美团滴滴刀刀见血的硬杠，谁才是真正的降维攻击？

不久前，美团打车，声称在市场上赢得了1/3的市场份额。舆论落到了美团的头上，但最近情况迅速逆转。谁也没有想到，滴滴外卖无锡才起步不到十天，声称自己的市场份额第一，这让原本被人看不起的滴滴感到“骄傲”。然而，这一数据是否属实仍有待商榷。因为美国代表团后来指出，滴滴外卖在无锡的日订单量仅为3-5万，与声称的33.4万相去甚远，而且美国代表团还发布海报暗示滴滴在作怪。如果滴滴外卖和美团打车的进展真的像双方所说的那样顺利，那么这两个行业的壁垒似乎比外界想象的要低得多。甚至有人认为，滴滴从出行进入外卖，对降维构成了技术性打击。这似乎不再是边境扩张的问题，但事实真的是这样吗？滴滴的交付是否是一种被动的反击，还有待观察。2016年8月，滴滴和优步中国宣布合并，至今已近一年半。在此期间，除了投资海外旅行平台和“半参与”全球旅行市场竞争外，我们发现在中国，现在的滴滴和最初合并后的滴滴似乎没有太大变化。相反，在这段时间里，美团通过大规模扩张，开辟了一条吃喝玩乐的业务线，让王兴插入滴滴腹地已经是定局。从这个角度来看，滴滴在这么长的一段时间里什么都没做，直到美国使团攻击核心业务，大张旗鼓地宣布反击。不可避免的是，它背后有一些仓促的反应，甚至是被动的。这也带来了一个问题，在这场拉锯战中，滴滴的反击能持续多久？根据滴滴外卖在无锡的情况，滴滴竟然选择了巨额补贴来推广业务。从“滴滴外卖，好吃不贵，第一单减20元，分享订单可获5-8元红包”的宣传语来看，补贴力度确实很大，一份31.6元的黑胡椒牛肉饭售价仅1.1元。在微博上，一位无锡市民评论道，“吃炸鸡1美分，喝一杯奶茶2.7元，吃一斤栗子2.5元”。外卖市场早已成为定局。现在很难说补贴是否能培养用户的习惯，但更重要的是，巨额补贴对滴滴的负面影响不容忽视。首先，现在毕竟不是有巨额资金支持的时候，所以我们可以忽略利润和财务压力。尽管滴滴刚刚宣布融资成功，但据知情人士透露，这笔融资基本上是用来改善滴滴的出行生态，而不是用来帮助滴滴外卖。其次，滴滴不通过优步等提供出行服务的司机提供外卖，而是选择大规模招募骑手。一方面，这需要大量的资本投资，而国内外卖从来都不是一个盈利领域。另一方面，这也意味着这两项业务之间没有协同作用。换句话说，外卖业务很可能会拖累滴滴的整体业务进展。总而言之，在这场巨头之战中，滴滴的准备远远不如美国集团。此外，滴滴的劣势在于公众舆论。从公众对滴滴外卖和美团打车的反应来看，滴滴外卖主要关注的是补贴，而美团打车进驻后，网民更认可的是能够对抗滴滴的统治地位，而不是美团打汽车是否提供了更有利的选择。这表明，美团打车对维护消费者利益起到了积极作用，这是其社会价值，而滴滴外卖的价值相对较小。毕竟，它的参与并不能解决行业的痛点，比如食品安全。旅行VS外卖，谁是谁的打击？针对滴滴外卖在无锡的市场反应，降维论调此起彼伏，但从“运送人”到“运送物”，是降维打击吗？开私家车送外卖一定比骑电动车送外卖更高级吗？显然不是。消费者不在乎你开的是什么车，只在乎什么时候交付。快递行业作为快递行业，比出租车更注重技术调度……

和送人的公共汽车。因此，讨论的重点是运输商的旅行。这真的比运输工具的运输技术更难吗？这可能不是真的。诚然，打车平台面临着无固定地点和行程更长的不确定性，但如果仅仅因为这些因素，其技术可以很容易地迁移到平均里程更短、时间更集中的外卖场景，这是理所当然的，这有点简单化。一般来说，平台调度系统中涉及的角色越多，其复杂性就越高。外卖送餐的角色涉及四个方面：骑手、商家、用户和平台，而在线汽车服务的角色涉及三个方面：司机、用户和站台。在洪峰期间，这种作用的差异更为复杂。例如，100名骑手在用餐高峰期收到了300份订单。这些订单需要从200家不同的餐厅提取，并发送到100个不同的地址。下面的问题是，100名骑手每人应该吃多少顿饭？他们应该分别走哪条路，应该去哪家餐厅用餐？去什么地址？显然，这个过程需要专注于这个额外的业务角色，并添加更多的技术考虑因素，而驱动程序和用户只是一个具有匹配端的单一业务需求。滴滴外卖于4月1日在无锡站正式上线后，很快就遭遇了“失败”。当时，滴滴的回应是订单猛增，需要“系统升级和维护”。现在只在无锡。如果未来要进入北上广深、深圳等一线城市，其系统需要升级和维护多少次？而且，调度只是外卖系统的一部分，仅仅分析调度的技术内容不足以证明滴滴可以降维。事实上，在线租车系统并不能成功迁移到外卖场景，而且与外卖平台或电子商务相比，它有两大系统缺陷：一是没有逆向流程（退货），二是没有物流跟踪，甚至外卖物流系统比电子商务的频率更高、时间更短。在系统的技术复杂性上，攻击美团的似乎不是滴滴的降维，而是美团的降维攻击滴滴。美团堆积如山，滴滴外卖不可能成为优步外卖。滴滴经常用优步外卖的成功来论证外卖业务的可行性，但事实上，市场环境、消费习惯和场景模式的差异决定了优步外卖案例没有借鉴意义。要知道，优步的外卖业务之所以能从美国扩展到英国、法国、爱尔兰等国家，是因为这些地区的外卖服务远不如我们发达，甚至很多都是市场空白，这给了优步在全球“开花”旅游业务的大好机会。相反，滴滴外卖面临着越来越稳定的国内外销售格局，更不用说能否取得巨大成功，甚至能否占据一席之地也很难说。上个月，第三方数据机构DCCI发布了《2017年中国网民互联网外卖服务调查报告》。报告显示，在主要外卖订餐平台中，美团外卖以79.9%的用户渗透率和53.9%的用户使用份额位居行业第一，饿了么以29.8%位居第二，百度外卖以13.7%位居第三，其他平台占比2.6%，这种典型的三角形图案是最稳定的。仔细想想，即使优步在海外取得了成功，它似乎也没有重新进入中国的意图，而正是这种市场结构很难进入。滴滴外卖和优步外卖的区别在于配送模式、消费习惯和特殊国情。优步的外卖业务基本上由司机承担，这是出行和送餐相互合作的最佳方式。然而，滴滴外卖选择雇佣一名骑手。这一模式的本质差异使得优步饮食的提法似乎毫无根据。事实上，并不是滴滴不希望司机送外卖，而是这种可预测性太难了。例如，司机停车取餐或送餐并寻找停车位是一件非常麻烦的事情。此外，大多数外国外卖都是披萨等快餐，而中国菜相对复杂，而且时间……

司机到达商店后等待的成本会很高。此外，匆匆忙忙的乘客，无论是优先外卖还是人，都可能影响消费体验。由此可见，Uber Eats的成功只是Uber的成功，而不是滴滴的成功。程维表示，“从交通到物流，从人到货，滴滴希望建立一个从A点到B点的高效交通网络”，但外卖市场考验的不仅仅是交通，而是技术无法弥补资金、时间或消费习惯的差距，更不用说滴滴离降维攻击还很远。不久前，美团打车，声称在市场上赢得了1/3的市场份额。舆论落到了美团的头上，但最近情况迅速逆转。谁也没有想到，滴滴外卖无锡才起步不到十天，声称自己的市场份额第一，这让原本被人看不起的滴滴感到“骄傲”。然而，这一数据是否属实仍有待商榷。因为美国代表团后来指出，滴滴外卖在无锡的日订单量仅为3-5万，与声称的33.4万相去甚远，而且美国代表团还发布海报暗示滴滴在作怪。如果滴滴外卖和美团打车的进展真的像双方所说的那样顺利，那么这两个行业的壁垒似乎比外界想象的要低得多。甚至有人认为，滴滴从出行进入外卖，对降维构成了技术性打击。这似乎不再是边境扩张的问题，但事实真的是这样吗？滴滴的交付是否是一种被动的反击，还有待观察。2016年8月，滴滴和优步中国宣布合并，至今已近一年半。在此期间，除了投资海外旅行平台和“半参与”全球旅行市场竞争外，我们发现在中国，现在的滴滴和最初合并后的滴滴似乎没有太大变化。相反，在这段时间里，美团通过大规模扩张，开辟了一条吃喝玩乐的业务线，让王兴插入滴滴腹地已经是定局。从这个角度来看，滴滴在这么长的一段时间里什么都没做，直到美国使团攻击核心业务，大张旗鼓地宣布反击。不可避免的是，它背后有一些仓促的反应，甚至是被动的。这也带来了一个问题，在这场拉锯战中，滴滴的反击能持续多久？根据滴滴外卖在无锡的情况，滴滴竟然选择了巨额补贴来推广业务。从“滴滴外卖，好吃不贵，第一单减20元，分享订单可获5-8元红包”的宣传语来看，补贴力度确实很大，一份31.6元的黑胡椒牛肉饭售价仅1.1元。在微博上，一位无锡市民评论道，“吃炸鸡1美分，喝一杯奶茶2.7元，吃一斤栗子2.5元”。外卖市场早已成为定局。现在很难说补贴是否能培养用户的习惯，但更重要的是，巨额补贴对滴滴的负面影响不容忽视。首先，现在毕竟不是有巨额资金支持的时候，所以我们可以忽略利润和财务压力。尽管滴滴刚刚宣布融资成功，但据知情人士透露，这笔融资基本上是用来改善滴滴的出行生态，而不是用来帮助滴滴外卖。其次，滴滴不通过优步等提供出行服务的司机提供外卖，而是选择大规模招募骑手。一方面，这需要大量的资本投资，而国内外卖从来都不是一个盈利领域。另一方面，这也意味着这两项业务之间没有协同作用。换句话说，外卖业务很可能会拖累滴滴的整体业务进展。总而言之，在这场巨头之战中，滴滴的准备远远不如美国集团。此外，滴滴的劣势在于公众舆论。从公众对滴滴外卖和美团打车的反应来看，滴滴外卖主要关注的是补贴，而美团打车进驻后，网民更认可的是能够对抗滴滴的统治地位，而不是美团打汽车是否提供了更有利的选择。这表明，美团打车对维护消费者利益起到了积极作用，这是其社会价值，而滴滴外卖的价值相对较小。毕竟，它的参与不可能如此……

e行业的痛点，例如食品安全。旅行VS外卖，谁是谁的打击？针对滴滴外卖在无锡的市场反应，降维论调此起彼伏，但从“运送人”到“运送物”，是降维打击吗？开私家车送外卖一定比骑电动车送外卖更高级吗？显然不是。消费者不在乎你开的是什么车，只在乎什么时候交付。快递行业比送人的出租车和公交车更注重技术调度。因此，讨论的重点是运输商的旅行。这真的比运输工具的运输技术更难吗？这可能不是真的。诚然，打车平台面临着无固定地点和行程更长的不确定性，但如果仅仅因为这些因素，其技术可以很容易地迁移到平均里程更短、时间更集中的外卖场景，这是理所当然的，这有点简单化。一般来说，平台调度系统中涉及的角色越多，其复杂性就越高。外卖送餐的角色涉及四个方面：骑手、商家、用户和平台，而在线汽车服务的角色涉及三个方面：司机、用户和站台。在洪峰期间，这种作用的差异更为复杂。例如，100名骑手在用餐高峰期收到了300份订单。这些订单需要从200家不同的餐厅提取，并发送到100个不同的地址。下面的问题是，100名骑手每人应该吃多少顿饭？他们应该分别走哪条路，应该去哪家餐厅用餐？去什么地址？显然，这个过程需要专注于这个额外的业务角色，并添加更多的技术考虑因素，而驱动程序和用户只是一个具有匹配端的单一业务需求。滴滴外卖于4月1日在无锡站正式上线后，很快就遭遇了“失败”。当时，滴滴的回应是订单猛增，需要“系统升级和维护”。现在只在无锡。如果未来要进入北上广深、深圳等一线城市，其系统需要升级和维护多少次？而且，调度只是外卖系统的一部分，仅仅分析调度的技术内容不足以证明滴滴可以降维。事实上，在线租车系统并不能成功迁移到外卖场景，而且与外卖平台或电子商务相比，它有两大系统缺陷：一是没有逆向流程（退货），二是没有物流跟踪，甚至外卖物流系统比电子商务的频率更高、时间更短。在系统的技术复杂性上，攻击美团的似乎不是滴滴的降维，而是美团的降维攻击滴滴。美团堆积如山，滴滴外卖不可能成为优步外卖。滴滴经常用优步外卖的成功来论证外卖业务的可行性，但事实上，市场环境、消费习惯和场景模式的差异决定了优步外卖案例没有借鉴意义。要知道，优步的外卖业务之所以能从美国扩展到英国、法国、爱尔兰等国家，是因为这些地区的外卖服务远不如我们发达，甚至很多都是市场空白，这给了优步在全球“开花”旅游业务的大好机会。相反，滴滴外卖面临着越来越稳定的国内外销售格局，更不用说能否取得巨大成功，甚至能否占据一席之地也很难说。上个月，第三方数据机构DCCI发布了《2017年中国网民互联网外卖服务调查报告》。报告显示，在主要外卖订餐平台中，美团外卖以79.9%的用户渗透率和53.9%的用户使用份额位居行业第一，饿了么以29.8%位居第二，百度外卖以13.7%位居第三，其他平台占比2.6%，这种典型的三角形图案是最稳定的。仔细想想，即使优步在海外取得了成功，它似乎也没有重新进入中国的意图，而正是这种市场结构很难进入。滴滴外卖和优步外卖的区别在于配送模式、消费习惯和种类……

国情。优步的外卖业务基本上由司机承担，这是出行和送餐相互合作的最佳方式。然而，滴滴外卖选择雇佣一名骑手。这一模式的本质差异使得优步饮食的提法似乎毫无根据。事实上，并不是滴滴不希望司机送外卖，而是这种可预测性太难了。例如，司机停车取餐或送餐并寻找停车位是一件非常麻烦的事情。而且，大多数外国外卖都是披萨等快餐，而中国菜相对复杂，司机到店后等待的时间成本会很高。此外，匆匆忙忙的乘客，无论是优先外卖还是人，都可能影响消费体验。由此可见，Uber Eats的成功只是Uber的成功，而不是滴滴的成功。程维表示，“从交通到物流，从人到货，滴滴希望建立一个从A点到B点的高效交通网络”，但外卖市场考验的不仅仅是交通，而是技术无法弥补资金、时间或消费习惯的差距，更不用说滴滴离降维攻击还很远。

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