德系车销量下滑超20万台，会像日系车一样被中国车超越？

在艰难而动荡的2022年，汽车行业有几件事并不令人惊讶。首先，在上半年汽车销量严重受挫后，下半年的快速调整和刺激最终发布了2022年的成绩单，稳定了业绩，连续14年成为全球最大的汽车市场，产销分别同比小幅增长3.4%和2.1%。二是诞生了一个相对历史性的数据“中国汽车市场份额超过合资企业”，技术进步迅速，思路新颖。实现这一纪录实际上只是时间问题。不奇怪的是，大量车企高管开始频繁谈论此事，仿佛中国汽车行业已经以滚动的姿态全面超越了世界。

当然，对汽车行业有一点了解的人，在“听”的层面上，可以清楚地认识到这一系列的演讲。中国汽车行业目前确实在引领创新潮流，但最好不要谈论全面超越这个话题。超越日本系统后，下一个目标是一个下降超过20万台的德国系统？我们之所以不说话，是因为从不同的角度来看，答案是不同的。站在2023年初的时间节点上，中国汽车的胜利是趋势性的和数量性的。这很容易理解。智能网联、智能驾驶和三电系统这三大核心技术都是中国车企做得最好的。海外品牌在中国市场使用自己的新技术，要么技术不够好，要么成本无法降低。价格太贵了。因此，在价格和先进性方面缺乏优势，最终的销售业绩也没有燃油时代那么火爆。

从平均交易价格、收入和利润等不同的角度来看，中国汽车公司与外资汽车之间存在显著差距。简言之，通过出售汽车，跨国巨头可以获得更多的利润。根据2022年第三季度多家汽车公司的财务报告，特斯拉的单车利润为9711美元，梅赛德斯7469美元，宝马4747美元。中国市场表现最好的汽车是比亚迪的1466美元。然而，这一利润数据包括国家新能源补贴，随着2023年补贴的取消，补贴将大幅减少。此外，丰田的1391美元，大众的957美元，本田的668美元，吉利的372美元。小鹏在出售一辆车时损失了近1万美元，而蔚来损失了近1.5万美元。总体而言，中国汽车公司的盈利能力正在提高，但不如外国投资。此外，考虑到与汽车制造相关的设备和零部件供应商的选择，利润显然流向了欧洲、美国、日本和韩国的公司。

此外，让我们看看目前的市场格局。2022年，中国汽车的市场份额超过了合资企业，主要是由于这个市场的兴衰，以及疫情和全球化波动造成的不稳定。疫情导致许多企业停产，再加上俄乌战争的开始。全球供应链直接按下了停止键，最终限制了整车制造企业的产能。那么，随着2023年一切趋于稳定，市场格局会发生变化吗？我们有一年的时间来重新认识这一点。简而言之，理性的观点并不是说中国汽车不好，而是跨国公司在中国的合资品牌已经被卡住了好几次。细分整个合资汽车的销售构成。德国汽车的小幅下滑、日本汽车的下滑、比亚迪的崛起，以及中国大型车企的基本稳定增长，最终导致中国汽车的份额超过了合资汽车。

2022年，全球市场上的日系车基本上遭遇了停产和供应链拥堵的影响。此外，作为规则制定者和最大的利润制定者……

笔记

拼音 双语对照在传统燃油汽车时代，消费者需求进一步适应新能源后，出现了重大冲突。丰田2022年在中国市场的销量记录达到了194.06万辆，这是近十年来的首次下滑，降幅为0.2%。主要原因是雷克萨斯的大幅下滑，广汽丰田实现了20%以上的增长，一汽丰田也略有增长，雷克萨斯则下跌了19%。

本田的成绩单为137万辆，同比大幅下降12.2%。日产的成绩单为104.52万辆，环比下降22.1%。2022年，日本三大车企的市场情况可见一斑。最近，马自达也发布了一份成绩单。2022年，中国市场共售出108123辆汽车，同比下降超过40%，连续5年下降。然而，以上所有这些并不意味着日本汽车不再可行。上半年，所有汽车公司都受到了严重的损害，而下半年，调整的步伐各不相同。日系车已经沦陷，相信很多人也会关注在中国久负盛名的德系车的性能。

与日本汽车相比，德国汽车在2022年进入中国市场的过程中略有下降，大众集团、宝马和梅赛德斯的总销量下降了约20万辆。大众汽车集团的提交结果为318.45万辆汽车，同比下降3.6%。虽然比例不显著，但这一数字已减少了10万多辆，而2021为330万辆，2020年为385万辆，减少了近70万辆。

宝马集团2022年在中国市场的销量接近80万辆，其中791900辆与2021的846000辆相比下降了不到50000辆，并且仍然是中国豪华车市场的销售冠军。梅赛德斯-奔驰的成绩单为751700辆，与2021基本持平，降幅为0.9%，是BBA中降幅最小的。简而言之，经过三年的经验，德国汽车在2022年首次对中国市场产生了相对重大的影响。此外，当大量中国车企开始向新能源转型时，他们开始以新能源和智能技术进入高端市场，最终影响了德国汽车中燃油车、新能源车和豪华车的销售。

在这种市场模式下，相对不新鲜、价格相对不亲民的产品很容易被拿走。例如，奥迪共交付642500辆汽车，与2021的701.2万辆相比，减少了50000多辆。奥迪面临压力，而二线豪华品牌面临的压力更大。除了雷克萨斯的销量大幅下降外，凯迪拉克的销量也下降了约4万辆。参照其2022年不到20万台的年销量，这一降幅并不小。德国车，你真的能想到超越它吗？从目前的市场形势以及各家公司的新车规划和战略规划来看，2023年呈现的形势总体上是合资车开始反击，战斗的主力军是德系车，日系车也会有长期的“平稳驾驶”风格。

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德系车的新一轮攻势可能会持续三年左右，而日系车由于整体转型较晚，很有可能会错过1-2年的巅峰期。新一轮的攻势将非常有趣，因为在许多人的认可中，许多知名品牌都给出了“放弃燃油车，全面进军新能源领域”的计划。然而，德国汽车实际上并不想这样做，新能源汽车绝对是必须实现的目标和方向。然而，燃油汽车向新能源的全面转换显然是一个渐进的过渡过程。因此，包括大众、奥迪、宝马和梅赛德斯在内的几乎所有公司都采取了相同的策略，在燃油车领域开发大创意和新技术，并在t……

笔记

拼音 双语对照电动汽车和智能领域。随着2023年新能源补贴的全面退出，一种情况迫在眉睫。中国汽车在市场上依赖新能源作为唯一的技术路径，并与德国汽车竞争以抢占市场。毕竟，凭借纯燃料技术，目前的中国汽车市场只能吃掉15万元甚至更少，这也是德国汽车几年前战略性放弃的市场。这个领域的主要竞争对手是日本人。如果说2023年中国品牌推出的一系列新车会让新能源用户非常高兴，那么2023年德系车的新车攻势将分别让顽固的燃油车和新能源爱好者更加兴奋。

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因为新玩家非常强大，包括全新梅赛德斯GLC（参数|查询）、全新梅赛德斯E级（参数|询问）、全新宝马X1（参数|咨询）和全新宝马5系（参数|调查）。大众集团可能引入的车型包括全新奥迪A4和全新奥迪Q5。大众汽车可能会带来全新的途观L（参数|查询），大众ID.7，它可能会带来一款基于大众ID.3的SUV（参数|询问）。上述车型都是全新和更新版本，许多车型都是使用燃油+新能源汽车的兼容车型开发的。这是一个在互联网上讨论了很长时间的话题，“以电代油”。许多德国汽车使用带发动机的燃油或PHEV车型，并提供纯电动版本，这在某种程度上也被认为不是一项新技术。然而，从比亚迪在2022年的胜利来看，这种观点并不成立。比亚迪也在其车型上提供DM-i和纯电动动力，但它能够主导市场并占据最大份额，这很能说明问题。对于德国汽车来说，没有必要受到公众舆论的影响。只要保持相关的风格，让消费者迅速认可它。当谈到它的新攻势时，简单的比较表明，一些车型的产品力仍然具有压倒性的优势。

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新款奔驰GLC搭载1.5T发动机，可以使用2.0T，但不知道它是否能区分高低功率。它使用48V技术。它还将进一步扩展到4.8米以上的车长，轴距无限接近3米，并将增加7座版本。除了更长之外，这款车的动力将是一大亮点，功率超过250马力，这是传统2.0T性能车的标准。然后，智能网联应该使用优化的新MBUX系统，智能驾驶也将具有L2级自动驾驶和车道保持。这款产品非常强大，所以只剩下一个问题，那就是它是否会涨价。

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新款梅赛德斯E级和新款宝马5系也有很强的默契感，很可能会导致梅赛德斯E级率先发布上市，宝马5系紧随其后。两者都将采用相同的思维，即继承旗舰标杆车型的众多DNA。目前还不知道外观是否会使用梅赛德斯S级（参数|查询）和宝马7系（参数|询问）的风格。不过，根据内饰谍照可以确定，内饰将采用旗舰风格。新一代梅赛德斯E级可能是最后一个使用纯燃油动力的版本，而宝马5系在外观上可能不会延续7系的风格。同样值得注意的是，一直以来都是“反向虚拟标准”的第五代eDrive系统将为宝马i5带来625公里的续航水平。因此，它很可能会成为市场上为数不多的能够保持600公里以上稳定续航里程的车型之一。

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奥迪的A4和Q5也将进行换代。奥迪的Q5预计将于2023年上市，而奥迪的A4预计将发布。与梅赛德斯-奔驰和宝马相比，奥迪近年来的发展风格有点难以预料。新动力技术的出货量并不大，大家基本上都能猜到是什么。奥迪A4现在有两个关键点。一个是它是否会使用最新的1.5T EA211 EVO发动机。如果使用，则p……

笔记

拼音 双语对照与之前的1.4T发动机相比，er和油耗将有所提高。此外，价格可能会直接飙升至20万以上，这非常人性化。然而，这也会导致它陷入更多的内部圈子。此外，大众汽车集团内部就是否使用MQB EVO或MLB EVO平台存在许多内部争议，因此在实际车辆实际着陆之前，我们不会有答案。

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奥迪Q5的更换非常有趣。外部和内部很可能不再被开发为玩偶，而是使用一种新的风格，然后进行扩展。

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然后是大众汽车的努力。途观L的测试谍照已经发布，它们将使用大众的新设计，看起来像是一支非常新的力量和一条非常新的能源战线。然而，新闻中的动力部分仍将是1.4T和2.0T的组合，PHEV版本将增加电池和电机。考虑到价格和市场趋势，很难预测竞争力。另一个猜测是它是否会有纯电动版本。目前，我还没有发布任何相应的信息，所以很难说。毕竟，单一车型必须为新的战略让路。

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“ID.7”一词最近被解读为纯电动帕萨特（参数|查询）或迈腾（参数|询问）。至于这款车的竞争力，只有在实车几乎落地后才能推测。因为，它最近在CES上亮相后，在中国网络上的关注度并不是很高，远低于新势力的表现。700公里的续航里程不错，但没有超过消费者对2023年的预期。在智能方面，目前中国消费者已经吃过并看过了，所以印象不太深刻，也比较正常。初步结论是，德国汽车在2023年的寿命将比2022年更好。新一轮的产品基本上都是有大众基础的知名版本。仅从燃油车领域来看，它们的竞争力是无与伦比的。在市场结构方面，日本部门一直采取按部就班的策略，因此没有重大的新技术改进。与日本部门相比，德国部门的技术进步仍然像几十年来一样稳定，在豪华车市场上也可以占据显著优势。写在最后：回到正题，事实上，2023年德国汽车的市场份额将增加，有一个小细节可以关注。在2023年的第一批大规模工信部应用图表中，我们可以看到大众朗逸（参数|询价）XR的图面。它将专注于入门级紧凑型汽车市场，取代最近的大众桑塔纳（参数|询价），并将使用1.5L发动机。目前还不确定使用的平台是MQB还是PQ，但可以肯定的是，它将成为合资品牌的价格杀手。事实上，多年来，大众汽车在全球入门级市场表现良好，只要价格到位，仍有竞争力的机会。在燃料油领域仍然有绝对的优势。新能源领域是否会缺乏竞争力？这很难说，因为一旦价格到位，拍脸和真香的事情随时可能发生。不久前，宝马i3（参数|询价）经历了一次官方降价，随后价格甚至低于燃油版的3系。全国各大4S店几乎空无一人，这也意味着不是所谓的传统车企不擅长新能源。让我们在没有绝对优势的情况下谈谈技术、成本和价格。而德国汽车技术在新能源领域的反击话题也并非不可谈论，但这是2024年的话题。宝马和梅赛德斯的新技术升级将在2024年全部被打破，届时，让我们看看中国汽车能否在高端市场取得突破。这是一场戏剧，但我们需要更加努力。

笔记

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