F1的规则每年都会进行调整，以进一步提高赛车的性能，使F1赛车更加环保和清洁。同时，这也可以让本赛季实力不太强的球队在新赛季扭转局面，提高比赛颜值。
对于F1赛车来说，虽然发动机和变速箱也很重要，但更重要的是“空气动力学”。因此，我们可以在F1赛车上看到各种扰流板，充分利用空气，甚至决定比赛性能的关键。随着技术的发展，如今的汽车设计已经应用于风洞中，车身周围的扰流板和尾翼的设计也更加科学合理。但在F1发展的早期，还没有像今天这样的高性能计算机或模拟设备。过去的尾翼已经被驾驶员反复试验过了。因此，在这篇文章中，我们将为您介绍F1历史发展过程中出现的“奇葩”尾翼。
“路特斯尾翼路特斯品牌创始人科林·查普曼于1968年在莲花49B上安装了一个远离车身的尾翼。”。能见度提高，纯气流被引导到下压力，而不受前方车辆涡流的影响。这实际上减少了单圈时间，有助于提高性能。然而，这种设计也使尾翼在发生事故时成为驾驶员的高度致命武器，因此后来规定尾翼必须固定在车身上。
麦克拉伦的高翼是在20世纪60年代和现在赢得比赛的关键，在F1中创造了更高的下压力。当时，各个团队都在以某种方式利用监管漏洞，创造有利于团队的技术。在20世纪60年代，必须使用大型机翼来产生巨大的下压力。1969年，Bruce Mclaren为M7C安装了两个巨大的机翼，分别位于车辆的前部和后部。然而，出于安全考虑，这种类型的机翼设计在摩纳哥被禁止，但下压力的重要性在当时得到了充分强调，引起了所有球队的重视。
威廉姆斯车队的茶盘前翼威廉姆斯车队于1970年加入F1，1971年为711赛车添加了独特的机翼形状。前面增加了一个巨大的机翼，其特点是有一个茶盘。当时，下压力比现在更大的时候，巨大的前翼帮助增加了前轮的抓地力。尽管他没能赢得冠军，但他以第四名的成绩展示了自己的实力。
法拉利双翼法拉利也以其在F1比赛中的创新而闻名。1982年，由吉勒·维伦纽夫驾驶的126C出现在美国大奖赛上，尾部有两个尾翼。在决赛中，吉尔·维伦纽夫以第三名的成绩冲过终点线登上领奖台，但其他球队抗议尾翼设计不符合规则。最终，吉尔·维伦纽夫因使用两翼而被取消参赛资格。
Tyrell的Swiveling Dart Tail在20世纪70年代，Ken Tyrell以自己的名字创办了一个团体比赛，Stewart赢得了三个车手冠军和一个团体冠军，直到1998年他们的最后一个赛季结束。在1983年012年的赛车中，引入了回旋镖尾翼。如果尾翼被制造成回旋镖对角线，与典型的水平机翼相比，它具有增加与空气接触面积的优点。这会导致更高的下压力。然而，这种回旋镖尾并没有在真正的比赛中使用，只是在练习赛和轮胎测试中进行了实验性使用。
迈凯轮发动机罩翼1995年，迈凯轮在MP4/10上增加了一个新的尾翼。引擎盖顶部增加了一个小尾翼。它的作用是将下压力均匀地引入前部、中部和后部。即使增加了机翼，性能也没有显著提高，最佳记录是第二名。
Tyrell的X翼1997年，Tyrell在025型号中引入了一种独特的机翼形状。“X”形机翼被添加到驾驶员座椅的两侧。该机翼用于调节向后气流和额外的下压力。之后……
笔记
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