造车只是噱头，科技公司看上了产业链这块“肥肉”

另一家家用电器公司已经进入汽车行业。近日，青岛嘉德汽车科技发展有限公司有限公司正式成立。根据工商数据，该公司间接由海尔嘉德生态科技有限公司有限公司全资拥有。从公司的经营范围来看，它包括新兴能源技术研发、汽车销售、汽车零部件销售、汽车装饰用品销售等。意图非常明确。海尔进入“汽车产业”并不是直接造车，而是通过构建汽车生态链间接参与造车。尽管造车越来越受欢迎，但更多的制造商也明白，造车不一定容易赚钱，但回到熟悉的行业，从产业链中赚钱是另一回事。毫无疑问，进入汽车产业链被更多科技公司认为是进入“汽车行业”的捷径。面对汹涌的外部力量，汽车公司也对过去不太重视的零部件行业给予了重视，甚至加快了行动。他们还加入了上下游产业链。

11月29日，一家科技公司正忙于“造车”。针对外界关于“造车“的传言，海尔集团澄清称，其正在“专注于汽车行业互联网生态系统的布局，有序开展各项业务。”同时，海尔表示暂时不会进入汽车制造领域，但并不排除其参与汽车智能解决方案和汽车零部件相关业务。事实上，早些时候，海尔集团已经与奇瑞集团成立了合作公司，依托海尔卡奥斯打造汽车行业首个大规模定制工业互联网平台。

近年来，越来越多的科技和互联网公司涌入汽车行业，包括格力电器、美的集团、TCL、海信集团等。以手机行业的领头羊富士康为例，进军新能源汽车赛道的热情和紧迫性显而易见。今年，其上市公司工业富联宣布进军新能源汽车行业，专注于核心零部件智能制造和车联网。工业富联首席执行官郑鸿蒙认为，“新能源汽车已经进入ICT时代，新能源汽车与过去积累的精密制造经验有很多相似之处。工业富联既然能够在高端精密金属结构方面取得辉煌成就，也可以将这些技术转移到新能源汽车上。“工业富联将通过灯塔工厂模式建立新能源汽车核心零部件的智能制造和服务。今年，富士康与裕隆集团的合资企业宏华先进发布了model B和model V两款车型，并坦率地表示希望有一天能够为特斯拉生产汽车。此外，富士康还与数千家国内外汽车零部件供应商合作，不断扩大汽车影音和车联网系统的市场规模和影响力。

华为从一开始就考虑在产业链上赚钱。2021 4月，在上海车展前夕，首款配备华为自动驾驶ADS的量产汽车——Jihu Alpha s华为HI版本面世。华为已经明确地将其定位为仅仅是一个零部件供应商。华为智能汽车解决方案事业部总裁王军直言，“如果零部件做得足够好，为什么要造车？造车不一定能赚钱”。

本轮汽车领域的跨界科技和互联网公司有两条路线：一是通过产业布局思维帮助汽车行业提高产量；

笔记

拼音 双语对照另一种是聚焦车联网，基于通用技术的优势，在车联网领域寻找新的落地场景，探索生产规模经济。至于像小米和创维这样的人，从家电到造车，只有少数人必须亲自上台。主机厂不仅急于靠外力搞“副业”，还重新思考上下游产业链的无缝衔接，加快对核心零部件的控制。就在最近，福特汽车表示将在自己的工厂生产电动汽车零部件，理由是电动化转型后所需工人数量减少了40%。换句话说，福特希望保留更多的工作岗位。显然，醉酒的意义不在于酒。

智能汽车拓宽了行业，需要更多不同企业的整合和更多资源的协调。原来的单一组件提供商已经逐渐成为系统解决方案提供商；原来的单一模式合作模式，逐渐变成了平台模式的合作模式。在电动智能时代，零部件公司不仅需要知道主机厂现在想要什么，还需要知道主机工厂未来想要什么。“得到零件的人将赢得世界！”！制造一辆完整的汽车并不容易，而制造零部件则更加困难。汽车的发展与零部件供应商体系的建立密切相关。随着汽车行业迈向“新四化”，汽车供应链体系正在重塑，零部件的重要性不言而喻。新的技术壁垒尚未形成，技术路线有多种选择，这些都给创业公司带来了更多机会。从芯片、传感器等硬件到高精度地图、云控制平台、人工智能算法等软件，新的产业链正在推动汽车产业升级，零部件的行业地位也在上升。

这就很容易理解为什么科技公司和汽车公司都增加了产业链布局。回顾汽车行业的发展历史，不难发现，日本汽车行业不仅在终端方面表现强劲，在关键零部件方面也表现强劲。如果中国零部件不能真正突破，即使中国品牌汽车像现在的国产手机一样巩固了市场主导地位，也只能让中国品牌获得牵引力，而日本品牌零部件制造商获得更多实实在在的利益，可以继续在产业链中“分一杯羹”。因此，无论是发动机制造商还是科技互联网公司都应该高度重视零部件行业的发展，建立强大的中国品牌汽车零部件体系是发展中国品牌汽车的关键！

笔记

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标签：福特DS发现奇瑞特斯拉

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