型于寻常外的极致体验--试驾创新BMW X4

从X6发布的那一刻起，人们就一定对X4抱有期望，这是一款基于X3平台打造的跨界跑车，也是一款比Aurora、GLK、Q5和XC60更强调道路性能并具有一定越野能力的跑车产品。当然，现在这款“小”X6有了一个无比强大的对手——Macan。

X4是X3的运动型变体，因此它看起来也比X3更运动。仔细观察会发现，它的每一个部分都与X3不同，前脸更具肌肉感，前保险杠两侧的进气口更大，车辆前部中央的线条更紧凑，发动机罩前端的压力更低。当然，这些差异肯定没有尾巴那么明显。X6对造型有了明确的定义，X4完全遵循了这一传统——一种覆盖大面积挡风玻璃的滑背设计，尾部有一条向上弯曲的短鸭尾。与3系GT车型相比，X4的后部更高、更短、更圆。在车尾下部，保险杠提升得更快，这显然是为了给车尾实现更理想的“离去角”。凹凸有致的车轮和结实的下腰线，充分展现了全天候的“战斗”能力。

与个性化的造型相比，内饰设计似乎有点。。。呃…我应该用哪个词汇？“家族风格”还是“标志性设计”？不管用哪个词，意思都是一样的，X4的内部设计几乎与X3最新发布的小改款完全相同。至少我没有看到任何区别。事实上，与普通的3系、4系和3-GT车型相比，主要的内部差异仅限于座椅的样式和高度设置。当然，内饰系统本身就非常成熟，功能完善，符合人体工程学的设计几乎挑不出任何缺陷。“但“差不多”意味着还有几个部分值得讨论。SUV的坐姿是完全可以接受的，但转向柱的设计是否应该如此倾斜会让人感到有点尴尬。”。例如，我更喜欢将座椅设置在最低位置，但方向盘的倾斜角度有些太大，使得我的手在连续旋转方向盘时很难保持“移动”的握力。此外，仪表板上方的显示屏有时会遮挡前视图。由于X4的离地间隙远高于普通3系，这意味着驾驶员在驾驶时很难看到靠近车身的路面，而这种屏幕有时会加剧这种现象。幸运的是，宝马有自己的应对策略，其停车辅助系统设计得足够酷，当车辆移动非常缓慢且靠近周围物体时，可以在LCD屏幕上显示车辆周围的图像。这样，司机就不用担心撞到蹲在地上专心研究昆虫的孩子，也不用担心停车时不小心刮伤昂贵的大轮子。

我们的试驾是一款高端xDrive 35i。除了该版本配备306马力3.0升直列6缸涡轮增压发动机外，还有入门级xDrvie 20i和中档xDrive 28i，均配备2.0升直列4缸涡轮增压引擎，分别为184马力和245马力。“我们确实喜欢功率更高的车型，但选择35i的另一个原因是，我们在三年前测试了X6 xDrive 35i，当时宝马仍在使用N54双涡轮增压3.0升直列6缸发动机。配备X6的N55双涡轮单涡轮版本是该发动机的进化版。X4能否比“老大哥”X6更具活力，这绝对是一个值得探索的问题。

在同一测试场地，X6实现了6.5秒的0-100公里/小时加速，尾部速度为154.1公里/小时，穿越400米终点线时的时间为14.7秒。X4在400米碰撞线上从0-100公里/小时加速6.08秒，尾部速度154.6公里/小时。与0-100公里/小时的加速类似，X4的加速时间仍比X6少约0.4秒。差距似乎并不明显。如果你认为X4的整备质量比X的整备质量轻255公斤……

笔记

拼音 双语对照（1890公斤对2145公斤），还有两个档位（8档自动档和6档自动档），只有这样的进步似乎有点令人失望。然而，凭借卓越的性能，X4的油耗比之前的X6低31%（每100公里8.3升，而每100公里12.1升）。即使与今天配备相同发动机和8速自动变速器的新款X6相比，其油耗水平仍有27%的巨大优势，这不仅意味着驾驶X4可以更好地保护我们生活的星球，而且其每公里的二氧化碳排放量仅为193克，最新X6的数据为236克。这也意味着添加相同数量的汽油，X4的续航里程将比X6长得多。后者对于我们的日常生活来说无疑是一个重要的好消息。

然而，有点遗憾的是，X4未能在制动测试中再次击败X6。尽管测试当天的天气条件更好，但我们的测试车配备了可选的19英寸运动轮胎，前245/45 R19和后275/40 R19米其林Primacy 3运动轮胎。当年的X6刚刚配备了19英寸运动轮，轮胎尺寸为一贯的255/50 R19马牌高级运动轮胎。然而，X4的制动系统显然不如当年的X6。到目前为止，X6仍然是我们测试过的所有SUV中最好的制动车辆。它的平均制动性能为36.4米，100-0公里/小时，可以在我们的测试总分中排名前五。X4的成绩仅为40.8米。考虑到我们测试的大多数宝马都能将性能控制在39米以内，这一数据显然并不令人满意。X4的制动系统有很好的脚感，但有一定的热量衰减。在连续10次制动测试中，最后5组的制动性能明显更长，尤其是在最后一次制动测试时，X4花了42.8米才完全停止。

操控性和舒适性

X3是第一款使用这一代3系底盘的车辆，X4的底盘结构与X3非常相似。这意味着X4不像X6那样使用双叉臂式前悬架结构。它的前悬架与目前的3系非常相似，采用了双球头麦弗逊结构，而后悬架是宝马认为傲慢的多连杆结构。在普通道路上行驶，这款车底盘的大部分优势都能得到充分体现。这辆车开起来一点也不像一辆1.9吨重的SUV。它的平衡性、进入弯道时的灵活性以及离开弯道时的牵引性能使驾驶感觉非常平静。即使在有多个转弯的山路上行驶，感觉也相对轻松。尽管这辆车在接近极限时也会有明显的侧倾，当轮胎开始尖叫时也会出现一些挣扎的动作，但好消息是，多级可调电子系统可以随时将车辆保持在可控范围内。宝马的DSC电子车身稳定控制系统已经非常成熟，从稳定正常的模式变成了挑衅的运动+模式。尽管干预的机会越来越晚，但一旦开始奏效，总是给人以高效、快速和敏捷的印象。如果你想充分享受底盘的卓越性能，你必须选择运动+模式。在这种状态下，仪表板上的黄色警告标志将点亮，以宣布牵引力控制系统已完全退役。你可以感觉到，总有一只看不见的手在控制着最终的底线，但它的宽容度足以让你以其他SUV无法做到的姿势飞越弯道。

与3系一样，这款车的方向盘感觉也轻了一点，但底盘对转向的反应非常灵敏，当你来回转动方向盘时，辅助的重量也设置得非常合适。唯一让人不满意的可能是方向盘的旋转力太大了。如果你更喜欢在完全转向后松开方向盘以自动恢复正常，有时你会发现方向盘会在中心位置来回轻微摆动，这会导致车身不必要的抖动。然而，即便如此，这款车的转向感仍然超过了奥迪Q5和我尝试过的任何一款此类SUV，而唯一能对其构成威胁的应该是保时捷Macan。

但X4再一次失败了……

笔记

拼音 双语对照在测试场上吃掉更大更重的X6。在绕桩测试中，在处理18米的绕桩测试时，它甚至显得有点迟钝，完全缺乏X6的侵略性和灵活性。这从一个侧面证明了X6独特的机械后轮扭矩分配系统（X3和X4都没有这种配置）在提高车辆操控性方面发挥了重要作用。此外，X4所使用的麦弗逊悬架抗侧倾能力较差也是导致X4绕桩性能不佳的重要因素。悬架行程比汽车长会导致在连续的方向变化过程中前轮的前束角发生过大的变化。车轮的角度越大，对抓地力的影响就越大。这也解释了为什么X4在连续变向过程中会比在路试过程中出现更多转向不足。58.5公里/小时的平均打桩速度对于一辆宝马来说显然不值得吹嘘。幸运的是，这款悬架提供了良好的骑行体验，其应对复杂天气和持续地面波动的能力也令人满意。

尽管X4在动态性能方面未能超越X6，但其尺寸决定了它更适合日常使用。与X3相比，它的外观也更时尚，更容易打动喜欢新事物的城市时尚人士。宝马为这个蓬勃发展的细分市场提供了差异化的产品。“它可能无法在增加销售额和市场份额方面提供重大帮助，但只要价格合理，任何以体育为卖点的竞争对手都肯定会将其视为噩梦”。

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笔记

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标签：宝马发现Macan奥迪保时捷

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