网约车竞争，是价格战还是场景游戏？

谁能想到，两年前滴滴和优步中国大合并后，当所有人都认为滴滴已经成为无可争议的在线汽车霸主时，美国代表团在上海对其发起了风暴。在测试了南京市场后，美团打车并于3月21日正式登陆上海，推出出租车和快车两种服务。一个漂亮的团队和滴滴打什么？答案仍然是一场很难尝试的价格战。在司机方面，美团声称将在三个月内对司机实施“零抽成”政策；

在客户端，美团为用户免费提供前三单，未来还会有各种补贴。在价格的诱惑下，美团确实吸引了很多用户。美团公布的数据显示，打车上线前三天，美团分别赢得了15万、20万和30万的订单。据说它已经赢得了上海市场近30%的市场份额。当然，滴滴并没有示弱。它的做法也很简单，即每天向用户发放至少三张10元以上的出租车票的优惠券，同时增加对司机的奖励，并对每一笔特定金额给予额外奖励。可能是因为滴滴的用户基数太大，在站稳脚跟后，滴滴的出行量正在迅速上升。4月4日，有媒体转发了滴滴上海区域总监孙曙的一封名为《快上海战报》的内部邮件，邮件显示滴滴在上海每天完成的订单超过160万单。同时，他还提到，美团的市场份额从3月26日开始进入下降通道，并被压制在15%以内。当然，双方都表示对方的数据是不可行的。那么，我们应该信任谁呢？在滴滴和美团之争最激烈的时候，4月3日，上海有关部门开始开展代号为“天网二号”的网上车非法客运专项整治行动，媒体披露了这样一组数据。同日，共查处37起网上汽车平台非法客运案件，其中滴滴29起，美团6辆出租车，中国1辆专车，滴滴股份有限公司1起。假设每个平台上的非法乘客比例相同，那么上海市场上的网上租车比例美团约为16%，滴滴约为78%，这与孙曙披露的数据一致。能够在短短10多天内赢得近15%的市场份额本身并不容易，但也很昂贵。根据孙舒邮件中的数据，美团在上海维持着相当于100%GMV的补贴率，平均亏损超过30元。如果订单量是30万，这意味着每天损失近900万。当然，这也可以称为营销费用。如果这些用户将来可以转投美团打车，这笔支出也不会太贵。毕竟，现在许多本地生活服务新用户的获客成本都在每人100元以上。但问题是，会有这么多用户没有补贴吗？事实上，最近几天，上海的在线汽车用户和出行数量有所增加，这在很大程度上是由于价格战。为了给滴滴和美团羊毛，我还特意把原本60元的行程里程分成了四段，如果使用得当，几乎可以为零。你可以想象，在上海应该有很多这样的用户。当然，对于许多用户来说，我希望这样的价格战越多越好，以及奖金猎人，为什么不呢？然而，需要指出的是，一个行业必须具有造血功能，才能持续发展。如果现金流总是来自股东，那么离破产的日子就不远了。共享单车是一个前车之鉴：尽管它拥有大量用户，但由于无法产生正现金流，它不得不在最后一刻被巨头收购。换句话说，如果没有巨头参与，现在市场上就不会有OFO或摩拜。那么，除了价格战之外，新的竞争对手还有其他进入市场的方式吗？答案仍然存在。4月3日，携程集团宣布旗下携程汽车被天津市交通运输部正式授予“网络汽车牌照”。网络汽车市场出现了新玩家，这并不奇怪。令人奇怪的是，携程宣布不会打价格战。如果没有价格战，它能发挥什么作用？携程国内汽车事业部首席执行官李巧认为，“网络汽车市场巨大，行业前景难以限制。但现在已经从‘拼字补贴’时代进入了‘拼字服务’时代。”什么是拼字服务？据媒体报道，携程的主要服务是通过携程现有的酒店、机场和旅游资源，包括接送机、接送站、接送景点、旅游包车、城市汽车，解决用户出行场景的点对点地面交通需求。为什么携程敢高调宣称“拼服务”，不打价格战，而美团却要花大价钱？在我看来，有两个因素不可能……

未注明。首先，这两家公司正处于不同的阶段。对于美团来说，作为一家非上市公司，它现在的任务是扩大公司规模，增加GMV和用户数量，从而提高公司的估值。考虑到它每天有近2200万个订单，公司的现金流是正的，数亿、数十亿甚至数十亿的网上车营销费用应该不是问题。更重要的是，在去年10月，美图还获得了近40亿美元的融资作为弹药储备。公开数据显示，美团2200万的日订单量估值为300亿美元，而滴滴2500万的日单量估值为600亿美元。订单量只有10%，但估值还不到一半。所以有人开玩笑说：很明显，外卖跑腿不如交通工具有价值。如果网上车价战烧了40亿，将带来公司估值的提升，哪怕只有20%，这是一项具有成本效益的投资。情况也是如此。很明显，美国代表团在价格战中投入了大量资金。但对于携程来说，情况就完全不同了。作为一家上市十多年的上市公司，股东对其有利润要求。价格战的第一个后果是财务报表上的利润大幅减少，甚至产生亏损，这将导致公司股价大幅下跌。更重要的是，旅行不是携程的主营业务，所以携程可能不容易下定决心花很多钱来为我不知道是否能带来利润的在线汽车服务赢得市场份额。除了两家公司处于不同的阶段之外，还有一个更致命的因素，那就是它们的用户场景不同。从目前的市场表现来看，尽管美团宣称拥有2.5亿用户，但这些用户并不一定会转化为出行用户。在某种程度上，可以毫不夸张地说，它是从打车开始的。唯一的方便是用户无需再次下载该应用程序，只需添加一个打车频道即可。为了让这些只习惯在应用程序上吃喝玩乐的用户记住与美国代表团一起打车，他们必须努力工作并花费大量资金。毕竟，到目前为止，人们在公众评论中查看餐厅时，还没有养成使用美国使团打车的习惯。但携程则完全不同。当用户在携程上购买机票时，不可避免地会使用接送服务。如果携程在这个时候方便地访问其应用程序中的汽车服务，那么很有可能会离开这个用户。事实上，早在2014年，携程就在其客户端搭建了一个平台，并引入了许多知名的网上车品牌。如今，它已经获得了网上汽车牌照，这一点并不夸张。也许正是上述因素让携程敢于说，它在没有价格战的情况下竞争服务。当然，携程面临的考验是如何在其入口处平衡自营职业与其他阵营之间的关系，这不是一个很容易解决的问题。第三，像携程一样进入细分市场的高德地图。3月27日，高德地图宣布推出顺风车业务，成都和武汉率先推出。同时，它开始在北京、上海、广州、深圳、杭州等城市招募车主，然后将逐步扩展到全国更多城市。高德之所以敢搭顺风车，一个重要原因是它可以利用自身的地图优势来匹配用户的出行需求。当你去一个未知的地方时，你的第一反应可能是拿出一张高德地图来寻找方向和路线。换句话说，地图和旅行是自然融合的。事实上，高德地图早就已经成为网约车的流量入口。在搜索旅行路线后，它提供了诸如叫车、开车、公共交通、骑自行车和步行等选择。在汽车呼叫服务的经济性中，已经有两种选择：第一辆关于汽车的车和滴滴快车，而在“舒适、商务和豪华”中，有两种选项：第一辆汽车关于汽车和神舟专车。也许在未来的某一天，我们不应该对高德地图推出网络汽车感到太惊讶。为什么高德这次只上线了，没有在网上买车？一种可能的解释是，它正在计算网络汽车的收益和损失。尽管有这么多人在网上关注这款车，但到目前为止，还没有一家公司因此盈利。一个确凿的数据是滴滴排名amo……

全球十大独角兽，估值近600亿美元，占据了国内网上车市的绝大多数。但即使有如此高的市场份额和不低的价格，金融仍然未能实现盈利。日前，财经媒体《华尔街日报》披露了滴滴出行的财务数据。2017年，订单量为74.3亿，用户数量为4.5亿。2017年，其总营业额（GMV）为25-270亿美元，公司总亏损为3-4亿美元，其中主营业务亏损超过2亿美元。滴滴不盈利，那么优步的数据呢？根据媒体披露的优步财务数据，2017年，优步的GMV为370亿美元，总收入为75亿美元。然而，该公司的净亏损从2016年的28亿美元增加到45亿美元，并且仅在少数市场盈利。从这两家头部公司的业绩来看，旅游市场能否盈利到现在还是个未知数。既然行业顶级品牌无法盈利，为什么后来者也要效仿？对于高德来说，占据流量入口，向其他商家收取流量费用，可能更划算。说到这里，我突然觉得现在的网上车大战有点像19世纪末美国西部的淘金热：绝大多数淘金者没有赚到钱，但少数聪明人通过向淘金者卖水赚了很多钱。从某种意义上说，携程和高德是绝大多数卖水，但没有场景优势，只能靠钱打的网上车玩家。据估计，他们的命运与当年大多数淘金者的命运不会相差太远。谁能想到，两年前滴滴和优步中国大合并后，当所有人都认为滴滴已经成为无可争议的在线汽车霸主时，美国代表团在上海对其发起了风暴。在测试了南京市场后，美团打车并于3月21日正式登陆上海，推出出租车和快车两种服务。一个漂亮的团队和滴滴打什么？答案仍然是一场很难尝试的价格战。在司机方面，美团声称将在三个月内对司机实施“零抽成”政策；

在客户端，美团为用户免费提供前三单，未来还会有各种补贴。在价格的诱惑下，美团确实吸引了很多用户。美团公布的数据显示，打车上线前三天，美团分别赢得了15万、20万和30万的订单。据说它已经赢得了上海市场近30%的市场份额。当然，滴滴并没有示弱。它的做法也很简单，即每天向用户发放至少三张10元以上的出租车票的优惠券，同时增加对司机的奖励，并对每一笔特定金额给予额外奖励。可能是因为滴滴的用户基数太大，在站稳脚跟后，滴滴的出行量正在迅速上升。4月4日，有媒体转发了滴滴上海区域总监孙曙的一封名为《快上海战报》的内部邮件，邮件显示滴滴在上海每天完成的订单超过160万单。同时，他还提到，美团的市场份额从3月26日开始进入下降通道，并被压制在15%以内。当然，双方都表示对方的数据是不可行的。那么，我们应该信任谁呢？在滴滴和美团之争最激烈的时候，4月3日，上海有关部门开始开展代号为“天网二号”的网上车非法客运专项整治行动，媒体披露了这样一组数据。同日，共查处37起网上汽车平台非法客运案件，其中滴滴29起，美团6辆出租车，中国1辆专车，滴滴股份有限公司1起。假设每个平台上的非法乘客比例相同，那么上海市场上的网上租车比例美团约为16%，滴滴约为78%，这与孙曙披露的数据一致。能够在短短10多天内赢得近15%的市场份额本身并不容易，但也很昂贵。根据孙舒邮件中的数据，美团在上海维持着相当于100%GMV的补贴率，平均亏损超过30元。如果订单量是30万，这意味着每天损失近900万。当然，这也可以称为营销费用。如果这些用户将来可以转投美团打车，这笔支出也不会太贵。毕竟，现在许多本地生活服务新用户的获客成本都在每人100元以上。但问题是，会有这么多用户没有补贴吗？事实上，最近几天，上海的在线汽车用户和出行数量有所增加，这在很大程度上是由于价格战。为了给滴滴和美团羊毛，我还特意把原本60元的行程里程分成了四段，如果使用得当，几乎可以为零。你可以想象，在上海应该有很多这样的用户。当然，对于许多用户来说，我希望这样的价格战越多越好，以及奖金猎人，为什么不呢？然而，需要指出的是，一个行业必须具有造血功能，才能持续发展。如果现金流总是来自股东，那么离破产的日子就不远了。共享单车是一个前车之鉴：尽管它拥有大量用户，但由于无法产生正现金流，它不得不在最后一刻被巨头收购。换句话说，如果没有巨头参与，现在市场上就不会有OFO或摩拜。那么，除了价格战之外，新的竞争对手还有其他进入市场的方式吗？答案仍然存在。4月3日，携程集团宣布旗下携程汽车被天津市交通运输部正式授予“网络汽车牌照”。网络汽车市场出现了新玩家，这并不奇怪。令人奇怪的是，携程宣布不会打价格战。如果没有价格战，它能发挥什么作用？携程国内汽车事业部首席执行官李巧认为，“网络汽车市场巨大，行业前景难以限制。但现在已经从‘拼字补贴’时代进入了‘拼字服务’时代。”什么是拼字服务？据媒体报道，携程的主要服务是通过携程现有的酒店、机场和旅游资源，包括接送机、接送站、接送景点、旅游包车、城市汽车，解决用户出行场景的点对点地面交通需求。为什么携程敢高调宣称“拼服务”，不打价格战，而美团却要花大价钱？在我看来，有两个因素不可能……

未注明。首先，这两家公司正处于不同的阶段。对于美团来说，作为一家非上市公司，它现在的任务是扩大公司规模，增加GMV和用户数量，从而提高公司的估值。考虑到它每天有近2200万个订单，公司的现金流是正的，数亿、数十亿甚至数十亿的网上车营销费用应该不是问题。更重要的是，在去年10月，美图还获得了近40亿美元的融资作为弹药储备。公开数据显示，美团2200万的日订单量估值为300亿美元，而滴滴2500万的日单量估值为600亿美元。订单量只有10%，但估值还不到一半。所以有人开玩笑说：很明显，外卖跑腿不如交通工具有价值。如果网上车价战烧了40亿，将带来公司估值的提升，哪怕只有20%，这是一项具有成本效益的投资。情况也是如此。很明显，美国代表团在价格战中投入了大量资金。但对于携程来说，情况就完全不同了。作为一家上市十多年的上市公司，股东对其有利润要求。价格战的第一个后果是财务报表上的利润大幅减少，甚至产生亏损，这将导致公司股价大幅下跌。更重要的是，旅行不是携程的主营业务，所以携程可能不容易下定决心花很多钱来为我不知道是否能带来利润的在线汽车服务赢得市场份额。除了两家公司处于不同的阶段之外，还有一个更致命的因素，那就是它们的用户场景不同。从目前的市场表现来看，尽管美团宣称拥有2.5亿用户，但这些用户并不一定会转化为出行用户。在某种程度上，可以毫不夸张地说，它是从打车开始的。唯一的方便是用户无需再次下载该应用程序，只需添加一个打车频道即可。为了让这些只习惯在应用程序上吃喝玩乐的用户记住与美国代表团一起打车，他们必须努力工作并花费大量资金。毕竟，到目前为止，人们在公众评论中查看餐厅时，还没有养成使用美国使团打车的习惯。但携程则完全不同。当用户在携程上购买机票时，不可避免地会使用接送服务。如果携程在这个时候方便地访问其应用程序中的汽车服务，那么很有可能会离开这个用户。事实上，早在2014年，携程就在其客户端搭建了一个平台，并引入了许多知名的网上车品牌。如今，它已经获得了网上汽车牌照，这一点并不夸张。也许正是上述因素让携程敢于说，它在没有价格战的情况下竞争服务。当然，携程面临的考验是如何在其入口处平衡自营职业与其他阵营之间的关系，这不是一个很容易解决的问题。第三，像携程一样进入细分市场的高德地图。3月27日，高德地图宣布推出顺风车业务，成都和武汉率先推出。同时，它开始在北京、上海、广州、深圳、杭州等城市招募车主，然后将逐步扩展到全国更多城市。高德之所以敢搭顺风车，一个重要原因是它可以利用自身的地图优势来匹配用户的出行需求。当你去一个未知的地方时，你的第一反应可能是拿出一张高德地图来寻找方向和路线。换句话说，地图和旅行是自然融合的。事实上，高德地图早就已经成为网约车的流量入口。在搜索旅行路线后，它提供了诸如叫车、开车、公共交通、骑自行车和步行等选择。在汽车呼叫服务的经济性中，已经有两种选择：第一辆关于汽车的车和滴滴快车，而在“舒适、商务和豪华”中，有两种选项：第一辆汽车关于汽车和神舟专车。也许在未来的某一天，我们不应该对高德地图推出网络汽车感到太惊讶。为什么高德这次只上线了，没有在网上买车？一种可能的解释是，它正在计算网络汽车的收益和损失。尽管有这么多人在网上关注这款车，但到目前为止，还没有一家公司因此盈利。一个确凿的数据是滴滴排名amo……

全球十大独角兽，估值近600亿美元，占据了国内网上车市的绝大多数。但即使有如此高的市场份额和不低的价格，金融仍然未能实现盈利。日前，财经媒体《华尔街日报》披露了滴滴出行的财务数据。2017年，订单量为74.3亿，用户数量为4.5亿。2017年，其总营业额（GMV）为25-270亿美元，公司总亏损为3-4亿美元，其中主营业务亏损超过2亿美元。滴滴不盈利，那么优步的数据呢？根据媒体披露的优步财务数据，2017年，优步的GMV为370亿美元，总收入为75亿美元。然而，该公司的净亏损从2016年的28亿美元增加到45亿美元，并且仅在少数市场盈利。从这两家头部公司的业绩来看，旅游市场能否盈利到现在还是个未知数。既然行业顶级品牌无法盈利，为什么后来者也要效仿？对于高德来说，占据流量入口，向其他商家收取流量费用，可能更划算。说到这里，我突然觉得现在的网上车大战有点像19世纪末美国西部的淘金热：绝大多数淘金者没有赚到钱，但少数聪明人通过向淘金者卖水赚了很多钱。从某种意义上说，携程和高德是绝大多数卖水，但没有场景优势，只能靠钱打的网上车玩家。据估计，他们的命运与当年大多数淘金者的命运不会相差太远。

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