揭开裙底看究竟 大众CC与迈腾底盘对比

大众CC和迈腾同样使用大众PQ46平台，因此许多车友已经确定，两款车的驾驶特性也应该相同，驾驶体验不应该有显著差异。这是实际情况吗？正如人们普遍认为的那样，CC真的只是一辆有了新外壳的迈腾吗？带着疑虑，我们邀请了CC和迈腾一起乘坐电梯

与它们的底盘结构相比，可以说没有明显的区别。即使是下摆臂、车轮喇叭和元宝良等配件也可以互换使用。它们之间有什么区别？

驾驶体验：CC偏置运动悬架支撑更强；

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拼音 双语对照而迈腾相对舒适

首先，我们来描述一下这两款车的主观驾驶感受。CC保持了大众汽车一贯的“韧性”和完整性，并在连续换线和紧急避险过程中表现出更强的“附着力”。特别是在大制动时，它对减速较大引起的车重向前运动有相对较好的抑制作用，俗话说“点头不明显”。

然而，由于弹簧的刚度很强，路面上的微小颠簸很容易通过方向盘和座椅传递给车内的驾驶员和乘客。幸运的是，颠簸引起的“震动”现象并不明显，坐在车内的乘客体验到更清晰的路感，驾驶舒适性没有太大损失。

尽管迈腾的“大众”标志同样显著，但与CC相比，在连续变道和紧急避险过程中产生的重量偏移略大于CC，但仍然可以接受。问题是在剧烈制动过程中产生的重量偏移过大。如果此时方向盘转弯，后轮将横向向外滑动，迫使ESP系统干预驾驶。

与CC相比，迈腾的减震器调节更舒适，在快速通过道路上的颠簸时，它很好地吸收了颠簸本身造成的冲击。然而，颠簸后的震动过滤并不理想，因此车辆成员会经历更多的“震动”，这在一定程度上影响了舒适性。

正式进入主题：CC与迈腾底盘结构分析

在相同的结构和通用配件的情况下，两辆车在驾驶和乘坐感觉上的差异是什么原因？答案是减震器和底盘部件所用的材料不同。两种车辆底盘之间的主要区别在于使用了具有不同阻尼系数的减震器。这里值得一提的是，两款PQ46底盘的大众汽车都配备了SACHS生产的气动和液压减震器。

为了便于阅读，让我们简要介绍一下SACHS减震器：

SACHS的成功源于其丰富的专业技能、积极的创新意识和对最高质量的追求的完美结合。减震器和离合器是SACHS品牌家族的主要产品。它们无疑是现代技术的经典。SACHS将其久经考验的专业知识和经验从汽车运动的最高殿堂一级方程式赛车扩展到全球知名轿车和商务车的零部件制造。在降低减震器重量的同时提高驾驶舒适性和安全性是Saxe悬架系统追求的最高目标。新材料和智能生产工艺是提供可靠、经济的解决方案的基础。这也是Saxe阻尼系统产品一直表现出色的原因。萨克斯的减震系统系列包括：双缸减震器、气动和液压减震器、单缸减震器、液位控制系统和各种可调节减震系统。它们还可以取代其他系列的减震器产品，满足客户的特殊需求。

大众CC和迈腾同样使用PQ46平台，底盘结构完全一致

大众汽车的两款车型都使用SACHS生产的气动和液压减震器。这种类型的设计使其与过去的传统减震器大不相同——回弹过程中的阻力大约是传统减震器的两倍，而且它还具有通常只发生在高性能改良减震器上的压缩阻尼功能，它可以在压缩过程中提供比回弹阻尼稍弱的阻尼效果，而不是像典型的减震器那样难以拉起，但非常容易压缩。此外，用高压氮气填充四个减震器，不仅可以冷却减震器，提高其可靠性和稳定性，还可以增强其“弹簧支撑力”，“帮助减震器尽快回弹”。

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上图为CC，下图为迈腾。两个品牌都是SACHS，但从不同的代码来看，两者是不同的

加强型减震器和铝制前下摆臂增强了CC的驾驶性能

上图为迈腾的前减震器，下图为CC的前减震；

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拼音 双语对照通过测量发现CC的弹簧较厚

基于SACHS减震器的特性，不难看出，CC的四个减震器的回弹阻尼系数设置比迈腾来的要大，因此对路面颠簸的过滤效果要好得多。同时，为了配合CC运动激情的设计风格，CC的前悬架弹簧略有加强——13.64MM的弹簧直径比Maitend的12.81MM多了0.83MM，但仅不到1MM的差异不足以产生如此巨大的驾驶差异。

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上图为迈腾，下图为CC。正如您所看到的，迈腾的前副车架由钢制成，而CC由铝合金部件制成

因此，CC上使用的轻质铸铝合金前副车架是影响其驾驶性能的另一个重要因素。更轻的铝制前副车架有效地“瘦身”了车身前部的“重物”附件，再加上加固的弹簧，有效地抑制了重量传递的幅度。此外，对于增强型弹簧，前减震器的回弹系数也比迈腾有了显著提高，旨在充分过滤弹簧回弹时产生的小振荡，减少减震系统回弹时的反作用力对车轮下压力的影响。

对于这种类型的前轮驱动轿车，这种设计可以更好地将转向前轮压向地面，同时也使方向盘的路感更清晰、更饱满，使方向盘发出的指令能够更快、更准确地反映在驾驶轨迹和车辆动态中。

后悬架的核心区别在于减震器，而CC后座的感觉更好，这有些出乎意料

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大众CC的后减震器具有比迈腾更强的减震回弹系数

与前悬架系统相比，后悬架系统的变化主要针对减震器。尽管CC的方向盘感觉比迈腾运动了很多，但乘坐舒适度并没有下降。本质在于对后减震器所做的调整——在迈腾后减震器的基础上，降低了减震器内部的氮气压力，降低了压缩阻尼系数，增加了回弹阻尼系数。

这样，当在路面上遇到颠簸时，被削弱的后悬架系统很容易在颠簸的冲击下被压缩。同时，增加的回弹阻尼使其在处理快速连续的颠簸时对车辆后部产生“下拉”作用，充分抵消颠簸产生的“向上反弹”所造成的冲击，从而达到提高驾驶和乘坐舒适性的目的。特别是，与迈腾相比，后排乘客的舒适度确实有了显著提高。

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略软的后减震器使CC在起步时的“抬头”范围有些大，这与它作为跑车的身份不符

然而，“舒适”的代价是，在加速过程中，车辆的前部会被抬得太高，前轮的附着力会大大降低。同时，作为一款“运动型”汽车，CC在弯道中表现过于平稳，后部反应相对迟缓，进入弯道的速度略快于设计理论极限，这可能导致转向不足，将制动点拖到后面，转弯时快速松开制动踏板的极端操作方法无法得到补偿。在弯道外加油时，内前轮经常旋转，甚至可能发生动力转向，导致方向盘瞬间失去方向控制。它与它锋利的外观和高度“好斗”的内饰背道而驰，也与DSG变速器在减速和降档时发出的“充电喇叭”般的自动加油声背道而驰。

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迈腾的后减震器可以看出，弹簧和减震器是s……

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拼音 双语对照比CC柔软

迈腾还采用了具有压缩阻尼和氮气辅助回弹功能的SACHS减震器，以提高悬架系统的支撑力。然而，稍弱的前悬架弹簧使其只能在避免碰撞和连续换线期间应对短时间的重量转移。在面临严重制动的情况下，大而持久的重量传递似乎有些不足。

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迈腾在急刹车时的姿势有点尴尬，前减震器几乎放弃了阻力，让车尾上升得很高

此外，作为一款前轮驱动的民用车辆，后部减震有些过大，使后部设计过于灵活。这可能是因为SACHS已经参与汽车运动多年了。无论是原厂安装的减震器还是经过改装的PERFORMANCE系列，后减震器的设置都偏向于回弹阻尼较弱的设置，并且级别越高，回弹阻尼越小。

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迈腾的运动天赋已经充分展现，但车尾确实没有CC那么结实

这种类型的设计可以使汽车在进入弯道时更快、更具侵略性，并且在全速离开弯道时方向盘仍然可以保持良好的方向性。“如果你驾驶得当，你确实可以在赛道上获得1秒以上的圈速优势，但对于用来上班或接送领客的迈腾来说，弯道中的动态“有点摆动”似乎真的有点不稳定。”此外，车辆转向过度的倾向不利于在公共道路上安全驾驶，鲁莽驾驶足以使后排乘客的消化系统颠倒。000000019

综上所述，尽管CC和迈腾的底部结构相同，但不同的减震器赋予了它们完全不同的特性。每一种都有其优点，但同时也有其缺点。也许设计师的初衷与我的不同。CC的稳健是告诉追求速度和激情的年轻人“安全第一”；迈腾的活泼是对中年人“活得精彩”的呼吁。也许这也是21世纪汽车行业人性化设计的一个特点。

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标签：迈腾大众世纪元宝DS

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