盘点2021 分期交付成常态

2021库存|“分期交货”成为常态；缺少核心问题；

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拼音 双语对照如何解决整车企业的“交车难”问题？作为2021的热门词汇，汽车“缺乏核心”成功打破了这一循环。从相关从业者到普通消费者，都有一种缺乏核心的同理心。当急于购车的消费者面对“定时车”、“定时交车”等新的市场趋势时，有些人几乎没有理解，有些人别无选择只能接受，而另一些人则由于双方事先缺乏明确沟通而成为消费者投诉。在“核心常态”形势下，解决新车“交付难”问题迫在眉睫。

受疫情影响，车企普遍存在“核心常态”和“阶段性交付”现象。2020年，汽车行业曾发布过缺芯预警，但在复产复工总基调和库存仍在的背景下，市场反应并不显著。然而，随着汽车企业生产能力的提高和消费者需求的回归，2021逐渐出现了生产能力不足、缺少核心导致零部件缺失等问题，几乎所有汽车企业都无法在同一块板上交付车辆。传统的德国前三名有着强大的基础，是第一个面临减少新车交付问题的国家。自2021中期以来，梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪相继宣布了一些车型的减少，其中一些车型在交付后进行了改装，其中一些已经降价，或者一些已经直接减少了配置。紧随其后的是三股强大的新势力，引起了相当大的关注。首先，2021 10月8日，Ideal Car发布了“Ideal ONE（参数|查询）交付方案”，允许用户选择提前交付暂时缺少2部雷达的3部雷达型号，或等到12月交付完整的5部雷达型号。小鹏汽车随后宣布了相应的计划。如果车主选择提车然后安装雷达，小鹏汽车将免费赠送XPILOT 3.0/3.5软件。由于芯片短缺，威莱选择升级生产线并停止生产进行改造，导致2021 10月销售额急剧下降。由于缺乏核心而导致的交付问题聚集在各种论坛和汽车爱好者中，随时可能变成损害品牌声誉的烫手山芋。

“新势力靠“积分”过关。传统车企对困难消费者的“一次性付款、分期收款”不满是有道理的。车企缺乏核心导致交付困难也是现实。但如何获得消费者的理解，是对车企制度实力和响应能力的考验。“。对于早期开始玩“会员积分制”的新势力来说，给车主1万积分并承诺免费续杯是理想的。小鹏赠送了价值高达4.5万元的XPILOT软件作为补偿和后期安装。蔚来还制定了因延迟交付而补偿阶梯积分的政策。不得不说积分+软件补偿”不仅消除了制造商支付真金白银的需要，还为自己的车主提供了更粘性的维护。车主计算账目也是可以接受的，这可以说是新势力通过这一轮“分阶段交付”的法宝“。然而，对于传统车企来说，维护用户更难。欧拉好猫（参数|询价）由于芯片发货不正确，已经引起了大量投诉。首先，它拿出了一个7200元的版权套餐。然而，它不仅没有被理解，而且被中央电视台点名。最后，它拿出了1万元的收费权，勉强说服了公众。无独有偶，上汽大众朗逸（参数|查询）也因车辆与用户手册不一致而遭到用户投诉。朗逸因其年均4万元的销售额和在市场上的稳定地位而备受关注。由于CRS 3.0收音机零部件供应紧张，上汽大众别无选择，只能从旗舰车型“入手”。最后，我们选择将原车更换为原厂售后配件，并享受相同的保修。同时，要求经销商在销售过程中通过签署用户通知或注明i……

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拼音 双语对照在销售合同中。然而，由于制造商和经销商是独立的法律实体，如果经销商在销售汽车的过程中没有提供足够的通知，客户就会不知道，并会投诉制造商“减少了分配”。最难对付的是特斯拉。为了缓解交付压力，特斯拉在2021最后一天简单宣布了两款国产车型3型（参数|询价）和Y型（参数/询价）的涨价：后轮驱动型3型价格上涨了10000元，补贴后价格上涨至2656.52万元；后轮驱动车型Y的价格上涨了21088万元，起价上涨至30184万元。此时，Model Y全系车型因超过30万元，不再享受国家新能源补贴。这种纯粹以市场为导向、受监管的商业模式，对于国内车企来说仍然难以实现。“在核心短缺测试之前，更大的灵活性和新的力量将给传统汽车公司一个教训。1月20日，中华人民共和国国家发展办公室举行了2021工业和信息技术发展新闻发布会。”罗俊杰在会上表示，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长表示，汽车行业“缺芯”问题逐步缓解，但未来一段较长时间内芯片供应仍将紧张。换句话说，“分阶段交付”的过程将持续一段时间，而在这个过程中，这实际上是对主机制造商和用户之间关系的最大考验。除了特斯拉的商业词典中没有“消费者满意度”这一事实之外，无论是新势力还是传统主机厂都应该努力保持用户的好感度。更明显的是，新势力的直销模式更方便与用户直接对话，处理起来也更灵活，可以快速解决用户投诉。然而，传统发动机制造商，尤其是合资车企的反应相对被动。一方面受到外方统一采购零部件的制约，另一方面，决策链条长以及与经销商的联系都是让用户对合资车企颇有怨言的原因。为了应对合资汽车公司销售的整体下滑，2021新车制造业的发展继续飙升。特斯拉全球交付量为93.6万辆，蔚小理和蔚小理均接近10万辆的年交付门槛。在给传统车企带来巨大压力的同时，也有许多转型经验可供传统车企借鉴。更显著的变化是，南北大众使用ID系列尝试代理系统和直营店，东风雪铁龙使用凡尔赛测试用户运营，广汽丰田使用app作为汉兰德（参数|询价）的直购渠道来控制线下涨价。尽管这对传统车企庞大的机制来说只是扭转乾坤的一小步，但对打破固有的渠道模式来说却是一大步。由于此次缺芯导致的交付困难，新势力用“积分”集体过关，给传统车企上了生动的一课。无论是欧拉仍在使用传统思维与用户打交道，还是朗逸无法直接与车主沟通更换配件，最终都是在“规定动作”下的“惯性工作”。在“核心常态”下。是时候下定决心做出新的改变了。

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标签：特斯拉大众朗逸Model Y小鹏

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