滴滴“变道”，出行平台造车的内核逻辑

实现专用车销量10708辆，同比下降23.63%。截至2021 12月31日，公司总资产115.40亿元，比年初减少8.59%；归属于上市公司股东的净资产为16.54亿元，较年初下降30.71%。

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安凯客车和中国重汽H股分别以1004%和3.88%的周涨幅位居行业第二和第三。安凯客车也在总榜单中排名第四；截至3月25日，前者报5.15元/股，一周内市值累计增长至37.77亿元；后者的交易价格为每股12.32港元，一周内市值累计增长至3401.5亿元。3月21日，安凯客车公布了其2021年度报告。报告显示，公司实现营业收入17.81亿元，同比下降45.38%。归属于上市公司股东的净亏损2.64亿元，由盈转亏。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益后的净亏损3.13亿元，基本每股收益-0.36元；2021，该公司实现3833辆乘用车销售，同比下降31.61%。当天，该公司的库存出现了起伏。

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跌幅方面，福田汽车以2.29%的周跌幅领跌板块，截至3月25日收盘报2.56元/股，市值缩水至168.32亿元。3月25日，福田汽车发布通知称，已收到北京仲裁委员会发出的《关于受理（2022）北京中研字第0920号仲裁案的通知》。主要内容是：北京仲裁委员会收到了该公司与卓越使命有限公司、金域有限公司、福建平潭保税区君通和投资合伙企业（有限合伙）、浩德有限公司、李欢、福建平滩保税区崇德投资合伙企业，优胜成一、王培强为被申请人，于2022年2月10日决定受理。涉案金额为长生兴业应向公司支付的北京宝沃剩余股权转让款约14.81亿元，以及逾期支付的利息和逾期支付的违约金。此前，宝沃曾被曝光停牌。此外，中国重汽A股和一汽解放分别以1.77%和0.73%的周跌幅位居板块第二和第三位。2022年第11周，中国汽车股的整体表现终于转高，但没有时间庆祝反弹。进入第12周，中国汽车股的整体表现再次走低。目前，中国汽车类股已陆续开始发布2021财务报告。然而，在国际局势不稳定、国内疫情反复的背景下，投资者显然对股市缺乏信心。汽车股什么时候才能突破这一切阴霾？

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笔记

拼音 双语对照到2030年，滴滴的定制汽车甚至将去掉驾驶舱，实现全自动驾驶。滴滴“变道”造车？以战略进攻为幌子的被动防御滴滴在过去两年里处境艰难。去年7月，滴滴接受了网络安全审查，并停止注册新用户。此后，各大平台相继下架滴滴应用、小程序等应用。去年12月，滴滴未能在规定时限内完成数据安全整改方案，导致滴滴在香港上市受阻。除了疫情对在线租车业务的反复影响，滴滴可能面临更为艰难的外部环境。在资本市场，截至3月22日中午，滴滴美股总市值为189亿美元。与此同时，优步的股票市场估值为651亿美元。从这个角度来看，近期市场上公布的“达芬奇”造车计划已经趋于合理。面对如今的现实困难，滴滴需要在出行故事之外找到新的想象。在这个时间点上，滴滴有意无意地泄露了造车的消息，这似乎是一个战略举措，但实际上相当被动。首先，资本市场的被动性。造车赛道的热度确实很高，但随着时间的推移和市场竞争的加剧，小米和Oppo的新玩家越来越多。此时，给市场刮风的最佳时机已经过去。即使政府宣布造车计划，并在未来启动融资程序，恐怕届时二级市场给出的估值也可能不如预期。第二，业务被动性。由于没有在香港顺利上市，滴滴内部的造车节奏可能会被打乱。事实上，无论是在二级市场还是行业内，对于滴滴的造车都有一定的心理预期。然而，滴滴可能认为，IPO后正式宣布造车计划可以让一波股价和市值受益，但事实上，它结束得太晚了，导致品牌潜力不足，难以在供应商层面获得足够的话语权。最后，战略被动。魏小利、集度、小米、OPPO相继入局，不仅是出于资本市场的想象，而且越早入局，越能形成品牌力，从而进一步提升行业影响力。汽车行业的一个特点是，品牌的影响力实际上影响着产业链的资源配置。换句话说，产业实力决定了品牌本身的话语权。吉利收购沃尔沃及其在梅赛德斯-奔驰的股份是基于其潜在的供应链资源和行业话语。目前，面对制造商和供应链，滴滴的话语权仍然相对较弱，滴滴之前D1车型的开发进展就是明证。2019年，滴滴宣布其自动驾驶部门升级为独立公司，专注于自动驾驶研发。据天眼查APP显示，该自动驾驶项目目前正在进行三轮融资。

第二年，我们与比亚迪共同开发并运营了在线租车D1。据悉，滴滴的两个造车项目分别针对车型代码为D1的网络租车市场和车型代码为C1的大众消费市场设计。关于滴滴与比亚迪的合作，据说当时滴滴的造车项目负责人已经找了多家主机厂商，只有比亚迪愿意合作。也有人说滴滴有严格的成本要求，只有比亚迪才能承担。无论出于何种原因，D1项目的实施速度都慢于预期。一些行业分析人士认为，当互联网公司与汽车公司合作时，项目的实际主动权将大多落在主机制造商身上。这是因为许多互联网公司没有实际的工业制造经验，而主机制造商实际上负责硬件制造和质量控制，因此后者的话语权更强。一方面，与传统汽车制造商的合作并没有如预期的那样，另一方面，自动驾驶迫切需要商业化实现。滴滴可能也在尝试不同的造车路线。随着“达芬奇”汽车制造的传言……

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拼音 双语对照lan，市场上也有消息称，滴滴出行有意收购拥有造车资质的国际汽车控股子公司国际智骏。对此，国际汽车表示，国际智骏正在与业内多家公司联系，寻找合适的战略投资者。从与主机厂合作到寻求车辆制造资质，这给外界的印象是，滴滴可能希望自己控制其未来的车辆制造业务，因为未来的车辆生产业务可能是滴滴的“第二条生命线”。自动驾驶技术是在线汽车租赁行业的一场彻底的成本革命。打败滴滴的不是另一个滴滴，而是特斯拉和百度。此前，滴滴优先发展自动驾驶，而不是直接造车。一方面，可能是由于开发自动驾驶投入的资源相对有限，另一个核心原因可能是滴滴决策层认为，造车不能颠覆滴滴的商业模式，但自动驾驶可以。2016年，这种做法没有问题，但问题是行业环境发生了变化。如今，汽车制造商亲自做自动驾驶技术并不是一个最佳解决方案。然而，市场上的自动驾驶解决方案有很多选择，如果特斯拉的自动驾驶技术不可用，百度和华为也可以使用。在L5级智能驾驶没有真正落地之前，没有技术差异。相反，对于开发自动驾驶解决方案的公司来说，几乎没有落地的实现场景。此外，来自在线租车行业主机公司的玩家不断争夺市场份额，滴滴增加收入的压力越来越大。这导致了一个结果。本来滴滴可以将100%的精力投入到自动驾驶技术的长期研发中，但现在必须考虑提前将一些自动驾驶技术商业化。滴滴于2016年开始研究自动驾驶，但商业化很困难。由于技术、监管、成本等因素，目前主流的做法是有限的人工智能辅助驾驶能力+新能源汽车产品的商业化。去年4月，滴滴发布了其自动驾驶硬件平台“滴滴双子星”，该平台实际上有着微弱的商业化意识。自动驾驶的商业化不仅仅是将其作为一种解决方案出售给主机制造商，而是真正进入C端市场。如果之前的D1测试是针对B端市场的，那么制造汽车并向普通用户销售汽车可能是自动驾驶业务真正拥有流动性必须克服的障碍。这也是为什么这次造车的传言声称“滴滴将打造一款定位为15万元的紧凑型电动汽车”。再往前看，选择15万元的紧凑型车市场是一个很大的注。因为这是中国最主流的汽车销售细分市场，这也意味着竞争更加激烈，不仅面临着同价位新能源品牌的竞争，还面临着燃油车的竞争。不过，法力在这个市场上也有一个优势，那就是市场空间足够大，可以避开主流造车新势力的价格竞争范围。总的来说，如果滴滴的官宣是造车，那么无论第一款产品定位在哪个价格区间，作为一个新品牌，滴滴都需要拿出一款成熟的产品来说服更多的潜在用户。这可能意味着滴滴仍需关注两个核心问题，一是落地技术的竞争力如何，二是交付能力能否达到预期。多年来，滴滴一直致力于技术研究，第一个问题滴滴可能很快就会有答案。在全球芯片产能不足的背景下，许多品牌和多个型号被迫停产。即使达芬奇项目在未来开始进入落地场景，产品的最终交付能力仍可能是一个巨大的考验。出行平台造车的逻辑核心：服务的规模化和标准化。尽管未来的道路可能崎岖不平，但造车几乎是在线租车未来发展的“必选项”。事实上，造车也是为了弥补在线租车平台模式中最困难的缺陷：出行服务供应的标准化和规模化。一个好的商业模式可以创造红利，而不仅仅是我的……

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拼音 双语对照m。与出租车模式相比，在线租车是一种新的商业模式，但它不一定是一种可以创造红利的模式。过去，在线租车模式实际上是挖掘人口红利，本质上是利用大数据和算法技术优化资源调度，核心是“资源规模效应”。流量和运输能力实际上是资源，平台利用数据算法进行匹配，依靠规模效应。这带来了两个问题：很容易形成垄断市场。平台经济具有追求大规模供需的特点，因此具有先天的垄断倾向。尽管该平台可以盈利，但根据反垄断规则，其业务上限很低。滴滴的商业模式与美团的外卖业务相似，这决定了其公司赚得越多，司机赚得越多。随着规模的扩大，这部分成本很难被稀释。反映在财报中，滴滴租车业务的利润率仅为3.1%。换句话说，规模化汽车很容易，但规模化司机很难。此外，还涉及其他复杂成本，如合规成本、风险成本等。因此，真正理想的在线租车模式不仅需要优化资源调度，还需要依靠“成本替代”和“技术规模效应”作为其核心逻辑。可以预期的是，当自动驾驶变得成熟时，扩大运输能力将更加容易。首先，司机的人力成本将被取代，其次，技术成本将相对固定。从理论上讲，当技术足够成熟时，随着时间和规模的增长，技术成本可以分摊得很低。随着时间的推移，随着技术成本的降低和平台毛利的增加，它可能不会过度依赖市场垄断，平台的利润上限也会更高。自动驾驶技术不仅带来了成本的变化，也带来了出行服务规模和标准化的变化。服务业难以规模化的原因在于标准化的难度，而标准化的困难在于提供服务的主体是人。尽管这样说似乎不合理，但在服务业中，人是生产力的主要来源，但他们也是不可控因素的最大来源。从这个角度来看，自动着陆解决了不可控因素，出行服务业可以变得更加规范。此外，对于旅行服务而言，低单价和高频率的特点决定了旅行服务商业的核心是规模效应。因此，有必要提供更加标准化的旅行服务。例如，19年T3出行在重庆开业时，在价格战的轰炸下，更引人注目的是统一服务质量的长安新能源逸动（参数|询价）和白衬衫司机。曹操和翔道出行还通过车辆的标准化和驾驶员的标准化培训，树立了更加标准化的形象，目的是提供更加标准化服务。从需求端来看，在过去，当消费者使用相同的价格时，他们可能会等待一辆即将解体的奔驰或旧捷达，而且他们遇到的司机质量也存在不确定性的风险。车辆和运输服务的标准化意味着消费者可以以合理的价格购买相应的优质服务。从这个角度来看，出行服务最完善的标准化其实就是自动驾驶技术+定制汽车。谭青表示，人工智能认为，在线租车行业最大的护城河实际上不是所谓的流量和规模，而是自动驾驶技术+定制汽车带来的出行成本的结构性变化，因为这将使整个在线租车行业的运营结构更加简洁，成本更低。事实上，在自动驾驶全面落地后，未来的网约车行业将不再是“劳动清算”行业，而是“资产清算”行业。因此，平台可以通过亲自打造车辆，最大限度地降低资产投资成本。如今，Boxcar等2B新造车玩家正在开发专门针对出行场景的新车，从拆除副驾驶座椅、取消左后门等颠覆性思维开始。想象一下，随着未来自动驾驶的普及，交通领域将有更大的变化……

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拼音 双语对照l模式和业务。对于滴滴来说，这种来自业务底层的未来转型可能是值得下一场“造车大战”的核心原因。毕竟，生存的压力在任何时候都是无与伦比的竞争优势。

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