绿色物流之“最好”和“最坏”时代

随着公众环保意识的觉醒，绿色物流的概念频频被提及，新能源物流车如旋风般受到市场的好评。同时，续航里程不足、路权不明确等相关问题也在一定程度上制约了新能源物流车行业的发展。广阔的市场前景和良好的政策支持使新能源物流业的发展成为“最佳时机”，但野蛮生长的背后，痛点逐渐凸显，因此如何构建良性、绿色的“物流运输”成为行业内外最关心的问题。在此背景下，由全国新能源汽车运营产业联盟主办、中国电动汽车网承办的“2018首届中国绿色物流节”日前在南京开幕，600多位行业领袖共商如何建设绿色物流。市场前景广阔，政策也很好。这是一个“最好”的时代。经过近五年的发展，电动物流终于走上了前台。但从客观数据来看，目前无论是新能源汽车行业还是物流车行业，电动物流车的占比都相对较低。以2017年为例，新能源汽车产量达到79.4万辆，而电动物流车产量为12.5万辆，仅占15.7%；

目前，整个物流行业有2000多万辆燃油物流车，目前纯电动物流车的市场渗透率仅为2%。但正是如此，也说明了新能源物流车的巨大前景和市场容量。根据GGII的数据，2017年，中国电动物流车产量为12.5万辆，同比增长118.8%。预计到2020年，全国电动物流车产量预计将达到20.6万辆，市场渗透率将达到21.9%。未来五年，国内电动物流车产销复合年增长率预计将超过50%，增量规模将达到100万辆。一个行业的发展，除了控制市场前景外，也离不开好政策的加持。“目前，从大政策体系来看，我国整个新能源汽车发展体系已经构建，国家政策体系是最全面的，在财政补贴、研发支持和基础设施等综合利润方面也是最大的。”方海峰，中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室副主任认为。2017年9月，交通部、国家发展改革委、工业和信息化部等14部门联合印发了《促进道路货运业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》，明确指出国家将全面推进城市货运车辆电动化进程，为物流货运向新能源转型提供了强有力的政策支持。随后，国务院发布《关于促进电子商务与快递物流协同发展的意见》，鼓励快递物流领域加快推广使用符合更高排放标准的新能源汽车和燃油汽车，并逐步提高新能源汽车的比重。除了国家政策的支持，地方政府也提出了物流车的电动化规划。据不完全统计，2017年，28个省市明确了电动物流车运营规划，电动物流车的普及势不可挡。野蛮的增长和突出的痛点也是“最糟糕”的时期。事实上，2018年，纯电动邮政、物流和快递车辆的需求一直在增加。一方面，由于网购、物流和快递行业的快速发展，另一方面，随着环境压力的增加，纯电动汽车正面临井喷。与此同时，一些问题也逐渐暴露出来，如市场上质优价低的竞争、产品同质化严重、续航里程不足、电池衰减严重、售后服务不完善、车辆故障率高。问题1：产品质量跟不上。尽管电动物流车在单位运营成本和综合运营成本方面比燃油物流车具有明显优势。然而，中国现有的电动物流车大多以燃油车为基础。通过对传统底盘、动力电池等关键部件进行“刮碰”，坚持少改装、少改装的原则，将发动机和变速箱拆下，直接更换为电机和电池。此外，一些制造商直接从其他品牌购买底盘和汽车外壳进行翻新，这让人觉得技术含金量不足，但要满足市场需求，还需要做更多的工作。问题2：“充电难”和“停车难”仍然是核心问题。“目前，新能源物流车推广存在两大核心痛点：“停车难”和“充电难”“。虽然许多城市已经建设了许多公共充电站，但物流城市配送行业有其自身的道路，充电频率和充电需求也具有一定的行业特殊性，这导致城市中适合为物流车辆充电的站点很少，不方便；有电容的站点没有停车位；站点其中停车位通常具有非常有限的电容；

如果物流城市配备企业自建站点，成本很高，也不安全。“浙江万马奔腾新能源产业有限公司有限公司总裁助理刘金强致辞，直接指出了物流车辆充电的痛点。在绿色物流节上，万马新能源产业作为此次活动的副主席和协办方之一，重点关注新能源物流车辆产业，积极参与e全国推广绿色物流，希望能真正为新能源物流车提供优质的充电服务。因此，针对上述充电痛点，万马新能源也提出了自己的解决方案：在充电再充电问题上，万马与车辆运营商共同开发了需要充电的集中点，随车打桩，通过设立物流车专用站+建立城市快充网络，缓解了新能源物流车用户的后顾之忧。刘金强表示，在实际建设和服务过程中，万马新能源产业建立了电动物流充电站选址标准、投资标准、运营标准、运维标准和经济效益标准五大标准。通过标准化运营，优化了充电方案，提高了充电桩的使用率，降低了充电成本，提高了物流车辆运营商的经济效益，为物流车辆驾驶员提供了一系列人性化服务。问题3：通行权的开放处于不充分和不平衡的状态。对于电动物流车来说，另一个关键点是“通行权”。据业内估计，2018年，电动物流车的市场产量预计将达到10万辆。可以看出，制造商对电动物流市场非常乐观。事实上，如果没有路权的支持，纯电动物流车的发展很难在数量上取得突破。目前，城市，特别是大城市，对各种重型车辆、卡车，特别是柴油车进城都有非常严格的限制。尽管越来越多的城市放开并放宽了对电动物流车的“路权”限制，但仍有大量城市的电动物流车没有享受到与纯电动公交车相同的交通待遇。由于缺乏通行证发放标准和相关管理规则，纯电动物流车已成为监管的模糊领域，导致电动物流车和燃油物流车多次仍被一视同仁。没有路权，司机在路上会被扣分罚款，使用纯电动物流车的积极性也会受到很大打击。尽管各新能源推广示范城市积极响应国家号召，纷纷发文支持，但从具体实施来看，仍有一定差距和难度。新能源物流是物流领域的一个新生态。为了实现具体操作，有必要克服技术障碍和政策障碍。尽管如此，电动物流车作为城市配送的重要装备支撑和配送过程中构建产业链各环节的信息平台，其带来的需求为10万亿元。抓住这种萌芽的需求，培养其发展能力，是全行业、全产业链的责任。随着公众环保意识的觉醒，绿色物流的概念频频被提及，新能源物流车如旋风般受到市场的好评。同时，续航里程不足、路权不明确等相关问题也在一定程度上制约了新能源物流车行业的发展。广阔的市场前景和良好的政策支持使新能源物流业的发展成为“最佳时机”，但野蛮生长的背后，痛点逐渐凸显，因此如何构建良性、绿色的“物流运输”成为行业内外最关心的问题。在此背景下，由国家新能源汽车运营产业联盟主办、中国电动汽车网承办的“2018首届中国绿色物流节”近日在南京开幕，600多位行业领袖探讨了如何建设绿色物流……

市场前景广阔，政策也很好。这是一个“最好”的时代。经过近五年的发展，电动物流终于走上了前台。但从客观数据来看，目前无论是新能源汽车行业还是物流车行业，电动物流车的占比都相对较低。以2017年为例，新能源汽车产量达到79.4万辆，而电动物流车产量为12.5万辆，仅占15.7%；

目前，整个物流行业有2000多万辆燃油物流车，目前纯电动物流车的市场渗透率仅为2%。但正是如此，也说明了新能源物流车的巨大前景和市场容量。根据GGII的数据，2017年，中国电动物流车产量为12.5万辆，同比增长118.8%。预计到2020年，全国电动物流车产量预计将达到20.6万辆，市场渗透率将达到21.9%。未来五年，国内电动物流车产销复合年增长率预计将超过50%，增量规模将达到100万辆。一个行业的发展，除了控制市场前景外，也离不开好政策的加持。“目前，从大政策体系来看，我国整个新能源汽车发展体系已经构建，国家政策体系是最全面的，在财政补贴、研发支持和基础设施等综合利润方面也是最大的。”方海峰，中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室副主任认为。2017年9月，交通部、国家发展改革委、工业和信息化部等14部门联合印发了《促进道路货运业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》，明确指出国家将全面推进城市货运车辆电动化进程，为物流货运向新能源转型提供了强有力的政策支持。随后，国务院发布《关于促进电子商务与快递物流协同发展的意见》，鼓励快递物流领域加快推广使用符合更高排放标准的新能源汽车和燃油汽车，并逐步提高新能源汽车的比重。除了国家政策的支持，地方政府也提出了物流车的电动化规划。据不完全统计，2017年，28个省市明确了电动物流车运营规划，电动物流车的普及势不可挡。野蛮的增长和突出的痛点也是“最糟糕”的时期。事实上，2018年，纯电动邮政、物流和快递车辆的需求一直在增加。一方面，由于网购、物流和快递行业的快速发展，另一方面，随着环境压力的增加，纯电动汽车正面临井喷。与此同时，一些问题也逐渐暴露出来，如市场上质优价低的竞争、产品同质化严重、续航里程不足、电池衰减严重、售后服务不完善、车辆故障率高。问题1：产品质量跟不上。尽管电动物流车在单位运营成本和综合运营成本方面比燃油物流车具有明显优势。然而，中国现有的电动物流车大多以燃油车为基础。通过对传统底盘、动力电池等关键部件进行“刮碰”，坚持少改装、少改装的原则，将发动机和变速箱拆下，直接更换为电机和电池。此外，一些制造商直接从其他品牌购买底盘和汽车外壳进行翻新，这让人觉得技术含金量不足，但要满足市场需求，还需要做更多的工作。问题2：“充电难”和“停车难”仍然是核心问题。“目前，新能源物流车推广存在两大核心痛点：“停车难”和“充电难”“。虽然许多城市已经建设了许多公共充电站，但物流城市配送行业有其自身的道路，充电频率和充电需求也具有一定的行业特殊性，这导致城市中适合为物流车辆充电的站点很少，不方便；有电容的站点没有停车位；站点其中停车位通常具有非常有限的电容；

如果物流城市配备企业自建站点，成本很高，也不安全。“浙江万马奔腾新能源产业有限公司有限公司总裁助理刘金强致辞，直接指出了物流车辆充电的痛点。在绿色物流节上，万马新能源产业作为此次活动的副主席和协办方之一，重点关注新能源物流车辆产业，积极参与e全国推广绿色物流，希望能真正为新能源物流车提供优质的充电服务。因此，针对上述充电痛点，万马新能源也提出了自己的解决方案：在充电再充电问题上，万马与车辆运营商共同开发了需要充电的集中点，随车打桩，通过设立物流车专用站+建立城市快充网络，缓解了新能源物流车用户的后顾之忧。刘金强表示，在实际建设和服务过程中，万马新能源产业建立了电动物流充电站选址标准、投资标准、运营标准、运维标准和经济效益标准五大标准。通过标准化运营，优化了充电方案，提高了充电桩的使用率，降低了充电成本，提高了物流车辆运营商的经济效益，为物流车辆驾驶员提供了一系列人性化服务。问题3：通行权的开放处于不充分和不平衡的状态。对于电动物流车来说，另一个关键点是“通行权”。据业内估计，2018年，电动物流车的市场产量预计将达到10万辆。可以看出，制造商对电动物流市场非常乐观。事实上，如果没有路权的支持，纯电动物流车的发展很难在数量上取得突破。目前，城市，特别是大城市，对各种重型车辆、卡车，特别是柴油车进城都有非常严格的限制。尽管越来越多的城市放开并放宽了对电动物流车的“路权”限制，但仍有大量城市的电动物流车没有享受到与纯电动公交车相同的交通待遇。由于缺乏通行证发放标准和相关管理规则，纯电动物流车已成为监管的模糊领域，导致电动物流车和燃油物流车多次仍被一视同仁。没有路权，司机在路上会被扣分罚款，使用纯电动物流车的积极性也会受到很大打击。尽管各新能源推广示范城市积极响应国家号召，纷纷发文支持，但从具体实施来看，仍有一定差距和难度。新能源物流是物流领域的一个新生态。为了实现具体操作，有必要克服技术障碍和政策障碍。尽管如此，电动物流车作为城市配送的重要装备支撑和配送过程中构建产业链各环节的信息平台，其带来的需求为10万亿元。抓住这种萌芽的需求，培养其发展能力，是全行业、全产业链的责任。

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