三元材料有望成为电动车动力电池主流

磷酸亚铁锂、锰酸锂、三元材料等，新能源汽车电池种类繁多，哪种材料将成为未来的主流？近日，笔者走访了多家企业，了解到三元材料已逐渐成为主流。

三元材料成为焦点。

据《中国汽车报》8月7日报道，目前，新能源汽车的电池大多采用黑色磷酸锂材料，在示范推广中出现了能量密度瓶颈，极大阻碍了续航里程的提高。国家“863”计划新能源汽车项目电池责任专家肖成伟表示：“磷酸亚铁锂的能量密度几乎达到了上限，很难大幅提高。有必要寻找新材料来取代新能源汽车动力电池，才能取得重大突破。”

2012年10月16日，工业和信息化部、科技部、财政部联合发布《关于组织申报2012年新能源汽车产业技术创新项目的通知》，明确要求单体电池的能量密度应在180Wh/kg以上（模块的能量密度应该在150Wh/kg以上），成本应低于2元/Wh，循环寿命应超过2000次或日历寿命应达到10年。

肖成伟说：“国内外许多研究机构都在从事电池材料的研发。从目前的情况来看，磷酸亚铁锂几乎不可能达到国家相关部委规定的要求，而三元材料可以实现这一目标。因此，人们普遍认为磷酸亚铁锂是一种过渡材料nd三元材料将成为未来动力电池的主流材料。"

笔者之前参加过一个电池论坛，上海凯耐新能源有限公司总经理李天勇。，有限公司表示：“磷酸亚铁锂材料的理论克容量仅为170mAh/g，工作电压为3.2V（相对于石墨阳极），而三元材料的理论克容量为278mAh/g.工作电压为3.65V（相对于碳阳极）。因此，如果将它们全部制成电池，三元材料比能量可以达到170Wh/。 "

除了比能，李天勇还总结了三元材料在其他方面的优势。他说：“磷酸铁锂电池在制造过程中，合成反应复杂，难以解决电池一致性问题。此外，磷酸铁锂蓄电池的制造过程需要还原气体，难以控制其材料的制造稳定性和准确性；

磷酸铁锂电池在温度低于零度时无法放电，这影响了车辆的使用。相比较而言，三元锂电池在低温特性和一致性方面优越，可以在零下20度下正常放电。目前，国内电动汽车大多使用磷酸铁锂电池，到2015年，三元锂电池也将成为电动汽车动力电池的主流。”李天勇预测。

许多企业正在为生产做准备。

笔者近日走访了多家电池生产企业，了解到他们已经或即将投产三元锂电池。深圳市自行车电池有限公司副总经理蒋晓娟。，有限公司告诉作者：“几年前，我们开始开发三元锂电池。目前，我们已经掌握了三元锂的生产制造技术。我们的三元锂蓄电池已被中国一家大型合资公司选中，正在进行车辆性能测试。从目前的测试情况来看，性能良好，符合对方的要求我想它很快就会上市。北京亿马先锋汽车科技有限公司有限公司副总裁黄瑜：。，还告诉作者：“我们生产的三元锂电池已经在北汽福田米地纯电动出租车组装完成，正在北京怀柔进行示范推广。目前已经运行近一年。从目前的运行情况来看，三元锂蓄电池运行稳定。即使在冬季的低温条件下，三元电池也能正常工作无法充电和放电的现象。"

不久前，笔者在北京采访了一家大型汽车公司。据相关人士透露，他们正在与世界上一家著名的电池材料制造商谈判，在中国联合生产三元材料和三元锂电池。面对现有电池的技术瓶颈和市场挑战，国内企业纷纷选择三元锂电池。

续航里程显著提高。

众所周知，电动汽车的续航里程与动力电池的能量密度有很大关系。李天勇表示：“三元锂电池的比能量比磷酸铁锂电池高出约30%，未来仍有很大的提升空间。”这意味着三元锂蓄电池的续航里程比磷酸亚铁锂更长。实际情况如何？作者最近访问了北京怀柔、密云和房山的电力租赁公司。根据实际调查，三元锂电池的续航里程明显高于磷酸铁锂电池。

怀柔所有电动出租车均配备了有限公司的三元锂电池，并配备了益马先锋开发的制动能量回收系统。出租车司机于永国告诉笔者：“夏天，一次充电一般可以行驶190公里以上，最高可达206公里以上。冬天，开着空调，可以行驶80公里左右到达红线，但仍然可以行驶40公里到达红线。同时，笔者了解到，磷酸铁锂电池的续航里程约为130公里。显然三元材料锂电池的续航里程明显提高，比磷酸铁锂电池提高了约46.15%。

目前，日本和韩国车企均采用三元锂电池和锰锂电池，欧美车企也在开展相关研究工作，国内企业也在同步跟进，三元材料将成为主流。磷酸亚铁锂、锰酸锂、三元材料等，新能源汽车电池种类繁多，哪种材料将成为未来的主流？近日，笔者走访了多家企业，了解到三元材料已逐渐成为主流。

三元材料成为焦点。

据《中国汽车报》8月7日报道，目前，新能源汽车的电池大多采用黑色磷酸锂材料，在示范推广中出现了能量密度瓶颈，极大阻碍了续航里程的提高。国家“863”计划新能源汽车项目电池责任专家肖成伟表示：“黑色锂中的能量密度……

磷酸盐几乎已经达到了极限，很难大幅提高。要想取得重大突破，就必须寻找新材料来取代新能源汽车动力电池。"

2012年10月16日，工业和信息化部、科技部、财政部联合发布《关于组织申报2012年新能源汽车产业技术创新项目的通知》，明确要求单体电池的能量密度应在180Wh/kg以上（模块的能量密度应该在150Wh/kg以上），成本应低于2元/Wh，循环寿命应超过2000次或日历寿命应达到10年。

肖成伟说：“国内外许多研究机构都在从事电池材料的研发。从目前的情况来看，磷酸亚铁锂几乎不可能达到国家相关部委规定的要求，而三元材料可以实现这一目标。因此，人们普遍认为磷酸亚铁锂是一种过渡材料nd三元材料将成为未来动力电池的主流材料。"

笔者之前参加过一个电池论坛，上海凯耐新能源有限公司总经理李天勇。，有限公司表示：“磷酸亚铁锂材料的理论克容量仅为170mAh/g，工作电压为3.2V（相对于石墨阳极），而三元材料的理论克容量为278mAh/g.工作电压为3.65V（相对于碳阳极）。因此，如果将它们全部制成电池，三元材料比能量可以达到170Wh/。 "

除了比能，李天勇还总结了三元材料在其他方面的优势。他说：“磷酸铁锂电池在制造过程中，合成反应复杂，难以解决电池一致性问题。此外，磷酸铁锂蓄电池的制造过程需要还原气体，难以控制其材料的制造稳定性和准确性；

磷酸铁锂电池在温度低于零度时无法放电，这影响了车辆的使用。相比较而言，三元锂电池在低温特性和一致性方面优越，可以在零下20度下正常放电。目前，国内电动汽车大多使用磷酸铁锂电池，到2015年，三元锂电池也将成为电动汽车动力电池的主流。”李天勇预测。

许多企业正在为生产做准备。

笔者近日走访了多家电池生产企业，了解到他们已经或即将投产三元锂电池。深圳市自行车电池有限公司副总经理蒋晓娟。，有限公司告诉作者：“几年前，我们开始开发三元锂电池。目前，我们已经掌握了三元锂的生产制造技术。我们的三元锂蓄电池已被中国一家大型合资公司选中，正在进行车辆性能测试。从目前的测试情况来看，性能良好，符合对方的要求我想它很快就会上市。北京亿马先锋汽车科技有限公司有限公司副总裁黄瑜：。，还告诉作者：“我们生产的三元锂电池已经在北汽福田米地纯电动出租车组装完成，正在北京怀柔进行示范推广。目前已经运行近一年。从目前的运行情况来看，三元锂蓄电池运行稳定。即使在冬季的低温条件下，三元电池也能正常工作无法充电和放电的现象。"

不久前，笔者在北京采访了一家大型汽车公司。据相关人士透露，他们正在与世界上一家著名的电池材料制造商谈判，在中国联合生产三元材料和三元锂电池。面对现有电池的技术瓶颈和市场挑战，国内企业纷纷选择三元锂电池。

续航里程显著提高。

众所周知，电动汽车的续航里程与动力电池的能量密度有很大关系。李天勇表示：“三元锂电池的比能量比磷酸铁锂电池高出约30%，未来仍有很大的提升空间。”这意味着三元锂蓄电池的续航里程比磷酸亚铁锂更长。实际情况如何？作者最近访问了北京怀柔、密云和房山的电力租赁公司。根据实际调查，三元锂电池的续航里程明显高于磷酸铁锂电池。

怀柔所有电动出租车均配备了有限公司的三元锂电池，并配备了益马先锋开发的制动能量回收系统。出租车司机于永国告诉笔者：“夏天，一次充电一般可以行驶190公里以上，最高可达206公里以上。冬天，开着空调，可以行驶80公里左右到达红线，但仍然可以行驶40公里到达红线。同时，笔者了解到，磷酸铁锂电池的续航里程约为130公里。显然三元材料锂电池的续航里程明显提高，比磷酸铁锂电池提高了约46.15%。

目前，日本和韩国车企均采用三元锂电池和锰锂电池，欧美车企也在开展相关研究工作，国内企业也在同步跟进，三元材料将成为主流。

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