汽车新能源展开角逐:“氢”叫板“电”！

当汽车行业普遍被电力所触动，纯电动汽车市场拥挤不堪时，我们突然发现许多企业都在从事燃料电池汽车，氢燃料汽车的声音也在逐渐上升，被誉为更可持续的发展资源。请注意，这并不是这些企业想“倾斜”，而是他们计划未来的“多手准备”。那么，就目前氢燃料新能源汽车的发展资源、政策和社会环境而言，未来氢燃料汽车在“纯电动汽车+混合动力+插电式混合动力”的整体布局中能占据多少机会？在电动汽车和FCV车型的对决中，谁将在未来“吃肉”，谁将“喝汤”？未来五年乘用车将以电力为主吗？商用车“氢”有机会。到2025年，全球汽车行业将发生翻天覆地的变化。根据各国的计划，到那时，新能源汽车将占据绝对主流。尽管氢燃料电池汽车的发展已经提上日程，但未来十年FCV氢燃料电池车将做什么？你能否挑战电动汽车作为目前的“主旋律”？对此，多位汽车制造商负责人在接受采访时表示，未来十年的乘用车市场应该以“电”为主，以“氢”为辅。比亚迪董事长王传福认为，在未来的电动汽车中，纯电动汽车将占据很大比例。从全球来看，锂电池仍然是主流，氢燃料电池汽车在整个汽车市场中所占的比例极小。目前，只有日本能够使氢能更好地用于乘用车，甚至通用汽车也只计划将氢燃料电池应用于商用车。在中国，只有在商用车领域，才有企业和地方政府在示范推广氢燃料汽车的消息。在未来3-7年的规划（2020-2025年）中，氢燃料电池汽车仍然是商用车。在乘用车领域，由于关键技术尚未取得实质性突破，成熟的氢燃料电池汽车很少。上汽集团副总裁蓝青松在接受记者采访时表示，氢燃料汽车在商用车中的应用更为合适，因为商用车更大的车身尺寸不需要担心占用车内空间，而且续航里程更好，加氢速度快，明显提高了运输效率。即使在公交车上，这也是一个不错的选择。去年9月落户佛山的长江汽车氢能汽车生产基地也是氢燃料电池公交车的重要产品，其未来产品也将用于商用车领域。但十年后，没有人能确定。例如，本田的燃料电池产品计划非常激进。目标是到2030年，本田超过三分之二的产品线将是燃料电池车型，目前这一比例仅为5%。国际氢能协会副主席、清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强表示，在氢燃料电池汽车方面，日本仍然领先，我国正在迎头赶上。毛宗强预测，中国将在五到十年内赶上日本。也就是说，到2025年，中国氢燃料电池汽车将渗透到乘用车领域，技术将达到世界顶级水平。到2025年，中国有12万辆氢燃料电池汽车。在“中国制造2025”中，中国提出了燃料电池汽车的发展目标：到2020年生产约1000辆燃料电池汽车用于示范运营；到2025年，应完善制氢、加氢等配套设施，燃料电池汽车可实现区域小规模运营。到那时，中国将有12万辆氢燃料电池汽车上路。到2030年，中国将实现氢燃料电池汽车的大规模普及和应用，超过100万辆氢燃料电池车辆将穿梭在中国的高速公路上。关于“电”，中国的计划是，到2020年，所有新能源汽车计划在200万辆，其中自主品牌的纯电动和插电式新能源汽车销量将超过100万辆；

到2025年，年销量将达到300万辆，在国内市场的占比将超过80%。简单地说，按照中国目前的规划，氢燃料电池汽车要到2030年，也就是12年后才能大规模成型。相对而言，现在是纯电动和插电式混合动力汽车的大规模应用和推广机会。他们的发展计划相差约10年。据中国汽车协会消息，预计到2020年，中国新车产销规模将达到3000万至3200万辆。到那时，中国新能源汽车的产销量计划为200万辆，约占新车总数的6.5%。其中，纯电动和插电式混合动力汽车约占新能源汽车总量的50%，而氢燃料电池汽车占比不到0.5%，预计到2025年将升至4%。大多数汽车公司选择两条腿走路。各大汽车公司如何规划氢能或电力的发展？两年前，当全世界都在勾画以纯电动汽车为主的新能源汽车未来发展蓝图时，记者首先在底特律的通用汽车研发中心看到了通用汽车和本田在当地研究人员的指导下联合开发的氢燃料电池汽车的实验室装置（当时仍处于未公开阶段）。当时，通用汽车研发中心的研究人员告诉我们，通用汽车未来的电动化方向不会把所有的财富都放在纯电动汽车上。果不其然，2017年2月，通用汽车和本田联合宣布计划联合制造氢燃料电池系统，并成立一家燃料电池合资公司。2020? 年开始生产。记者注意到，在未来的新能源汽车路线上，有许多传统车企坚持“两条腿”。目前，丰田、本田、通用和现代汽车都是氢燃料电池汽车领域的第一梯队，丰田的Mirai是代表产品。现代汽车还在平昌冬奥会上测试了一款自动驾驶氢燃料电池汽车“NEXO”。在德国前三大公司中，梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪也在开发燃料电池系统。宝马将很快宣布一款由燃料电池驱动的原型车，并同意与丰田共享技术。尽管对于欧洲车企来说，电动汽车产品仍然是核心，但宝马I系列是其代表。现在看来，这两个方案之间的竞争即将变得激烈起来。另一方面，在中国，氢燃料电池汽车的规模在修远还有很长的路要走。目前，大多数乘用车公司都在全力投入“电动化”战争。3月底，广汽集团总经理冯兴亚前往日本本田技术研究总部，详细听取氢能源汽车和氢能源站的介绍时，特意前往氢能源汽车展区，并对氢能源汽车表示了浓厚的兴趣。但在国内市场，广汽集团旗下的合资公司和自主品牌仍以纯电动汽车和混合动力为主。吉利汽车董事长李书福表示，2020年吉利销售的汽车90%为新能源汽车，但在规划中，以电动汽车纯电动汽车、混合动力汽车和PHEV为主。吉利认为，这正是消费者所需要的。在初创企业中，工信部的六大生产资质全部为纯电动汽车制造商。目前，国产氢燃料电池汽车不仅罕见，而且“偏”。据不完全统计，上汽大通、宇通客车、中通客车、比亚迪、金龙汽车、北汽集团、福田汽车都在聚焦氢燃料“新蓝海”，但都集中在商用车领域。据全国未来新能源汽车协会最新统计，2018年1-3月，新能源乘用车累计销量达到11.7万辆，比去年同期大幅增长136%。中华全国客运协会秘书长崔东树认为，作为新能源汽车增长势头从限购和补贴政策转向市场的第一年，2018年第一季度市场的强劲表现充分表明市场化需求趋势正在逐步释放，这无疑是一个重大的积极因素……

新能源汽车产业。在许多积极政策的鼓励下，中国新能源汽车市场的未来需求将呈螺旋式上升，每年都会迈出一大步。崔东树指出，无论是在中国还是其他国家，未来新能源汽车的总体思路都是专注于纯电动汽车的发展，但与此同时，各类新能源汽车也趋于开花。上海电气研究院北京分院院长卢晨宇表示，氢燃料电池汽车似乎与纯电动汽车的发展趋势“背道而驰”，但并没有违背世界潮流，甚至顺应了世界环保潮流。目前，新能源汽车技术没有绝对的好坏之分，各有优缺点。各种新能源模式的选择实际上可以在使用中相互补充。“未来将有多种燃料方式，如乙醇汽油、柴油、液化石油气液化石油气、天然气等，都是一种选择。”有限公司董事长曹忠表示，未来汽车能源，氢燃料和电力将共存互补，共同支持新能源汽车产业的发展。广州黄埔将有一个“氢谷”，2020年将建设5个加氢站。在纯电动汽车大行其道之际，2月底，广州市黄浦区将建设“中国氢谷”的消息引发了业界的广泛关注。首个单项“合同”是宏基创能进入的首个氢燃料电池膜电极产业化项目，使广州成为继上海之后，氢燃料电池汽车产业链战略清晰、规模化布局的中国第二一线城市。由于项目细节保密，宏基创能项目组相关负责人暂时不愿多说，宏基创能在回答本报记者提问时表示：“我们计划与省内汽车制造商联合，争取明年下线拥有自主核心技术的氢燃料电池乘用车。”但宏基创能够没有透露将与哪家车企合作“造车”。此外，记者从黄浦区发改局提供的《广州开发区新能源综合利用示范区规划方案》中注意到，开发区还将全方位布局氢能产业链，2020年计划建设5座加氢站，并将一批商用燃料电池汽车投入示范运营。在氢能示范工程的带动下，氢能产业链各环节的相关企业将逐步集聚，促进整个区域氢能产业的发展。广州并不是第一个对氢问题如此大惊小怪的城市。记者注意到，在此之前，广东已经有了氢能项目。今年2月8日，广东长江汽车整车生产及氢能研发中心项目投资协议正式签署。该项目预计于2019年建成投产，年产6万辆新能源汽车。2月7日，东风专用商用车宣布将在云浮设立氢燃料电池专用商用车华南生产基地，并计划建设年产能5000辆的新能源商用车生产线。此外，近半年来，上海、北京、大连等城市也加快了氢能产业的规划布局。[专家语录]广州汽车传祺于军：“新能源取代传统能源需要很长时间，在中间企业应该保留自己的选择权。至于未来选择哪条路线，应该由市场决定。”比亚迪董事长王传福。，有限公司：“未来，插电式混合动力汽车应该成为世界私家车发展的主流。”丰田中国董事长大溪洪志：“我们希望以长远的眼光开展氢燃料电池汽车的研发，并将可行性研究扩展到公交车等商用车，积极探索将其引入中国的可能性。“金，副总统……

f现代汽车集团的燃料电池团队？Sae-hoon：“如果我们能创造一个完美的自动驾驶世界，那么汽车中的计算机需要大量的能源供应。因此，我们相信氢能可以创造一个更有利可图的平台。”张金华，中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长：“氢能是多种能源传输和融合的纽带，是未来清洁低碳能源系统的核心之一。氢燃料电池技术正在成为全球能源技术革命的重要方向，也是各国未来能源战略的重要组成部分。”谁比“氢”和“电”更好？使用方便：“氢”比“电”好！众所周知，充电时间和电池寿命都不如氢气，而电池技术是目前纯电动汽车最大的技术瓶颈之一。纯电动汽车最致命的弱点是充电时间长达数小时，而以目前的技术，如果你想获得更长的续航里程，就必须增加电池容量，车辆的重量和成本将大大增加。但氢燃料FVC模型要简单得多。清华大学汽车系张建波教授表示，燃料电池汽车兼具内燃机和电动汽车的优势。加氢是非常快的，比如汽车加油，它将在3~5分钟内完成。氢燃料电池在不同尺寸的车辆中具有广泛的适用性，对天气不敏感，是“全天候运动员”，巡航里程更长。在驾驶控制方面，氢燃料电池汽车可以在瞬间获得巨大的动力，并非常安静地行驶。中国拥有广泛的氢能来源，因此可以独立于外国资源。这也是近年来氢气成为“电”后，成为最引人注目的汽车能源的原因。普及成本：“电”全胜！加氢站1000万元、快充桩1万元的氢燃料电池汽车这么好，但为什么纯电动汽车无处不在？众所周知，无论是哪种车辆，都需要解决能量填充的便利性问题。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，截至2018年1月，全国共报告了225071个公共充电桩，覆盖31个省市。根据国家能源局的数据，目前我国建设和运营的加氢站只有10个。造成这种差距的主要原因是建筑成本。国家一直大力支持加氢站建设，每个加氢站补贴400万元。一些地方政府也对加氢站的建设进行补贴，但这只是杯水车薪。中国工程院院士易宝莲透露，建设一座加氢能力超过200公斤的加氢站需要1000多万元。相比之下，建设一个电动汽车慢充桩的价格约为500~3500；只需要大约1万元就可以快速填满这一堆。此外，FVC车型的普及成本暂时难以降低，不仅是因为加氢站的问题，还因为燃料电池研发成本高、高压储氢罐的布局以及氢气运输的困难。技术研发：“电”已经成熟！

“电”已经成为一种规模，而“氢”的核心成分仍然缺乏。从研发技术来看，这两款新能源汽车各有优势。张建波表示，纯电动汽车的优点是结构简单。如果设计合理，它将占用更少的车内空间，重心较低，而且该技术可以很容易地推广。目前，中国大多数传统汽车制造商已经具备了相对成熟和大规模的电动汽车研发能力。例如，比亚迪的电动汽车电池技术甚至是世界一流的。支持氢燃料电池汽车的科技部部长万钢指出，氢燃料电池技术相对复杂，包括专用储氢罐、燃料电池反应堆和储能电池。虽然最终依靠电机作为动力输出部件，但从研发角度来看，将如此复杂的设备放到家用车上是非常困难的，研发成本、技术和要求都更高。当汽车行业普遍被电力所触动，纯电动汽车市场拥挤不堪时，我们突然发现许多企业都在从事燃料电池汽车，氢燃料汽车的声音也在逐渐上升，被誉为更可持续的发展资源。请注意，这并不是这些企业想“倾斜”，而是他们计划未来的“多手准备”。那么，就目前氢燃料新能源汽车的发展资源、政策和社会环境而言，未来氢燃料汽车在“纯电动汽车+混合动力+插电式混合动力”的整体布局中能占据多少机会？在电动汽车和FCV车型的对决中，谁将在未来“吃肉”，谁将“喝汤”？未来五年乘用车将以电力为主吗？商用车“氢”有机会。到2025年，全球汽车行业将发生翻天覆地的变化。根据各国的计划，到那时，新能源汽车将占据绝对主流。尽管氢燃料电池汽车的发展已经提上日程，但未来十年FCV氢燃料电池车将做什么？你能否挑战电动汽车作为目前的“主旋律”？对此，多位汽车制造商负责人在接受采访时表示，未来十年的乘用车市场应该以“电”为主，以“氢”为辅。比亚迪董事长王传福认为，在未来的电动汽车中，纯电动汽车将占据很大比例。从全球来看，锂电池仍然是主流，氢燃料电池汽车在整个汽车市场中所占的比例极小。目前，只有日本能够使氢能更好地用于乘用车，甚至通用汽车也只计划将氢燃料电池应用于商用车。在中国，只有在商用车领域，才有企业和地方政府在示范推广氢燃料汽车的消息。在未来3-7年的规划（2020-2025年）中，氢燃料电池汽车仍然是商用车。在乘用车领域，由于关键技术尚未取得实质性突破，成熟的氢燃料电池汽车很少。上汽集团副总裁蓝青松在接受记者采访时表示，氢燃料汽车在商用车中的应用更为合适，因为商用车更大的车身尺寸不需要担心占用车内空间，而且续航里程更好，加氢速度快，明显提高了运输效率。即使在公交车上，这也是一个不错的选择。去年9月落户佛山的长江汽车氢能汽车生产基地也是氢燃料电池公交车的重要产品，其未来产品也将用于商用车领域。但十年后，没有人能确定。例如，本田的燃料电池产品计划非常激进。目标是到2030年，本田超过三分之二的产品线将是燃料电池车型，目前这一比例仅为5%。国际氢能协会副主席、清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强表示，在氢燃料电池汽车方面，日本仍然领先，我国正在迎头赶上。毛宗强预测……

中国将在五到十年内赶上日本。也就是说，到2025年，中国氢燃料电池汽车将渗透到乘用车领域，技术将达到世界顶级水平。到2025年，中国有12万辆氢燃料电池汽车。在“中国制造2025”中，中国提出了燃料电池汽车的发展目标：到2020年生产约1000辆燃料电池汽车用于示范运营；到2025年，应完善制氢、加氢等配套设施，燃料电池汽车可实现区域小规模运营。到那时，中国将有12万辆氢燃料电池汽车上路。到2030年，中国将实现氢燃料电池汽车的大规模普及和应用，超过100万辆氢燃料电池车辆将穿梭在中国的高速公路上。关于“电”，中国的计划是，到2020年，所有新能源汽车计划在200万辆，其中自主品牌的纯电动和插电式新能源汽车销量将超过100万辆；

到2025年，年销量将达到300万辆，在国内市场的占比将超过80%。简单地说，按照中国目前的规划，氢燃料电池汽车要到2030年，也就是12年后才能大规模成型。相对而言，现在是纯电动和插电式混合动力汽车的大规模应用和推广机会。他们的发展计划相差约10年。据中国汽车协会消息，预计到2020年，中国新车产销规模将达到3000万至3200万辆。到那时，中国新能源汽车的产销量计划为200万辆，约占新车总数的6.5%。其中，纯电动和插电式混合动力汽车约占新能源汽车总量的50%，而氢燃料电池汽车占比不到0.5%，预计到2025年将升至4%。大多数汽车公司选择两条腿走路。各大汽车公司如何规划氢能或电力的发展？两年前，当全世界都在勾画以纯电动汽车为主的新能源汽车未来发展蓝图时，记者首先在底特律的通用汽车研发中心看到了通用汽车和本田在当地研究人员的指导下联合开发的氢燃料电池汽车的实验室装置（当时仍处于未公开阶段）。当时，通用汽车研发中心的研究人员告诉我们，通用汽车未来的电动化方向不会把所有的财富都放在纯电动汽车上。果不其然，2017年2月，通用汽车和本田联合宣布计划联合制造氢燃料电池系统，并成立一家燃料电池合资公司。2020? 年开始生产。记者注意到，在未来的新能源汽车路线上，有许多传统车企坚持“两条腿”。目前，丰田、本田、通用和现代汽车都是氢燃料电池汽车领域的第一梯队，丰田的Mirai是代表产品。现代汽车还在平昌冬奥会上测试了一款自动驾驶氢燃料电池汽车“NEXO”。在德国前三大公司中，梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪也在开发燃料电池系统。宝马将很快宣布一款由燃料电池驱动的原型车，并同意与丰田共享技术。尽管对于欧洲车企来说，电动汽车产品仍然是核心，但宝马I系列是其代表。现在看来，这两个方案之间的竞争即将变得激烈起来。另一方面，在中国，氢燃料电池汽车的规模在修远还有很长的路要走。目前，大多数乘用车公司都在全力投入“电动化”战争。3月底，广汽集团总经理冯兴亚前往日本本田技术研究总部，详细听取氢能源汽车和氢能源站的介绍时，特意前往氢能源汽车展区，并对氢能源汽车表示了浓厚的兴趣。但在国内市场，广汽集团旗下的合资公司和自主品牌仍以纯电动汽车和混合动力为主。吉利汽车董事长李书福表示，2020年吉利销售的汽车90%为新能源汽车，但在规划中，以电动汽车纯电动汽车、混合动力汽车和PHEV为主。吉利认为，这正是消费者所需要的。在初创企业中，工信部的六大生产资质全部为纯电动汽车制造商。目前，国产氢燃料电池汽车不仅罕见，而且“偏”。据不完全统计，上汽大通、宇通客车、中通客车、比亚迪、金龙汽车、北汽集团、福田汽车都在聚焦氢燃料“新蓝海”，但都集中在商用车领域。据全国未来新能源汽车协会最新统计，2018年1-3月，新能源乘用车累计销量达到11.7万辆，比去年同期大幅增长136%。中华全国客运协会秘书长崔东树认为，作为新能源汽车增长势头从限购和补贴政策转向市场的第一年，2018年第一季度市场的强劲表现充分表明市场化需求趋势正在逐步释放，这无疑是一个重大的积极因素……

新能源汽车产业。在许多积极政策的鼓励下，中国新能源汽车市场的未来需求将呈螺旋式上升，每年都会迈出一大步。崔东树指出，无论是在中国还是其他国家，未来新能源汽车的总体思路都是专注于纯电动汽车的发展，但与此同时，各类新能源汽车也趋于开花。上海电气研究院北京分院院长卢晨宇表示，氢燃料电池汽车似乎与纯电动汽车的发展趋势“背道而驰”，但并没有违背世界潮流，甚至顺应了世界环保潮流。目前，新能源汽车技术没有绝对的好坏之分，各有优缺点。各种新能源模式的选择实际上可以在使用中相互补充。“未来将有多种燃料方式，如乙醇汽油、柴油、液化石油气液化石油气、天然气等，都是一种选择。”有限公司董事长曹忠表示，未来汽车能源，氢燃料和电力将共存互补，共同支持新能源汽车产业的发展。广州黄埔将有一个“氢谷”，2020年将建设5个加氢站。在纯电动汽车大行其道之际，2月底，广州市黄浦区将建设“中国氢谷”的消息引发了业界的广泛关注。首个单项“合同”是宏基创能进入的首个氢燃料电池膜电极产业化项目，使广州成为继上海之后，氢燃料电池汽车产业链战略清晰、规模化布局的中国第二一线城市。由于项目细节保密，宏基创能项目组相关负责人暂时不愿多说，宏基创能在回答本报记者提问时表示：“我们计划与省内汽车制造商联合，争取明年下线拥有自主核心技术的氢燃料电池乘用车。”但宏基创能够没有透露将与哪家车企合作“造车”。此外，记者从黄浦区发改局提供的《广州开发区新能源综合利用示范区规划方案》中注意到，开发区还将全方位布局氢能产业链，2020年计划建设5座加氢站，并将一批商用燃料电池汽车投入示范运营。在氢能示范工程的带动下，氢能产业链各环节的相关企业将逐步集聚，促进整个区域氢能产业的发展。广州并不是第一个对氢问题如此大惊小怪的城市。记者注意到，在此之前，广东已经有了氢能项目。今年2月8日，广东长江汽车整车生产及氢能研发中心项目投资协议正式签署。该项目预计于2019年建成投产，年产6万辆新能源汽车。2月7日，东风专用商用车宣布将在云浮设立氢燃料电池专用商用车华南生产基地，并计划建设年产能5000辆的新能源商用车生产线。此外，近半年来，上海、北京、大连等城市也加快了氢能产业的规划布局。[专家语录]广州汽车传祺于军：“新能源取代传统能源需要很长时间，在中间企业应该保留自己的选择权。至于未来选择哪条路线，应该由市场决定。”比亚迪董事长王传福。，有限公司：“未来，插电式混合动力汽车应该成为世界私家车发展的主流。”丰田中国董事长大溪洪志：“我们希望以长远的眼光开展氢燃料电池汽车的研发，并将可行性研究扩展到公交车等商用车，积极探索将其引入中国的可能性。“金，副总统……

f现代汽车集团的燃料电池团队？Sae-hoon：“如果我们能创造一个完美的自动驾驶世界，那么汽车中的计算机需要大量的能源供应。因此，我们相信氢能可以创造一个更有利可图的平台。”张金华，中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长：“氢能是多种能源传输和融合的纽带，是未来清洁低碳能源系统的核心之一。氢燃料电池技术正在成为全球能源技术革命的重要方向，也是各国未来能源战略的重要组成部分。”谁比“氢”和“电”更好？使用方便：“氢”比“电”好！众所周知，充电时间和电池寿命都不如氢气，而电池技术是目前纯电动汽车最大的技术瓶颈之一。纯电动汽车最致命的弱点是充电时间长达数小时，而以目前的技术，如果你想获得更长的续航里程，就必须增加电池容量，车辆的重量和成本将大大增加。但氢燃料FVC模型要简单得多。清华大学汽车系张建波教授表示，燃料电池汽车兼具内燃机和电动汽车的优势。加氢是非常快的，比如汽车加油，它将在3~5分钟内完成。氢燃料电池在不同尺寸的车辆中具有广泛的适用性，对天气不敏感，是“全天候运动员”，巡航里程更长。在驾驶控制方面，氢燃料电池汽车可以在瞬间获得巨大的动力，并非常安静地行驶。中国拥有广泛的氢能来源，因此可以独立于外国资源。这也是近年来氢气成为“电”后，成为最引人注目的汽车能源的原因。普及成本：“电”全胜！加氢站1000万元、快充桩1万元的氢燃料电池汽车这么好，但为什么纯电动汽车无处不在？众所周知，无论是哪种车辆，都需要解决能量填充的便利性问题。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，截至2018年1月，全国共报告了225071个公共充电桩，覆盖31个省市。根据国家能源局的数据，目前我国建设和运营的加氢站只有10个。造成这种差距的主要原因是建筑成本。国家一直大力支持加氢站建设，每个加氢站补贴400万元。一些地方政府也对加氢站的建设进行补贴，但这只是杯水车薪。中国工程院院士易宝莲透露，建设一座加氢能力超过200公斤的加氢站需要1000多万元。相比之下，建设一个电动汽车慢充桩的价格约为500~3500；只需要大约1万元就可以快速填满这一堆。此外，FVC车型的普及成本暂时难以降低，不仅是因为加氢站的问题，还因为燃料电池研发成本高、高压储氢罐的布局以及氢气运输的困难。技术研发：“电”已经成熟！

“电”已经成为一种规模，而“氢”的核心成分仍然缺乏。从研发技术来看，这两款新能源汽车各有优势。张建波表示，纯电动汽车的优点是结构简单。如果设计合理，它将占用更少的车内空间，重心较低，而且该技术可以很容易地推广。目前，中国大多数传统汽车制造商已经具备了相对成熟和大规模的电动汽车研发能力。例如，比亚迪的电动汽车电池技术甚至是世界一流的。支持氢燃料电池汽车的科技部部长万钢指出，氢燃料电池技术相对复杂，包括专用储氢罐、燃料电池反应堆和储能电池。虽然最终依靠电机作为动力输出部件，但从研发角度来看，将如此复杂的设备放到家用车上是非常困难的，研发成本、技术和要求都更高。北京时间4月16日，据路透社报道，德国经济部长阿尔特迈尔16日在接受当地一家报纸采访时表示，德国汽车行业必须在电动汽车技术上进行大量投资，并在欧洲开发电池生产设施，以跟上全球竞争对手的步伐。阿尔特迈尔在接受德国《图片报》采访时表示，汽车制造商需要在电动汽车技术上投资“数百亿”，并表示他不理解这些公司为什么在这个问题上如此犹豫不决。

他表示，德国还需要对电池生产进行投资。未来，电动汽车将需要数百万个电池，这将为企业带来巨大利润。他说：“否则，我们将不得不接受，大部分附加值将在亚洲或美国生产，而不是在这里，我们将创造它。”德国汽车行业为该国贡献了约80万个工作岗位，但其声誉因2015年大众汽车尾气排放作弊丑闻而严重受损。为了帮助减少污染，避免全面禁止柴油车，大众和戴姆勒等德国汽车制造商加快了电动汽车的发展。阿尔特迈尔表示，德国汽车制造商需要开发一款续航里程至少与特斯拉相似，但价格更低的车型，并应致力于开发世界上最好的自动驾驶汽车信息技术平台。德国企业还应与其他欧洲公司合作，开发欧洲电池生产系统。北京时间4月16日，据路透社报道，德国经济部长阿尔特迈尔16日在接受当地一家报纸采访时表示，德国汽车行业必须在电动汽车技术上进行大量投资，并在欧洲开发电池生产设施，以跟上全球竞争对手的步伐。阿尔特迈尔在接受德国《图片报》采访时表示，汽车制造商需要在电动汽车技术上投资“数百亿”，并表示他不理解这些公司为什么在这个问题上如此犹豫不决。

他表示，德国还需要对电池生产进行投资。未来，电动汽车将需要数百万个电池，这将为企业带来巨大利润。他说：“否则，我们将不得不接受，大部分附加值将在亚洲或美国生产，而不是在这里，我们将创造它。”德国汽车行业为该国贡献了约80万个工作岗位，但其声誉因2015年大众汽车尾气排放作弊丑闻而严重受损。为了帮助减少污染，避免全面禁止柴油车，大众和戴姆勒等德国汽车制造商加快了电动汽车的发展。阿尔特迈尔表示，德国汽车制造商需要开发一款续航里程至少与特斯拉相似，但价格更低的车型，并应致力于开发世界上最好的自动驾驶汽车信息技术平台。德国企业还应与其他欧洲公司合作，开发欧洲电池生产系统。

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