无论是哪种四轮驱动系统，它们生来就是为了完成某些任务。例如，分时四驱的驱动模式旨在解决“硬连接四驱无法转向”的问题。适时四驱是在燃油经济性更好的前提下诞生的。在特殊的条件下，一些我们看起来非常“异国情调”的特定结构会出现。上一篇文章中的法拉利FF就是这样，而我们这次邀请的就是被日本车迷誉为一代神车的三菱Lancer EVO。
说到三菱Lancer EVO，不得不提到它的诞生环境。1987年，世界拉力锦标赛（WRC）宣布取消B组比赛的无限制修改，并引入A级赛事。本次活动最重要的规则是，每辆参赛车辆必须是量产能力超过2500辆的量产车。此规则排除了大多数为比赛而设计的车辆。
我们知道，像WRC这样的全球活动是主要制造商推广其强大技术的首选方法。因此，三菱也必然会在这个时候赢得这场新的比赛。在此背景下，三菱在现有Lancer车型Lancer EVO的基础上制造了2500辆比赛版汽车。
好吧，现在车型已经问世，是时候为这款赛车添加一些有效的武器了。我们知道，在拉力赛这样的比赛中，四轮驱动系统的优势不言而喻。可以说，没有四轮驱动是绝对不可能的。因此，EVO必须配备四轮驱动系统。因此，三菱的设计师们遇到了一个巨大的问题。
让我们简单回顾一下，在你的印象中，是否所有带中央差速器的全时四驱系统都采用垂直发动机布局？事实上，除了极少数其他车型外，所有全时四驱车型都是这样安排的。发动机的动力通过中央差速器，通过“一进二出”变速器传输到前轴和后轴。通过垂直的发动机布局，所有这些都变得很自然。如果是水平发动机布局呢？
从结构上讲，普通的方法是不可能的。发动机本身安装在前轴上。如果再次使用传统的一进二出中央差速器，将动力传递到前轴和后轴将变得非常困难。即使你很难做到这一点，你也必须多次改变动力的方向，这将大大增加动力的损失。
毕竟，由于Lancer是一款前置横向发动机车型，三菱不打算花费大量时间和金钱来构建一个新的平台。这就是EVO面临的尴尬局面。要安装全时四轮驱动系统，必须在看似不可能的结构上实施。“你说三菱的设计师不想在这个时候做一些颠覆性的设计，他们怎么能完成这项任务？”。
因此，在各种条件下，四轮驱动行业内部又诞生了一朵“奇葩”。它的诞生终结了“卧式发动机无法安装全时四驱”的历史。让我们来看看三菱是如何完成的。
笔记
拼音 双语对照
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