造壳、借壳、买壳 造车新势力如何选择?

[爱卡汽车新能源频道原创]车和家通过收购力帆汽车间接获得造车资质后，目前已知具备生产资质的造车新势力已达12家。其中，奇瑞新能源、云都新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车、未来汽车、合众新能源等8家公司直接按流程申请资质。其他四家新势力通过收购或参股一家传统汽车公司间接获得了生产资质，分别是威马汽车、点卡汽车、拜腾汽车、车和家。

由于直接申请资质的流程繁琐、时间周期长，以及从传统车企间接获得资质的成本高，从几亿到几亿不等，因此出现了第三种外包形式，即寻找传统车企。例如，蔚来会找江淮代工，小鹏会找海马代工等，并且更换装配线，支付代工费，新车可以直接申请进入工信部。然而，这一波神操纵在历史上是前所未有的，很难澄清它是否合法，因为没有监管约束，也没有人阻止它。12月6日，工业和信息化部官网发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中第二十八条明确：，“鼓励道路机动车生产企业之间的研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车生产公司委托加工生产。”这意味着代工生产已经从灰色地带走向合法化。新的管理办法出台后，直接申请生产资质已不再可行。代工或收购成为尚未获得造车“通行证”的新势力不得不面对的两个选择。

“造壳、买壳、借壳，各有利弊。生产资质是造车新势力合法生产的通行证。没有资质，司机就没有驾驶证。”。为了合法生产，造车新力量往往采用上述三种方法，这三种方法各有优缺点。特别是在新的管理措施出台后，获得资格的方式也发生了一定的变化。“造壳”首先指的是“制壳”，即直接申请资格。这种方法是最具成本效益和标准化的，但时间周期长，门槛很高，而且有很多条件和限制。例如，国家发展改革委、工业和信息化部要求新建纯电动乘用车企业具备与项目投资相适应的资金规模和融资能力，具备整车试点能力，并独立试制至少15辆同类型纯电动乘用车样品。在一个与时间赛跑的时代，速度对造车新势力至关重要。因此，这种方法被许多新势力直接忽视了，他们选择了收购或OEM。然而，在新的管理措施出台后，直接申请资格不再可行。12月10日最新发布的《汽车行业投资管理规定》明确指出：， “对于已经开发并拥有知识产权的纯电动汽车产品，最近两年在国内外市场累计销售和注册的纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车数量大于3万辆，或最近两年纯电动汽车的累计销量大于30亿元。“也就是说，新车制造商在申请生产资质之前，必须有一定规模的新车销售和销售。我怎么能获得销售？那只是为了代工生产。因此，代工的原理也可以想象成一位老师带着年轻学生去……

笔记

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