众泰汽车去年净利增12倍 纯电动乘用车销量破3万台

编者按：关于双重积分政策，众说纷纭。无论是赞成还是反对，该法案已于今年4月1日起正式实施。实施后，如何设定个别积分的价格？积分是多少？新能源积分会超过需求吗？包括如何交易积分？这些问题仍然考验着主管部门的政策设计能力。本文作者王运石是加州大学戴维斯交通研究所中国能源与交通中心主任，中国电动汽车100强国际专家咨询委员会委员。他认为，2019-20年新能源汽车的最终单价取决于三个因素：1）中国新兴新能源汽车企业能否在短时间内生产和销售大量客户喜欢的产品；2） 合资企业能否高速发展；3） 中国2021及以后的积分政策有多严格？双积分政策于今年4月1日正式实施，但新能源积分政策要到2019年才能真正启动。就企业而言，最迟可以等到2021 8月30日，完成2019年和2020年的负分补偿任务。然而，政府今年有很多事情要做，为全面实施双点政策做准备。首先，介绍加州零排放汽车政策中积分交易的相关情况。加州没有交易平台，因为只有大约十家企业受到零排放汽车政策的控制。对于企业之间的闭门交易，只需向加州空气资源委员会报告交易的积分数量和交易单位（不披露价格），该委员会将每年公布每个企业的积分余额。此外，如果企业尽管做出了努力，但仍无法完成积分要求，也可以接受罚款：根据《加州健康与安全法》第43211条，他们将因错过一个积分而支付5000美元的罚款。到目前为止，还没有一家企业选择接受罚款。主要原因是，企业认为受到处罚意味着承认错误，这影响了他们的声誉，并存在法律风险。加州的罚款价格为参与交易的企业提供了上下指导价。在中国，受双积分政策控制的企业大约有100家。一对一的交易模式显然不合适，通过交易平台进行交易是一种共识。但是这个平台的建立也是非常有讲究的。公正、透明和独立是这个平台成功的基本要素。我最害怕的是平台管理经营者利用内幕信息牟利，扰乱交易市场秩序；

这是其他交易市场的先例。令人欣慰的是，工业和信息化部正在建立这个独立的非营利平台。我祝愿平台和交易机制早日取得成功。此外，在平台的未来运营中，还有许多因素需要考虑。例如，企业是每6月30日报告一次上一年度的全部生产情况，还是每月报告一次？最后，一次性通知对积分过剩的企业是有利的，因为积分不足的企业会非常着急地寻找可以在有限时间内购买的新能源汽车积分。此外，非汽车第三方是否可以参与交易，或者企业是否可以购买和出售超出其需要的积分？这些都是值得研究的问题。1月份，有人建议将电动汽车委员会的最低价格定为100分，担心分数过低，会对新能源企业造成伤害。在其他情况下，也有人建议设定价格限制，以避免哄抬价格和扰乱市场。但在2019-20年，一辆新能源汽车的价值是多少？近日，第一辆电动汽车发表了《双积分政策实施指日可待。新能源积分价格如何计算？》一篇论文（以下简称：如何计算）。作者对新能源汽车的整体价格进行了令人信服的分析。本文的结论是，2019年单个新能源汽车的积分值为1，在800元左右，2020年为2，在500元左右。也就是说，以2020年的价格计算，一辆续航里程250公里的纯电动汽车3.8分仅能赚9500元，远低于2018年6月后将实施的3.4万元国家补贴，其中三分之一没有，也不包括地方补贴。引入双积分政策的重要原因之一是以积分取代补贴。如此低的整体价格会阻碍新能源汽车的商业化吗？2020年，单辆新能源汽车将获得2分，500元左右的价格远低于业内另一家专业单位的预测：单价为6300-8，在800元（最近更新为5000元）的区间内。我认为新能源汽车的整体单价可能会高于8800元。原因很简单。新能源汽车点的供需双方存在着不平衡的关系。对于有积分出售的企业来说，如果买方的出价低于预期价格，则无法达成交易，这对出售企业的生存没有影响。在2020年之前，积分盈余的企业至少可以从中央和地方政府获得补贴。他们对积分价格的预期至少不低于补贴水平，否则就不会有那么多投资者争相进入新能源汽车生产行业。为什么大众和福特急于支付高昂的价格来寻找新能源汽车合资企业？根据传统经济学的常识，供求之间会有一个交叉点；然而，如果交易失败，积分盈余的企业将比积分赤字的企业有更好的生活。由于积分市场的刚需存在，对于少数主要积分过剩的企业来说，出售一半的积分可能比出售所有积分更有利可图，出售三分之一的积分可能更有利可图。如果可能的话，他们每次谈判只能释放10-20%的剩余积分，并声称其他积分正在谈判出售。对于积分亏空的企业来说，买不到积分意味着部分停产，将市场特别是豪华车市场永久交给竞争对手是不可接受的；作为合资企业的管理者，中国面临着巨大的压力。在总部，“要么完成交易，要么！

“在的指挥下，即使积分单价是1万元，也是小菜一碟。许多预测人士强调，2020年新能源积分供应将略超需求。他们可能没有考虑到，许多企业集团必须一举两得，保留集团内的新能源汽车积分，才能满足集团内兄弟们缺乏油耗积分的需求。地方政府也有可能介入，鼓励新能源汽车积分过剩的地方企业以“优惠价格”将积分出售给积分不足的地方企业。在地方企业中，缺乏积分的往往是大型国有企业。地方纳税人和企业领导人直接向中央政府求助，地方政府有义务支持他们。更严重的是，少数企业控制了剩余新能源积分市场。但是，一些双赤字企业不仅要购买新能源汽车积分来抵消油耗积分，还要额外购买积分来抵消新能源汽车的积分。

每个法人实体的数据并不容易获得，但如表1所示，如果我们假设2017年需要10%的积分，那么拥有合资企业的前五大集团公司都是大量的积分缺失。如果我们假设2017年需要完成6%的积分要求，五大集团中只有长安有额外的积分，但长安及其合资公司福特需要新能源汽车的正积分来抵消油耗标准的负积分。当然，最大的上汽乘用车本身并不包括合资企业。2017年，新能源汽车的得分已经达到13%；可以想象，上汽集团的超额积分将保留在集团内。在所有企业中，比亚迪的剩余积分最多，其次是吉利和北汽。在本土企业中，长城是最低的，但它仍然远远优于合资企业。如表1所示，去年全行业每辆新能源汽车平均产生2.9分。东风集团的新能源汽车每辆可以获得4分。比亚迪的平均分是3分，因为它有很多插电式混合动力汽车。上汽集团的新能源汽车平均每辆得2.6分。如果我们假设在2017年实施6%的新能源汽车积分政策，表1中有9家集团公司积分盈余。比亚迪的剩余积分占所有可交易剩余积分的30%。比亚迪、吉利和北汽合计占据了70%的市场份额（表2）。

如果我们设想在2017年实施10%的新能源汽车积分政策，那么整个行业的新能源车辆积分将短缺。在表1中，只有七家集团公司拥有盈余积分。比亚迪可以控制40%的剩余积分（图3）。比亚迪、吉利和北汽合计占据了74%的市场份额！

这三家公司会不会成为欧佩克？

但请不要惊慌。2020年全行业积分供不应求的说法并非没有根据。2019年，15家新兴新能源汽车公司的产能预计超过90万辆；许多合资企业也将推出他们的新能源汽车。别忘了特斯拉。2017年，特斯拉在中国的销量超过1.67万辆，按每辆车5个积分计算，可以达到8.4万个新能源汽车积分，在表1所有积分过剩的企业中排名第四，可以对稳定积分市场起到一定作用（见表1最后一行）。我认为，如果特斯拉真的能在中国的新能源汽车积分市场上分一杯羹，也证明了市场的开放性。综上所述，2019-20年新能源汽车的最终单价取决于三个因素：1）中国新兴新能源汽车企业能否在短时间内生产和销售大量客户喜欢的产品；2） 合资企业能否高速发展；3） 中国2021及以后的积分政策有多严格？因此，我的预测是，2019-20年，新能源汽车单价超过8000元的可能性大于50%。但政府没有必要设定最低和最高指导价格。较低的单价表明，中国新能源汽车的商业市场已经成熟，消费者已经接受了新技术。高昂的单价表明，那些敢于吃螃蟹的企业仍然需要获得应有的高风险回报。当然，双重积分政策执行的严格性并不是孩子们的游戏；如果处罚不严，最终积分单价确实会低于进口婴儿车的价格；当然，国内作者比我更清楚真相。作者将油耗积分值和新能源汽车积分值除以二，得出2020年3750元的单一混合积分值，这个值仍然很低。此外，混合值的计算更为复杂，这是一种叠加关系，而不是双缺失分支的平均值。编者按：关于双重积分政策，众说纷纭。无论是赞成还是反对，该法案已于今年4月1日起正式实施。实施后，如何设定个别积分的价格？积分是多少？新能源积分会超过需求吗？包括如何交易积分？这些问题仍然考验着主管部门的政策设计能力。本文作者王运石是加州大学戴维斯交通研究所中国能源与交通中心主任，中国电动汽车100强国际专家咨询委员会委员。他认为，2019-20年新能源汽车的最终单价取决于三个因素：1）中国新兴新能源汽车企业能否在短时间内生产和销售大量客户喜欢的产品；2） 合资企业能否高速发展；

3） 中国2021及以后的积分政策有多严格？双积分政策于今年4月1日正式实施，但新能源积分政策要到2019年才能真正启动。就企业而言，最迟可以等到2021 8月30日，完成2019年和2020年的负分补偿任务。然而，政府今年有很多事情要做，为全面实施双点政策做准备。首先，介绍加州零排放汽车政策中积分交易的相关情况。加州没有交易平台，因为只有大约十家企业受到零排放汽车政策的控制。对于企业之间的闭门交易，只需向加州空气资源委员会报告交易的积分数量和交易单位（不披露价格），该委员会将每年公布每个企业的积分余额。此外，如果企业尽管做出了努力，但仍无法完成积分要求，也可以接受罚款：根据《加州健康与安全法》第43211条，他们将因错过一个积分而支付5000美元的罚款。到目前为止，还没有一家企业选择接受罚款。主要原因是，企业认为受到处罚意味着承认错误，这影响了他们的声誉，并存在法律风险。加州的罚款价格为参与交易的企业提供了上下指导价。在中国，受双积分政策控制的企业大约有100家。一对一的交易模式显然不合适，通过交易平台进行交易是一种共识。但是这个平台的建立也是非常有讲究的。公正、透明和独立是这个平台成功的基本要素。我最害怕的是平台管理经营者利用内幕信息牟利，扰乱交易市场秩序；

这是其他交易市场的先例。令人欣慰的是，工业和信息化部正在建立这个独立的非营利平台。我祝愿平台和交易机制早日取得成功。此外，在平台的未来运营中，还有许多因素需要考虑。例如，企业是每6月30日报告一次上一年度的全部生产情况，还是每月报告一次？最后，一次性通知对积分过剩的企业是有利的，因为积分不足的企业会非常着急地寻找可以在有限时间内购买的新能源汽车积分。此外，非汽车第三方是否可以参与交易，或者企业是否可以购买和出售超出其需要的积分？这些都是值得研究的问题。1月份，有人建议将电动汽车委员会的最低价格定为100分，担心分数过低，会对新能源企业造成伤害。在其他情况下，也有人建议设定价格限制，以避免哄抬价格和扰乱市场。但在2019-20年，一辆新能源汽车的价值是多少？近日，第一辆电动汽车发表了《双积分政策实施指日可待。新能源积分价格如何计算？》一篇论文（以下简称：如何计算）。作者对新能源汽车的整体价格进行了令人信服的分析。本文的结论是，2019年单个新能源汽车的积分值为1，在800元左右，2020年为2，在500元左右。也就是说，以2020年的价格计算，一辆续航里程250公里的纯电动汽车3.8分仅能赚9500元，远低于2018年6月后将实施的3.4万元国家补贴，其中三分之一没有，也不包括地方补贴。引入双积分政策的重要原因之一是以积分取代补贴。如此低的整体价格会阻碍新能源汽车的商业化吗？2020年，单辆新能源汽车将获得2分，500元左右的价格远低于业内另一家专业单位的预测：单价为6300-8，在800元（最近更新为5000元）的区间内。我认为新能源汽车的整体单价可能会高于8800元。原因很简单。新能源汽车点的供需双方存在着不平衡的关系。对于有积分出售的企业来说，如果买方的出价低于预期价格，则无法达成交易，这对出售企业的生存没有影响。在2020年之前，积分盈余的企业至少可以从中央和地方政府获得补贴。他们对积分价格的预期至少不低于补贴水平，否则就不会有那么多投资者争相进入新能源汽车生产行业。为什么大众和福特急于支付高昂的价格来寻找新能源汽车合资企业？根据传统经济学的常识，供求之间会有一个交叉点；然而，如果交易失败，积分盈余的企业将比积分赤字的企业有更好的生活。由于积分市场的刚需存在，对于少数主要积分过剩的企业来说，出售一半的积分可能比出售所有积分更有利可图，出售三分之一的积分可能更有利可图。如果可能的话，他们每次谈判只能释放10-20%的剩余积分，并声称其他积分正在谈判出售。对于积分亏空的企业来说，买不到积分意味着部分停产，将市场特别是豪华车市场永久交给竞争对手是不可接受的；作为合资企业的管理者，中国面临着巨大的压力。在总部，“要么完成交易，要么！

“在的指挥下，即使积分单价是1万元，也是小菜一碟。许多预测人士强调，2020年新能源积分供应将略超需求。他们可能没有考虑到，许多企业集团必须一举两得，保留集团内的新能源汽车积分，才能满足集团内兄弟们缺乏油耗积分的需求。地方政府也有可能介入，鼓励新能源汽车积分过剩的地方企业以“优惠价格”将积分出售给积分不足的地方企业。在地方企业中，缺乏积分的往往是大型国有企业。地方纳税人和企业领导人直接向中央政府求助，地方政府有义务支持他们。更严重的是，少数企业控制了剩余新能源积分市场。但是，一些双赤字企业不仅要购买新能源汽车积分来抵消油耗积分，还要额外购买积分来抵消新能源汽车的积分。

每个法人实体的数据并不容易获得，但如表1所示，如果我们假设2017年需要10%的积分，那么拥有合资企业的前五大集团公司都是大量的积分缺失。如果我们假设2017年需要完成6%的积分要求，五大集团中只有长安有额外的积分，但长安及其合资公司福特需要新能源汽车的正积分来抵消油耗标准的负积分。当然，最大的上汽乘用车本身并不包括合资企业。2017年，新能源汽车的得分已经达到13%；可以想象，上汽集团的超额积分将保留在集团内。在所有企业中，比亚迪的剩余积分最多，其次是吉利和北汽。在本土企业中，长城是最低的，但它仍然远远优于合资企业。如表1所示，去年全行业每辆新能源汽车平均产生2.9分。东风集团的新能源汽车每辆可以获得4分。比亚迪的平均分是3分，因为它有很多插电式混合动力汽车。上汽集团的新能源汽车平均每辆得2.6分。如果我们假设在2017年实施6%的新能源汽车积分政策，表1中有9家集团公司积分盈余。比亚迪的剩余积分占所有可交易剩余积分的30%。比亚迪、吉利和北汽合计占据了70%的市场份额（表2）。

如果我们设想在2017年实施10%的新能源汽车积分政策，那么整个行业的新能源车辆积分将短缺。在表1中，只有七家集团公司拥有盈余积分。比亚迪可以控制40%的剩余积分（图3）。比亚迪、吉利和北汽合计占据了74%的市场份额！

这三家公司会不会成为欧佩克？

但请不要惊慌。2020年全行业积分供不应求的说法并非没有根据。2019年，15家新兴新能源汽车公司的产能预计超过90万辆；许多合资企业也将推出他们的新能源汽车。别忘了特斯拉。2017年，特斯拉在中国的销量超过1.67万辆，按每辆车5个积分计算，可以达到8.4万个新能源汽车积分，在表1所有积分过剩的企业中排名第四，可以对稳定积分市场起到一定作用（见表1最后一行）。我认为，如果特斯拉真的能在中国的新能源汽车积分市场上分一杯羹，也证明了市场的开放性。综上所述，2019-20年新能源汽车的最终单价取决于三个因素：1）中国新兴新能源汽车企业能否在短时间内生产和销售大量客户喜欢的产品；2） 合资企业能否高速发展；3） 中国2021及以后的积分政策有多严格？因此，我的预测是，2019-20年，新能源汽车单价超过8000元的可能性大于50%。但政府没有必要设定最低和最高指导价格。较低的单价表明，中国新能源汽车的商业市场已经成熟，消费者已经接受了新技术。高昂的单价表明，那些敢于吃螃蟹的企业仍然需要获得应有的高风险回报。当然，双重积分政策执行的严格性并不是孩子们的游戏；如果处罚不严，最终积分单价确实会低于进口婴儿车的价格；当然，国内作者比我更清楚真相。作者将油耗积分值和新能源汽车积分值除以二，得出2020年3750元的单一混合积分值，这个值仍然很低。此外，混合值的计算更为复杂，这是一种叠加关系，而不是双缺失分支的平均值。

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