及在中低速下的加速能力。身体感觉仍然轻盈快速。
Nezha U-II提供三种驾驶模式：节能、舒适、运动，以及三挡动能回收。这两者是相关的。当调整驾驶模式时，动能回收会自动切换到相应的档位。
节能模式对加速踏板的响应和电机功率的输出都是最温和的。此时，动能回收处于最高的三档，这也是我认为最适合Nezha U-II的模式。
当油门踏板处于同一行程并切换到舒适模式时，可以清楚地感觉到动力输出达到了一步，电机对油门踏板的响应更快，此时的动能回收也会自动降档一挡。
经过多次尝试，运动模式的加速性能与舒适模式在车身感觉上没有显著差异。然而，一档的动能回收确实提供了更多的阻力和撕裂，舒适模式对于日常驾驶来说是完全足够的。凭借电动汽车电机扭矩输出的特点，与传统燃油车相比，它确实能在加速性能上带来强烈的愉悦感，但这并不是每个人都能适应的感觉。对于那些不太热衷于电动汽车高扭矩爆发的用户来说，节能模式的加速感是最合适的，尤其是在拥堵的道路条件下，这大大降低了频繁的切换加速度由制动踏板引起的疲劳。
刹车的脚感有点差，踏板的初始行程很空，后段很紧，甚至可能有“弹跳脚”的感觉。制动力也是如此。初始释放不明显，中后部的制动力在某一临界点突然出现。制动的整体线性度不足，对舒适性有一定影响。
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Nezha U-II的底盘部分采用了前麦弗逊/后多连杆独立悬架结构。汽车的整体风格经过调整，设置得更加舒适，能够更好地过滤颠簸和振动。它还为车身提供了一些支撑。
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转向感的建立相对灵活，初期响应快，转向阻尼相对较轻。后级的转向比没有变化，但转向力会略有增加，在最大转向角位置会更明显。
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Nezha U-II具有良好的外部噪音绝缘性能。即使在80公里/小时以上的高速行驶时，轮胎噪音和风噪也在合理的可接受范围内。毕竟，整车两侧的隔音玻璃还是有效果的。但有一件事值得吐槽。当电机加速并恢复动能时，车内会有明显的噪音，尤其是在启动和中低速行驶时。在外部噪音较低的情况下，这对于一辆150000级的电动汽车来说应该不是真的。我希望下一次升级的时候能对《Nezha U-II》有所改进。
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至于智能驾驶辅助部分，Nezha U-II以选装包的形式提供，分为智能驾驶包和尊贵驾驶包两类。在硬件方面，Nezha U-II搭载了地平线之旅?3高效车载智能芯片，配备了5毫米波……
笔记
拼音 双语对照adar、12个超声波雷达、1个200万像素感应摄像头和4个近距离摄像头。在智能驾驶包中，可以获得L2.5+智能驾驶辅助功能，涵盖休息和驾驶时的主被动安全配置，以及自动和远程停车功能。尽管它是可选的，但就可实现的功能而言，性价比仍然相当高。豪华套装主要针对车辆的豪华品质，并进一步增强被动安全性。
笔记
拼音 双语对照
这些年只涨不跌的油价无疑加重了燃油车主的用车成本，有车主朋友反映每月烧油都要花上几大千，因此用车成本更低的新能源车型在这个时候受到了更多的关注。
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