力信能源罗宗祥：2018年电芯产能将达8GWH，实现销售额超50亿

5月3日下午，由GNEV官方机构主办、第一电气网络承办的“中国汽车新硅谷-2018长三角未来汽车供应链创新论坛”在上海奥迪国际赛道空中餐厅举行。立信能源与电力解决方案研发中心研发总监罗宗祥发表主旨演讲称，到2018年底，公司将实现8WHr产能、20多万辆汽车和2WHR储能设施的年销量，市场份额超过5%。2021，将实现20G WHR容量、50多万辆汽车和5G WHR储能设施的年销售额，市场份额超过10%，销售额超过300亿元。到2030年，将实现50瓦时产能、100万辆以上汽车和20瓦时以上储能设施的年销量，市场份额将超过20%。

立新能源动力解决方案研发中心Pack研发总监罗宗祥为罗宗祥致辞如下：罗宗祥：立新能源公司成立于2016年6月，总投资30亿元，2018年动力电池产能将达到8GWh。该公司的产品包括电源&；储能电池和电源&；

储能电池系统。该公司的股东为中信实业基金，不存在融资问题。这家公司实力雄厚。公司第一阶段在镇江建立了一个产品开发中心，包括样品线和中试线。安徽省金寨市也有一个生产柔性电池的生产基地。该公司的研究所紧挨着嘉定区安亭，设有测试中心、测试线和基础研发中心。公司创始人是侯晓河先生，他是国内电池专家之一，带领国内领先企业进入国际市场，发展动力锂电池业务，引领行业。其次，有三位核心人物，负责制造技术的易思平、研究机构常军和营销官石云海。他们都有多年的工作经验，都是业内精英。该公司的资金支持是中信产业基金，旗下有许多大型实体，如北京控制集团和滴滴平台，这些实体都是中信旗下的投资公司。立新能源是一家新公司。为了不让市场出局，它必须制定自己的长期战略目标。虽然2016年才刚刚成立，但2017年已经盈利近1亿，这在电池行业是罕见的。今年的目标是销售额超过50亿元，其中包括储能和动力电池。到2021，该公司的目标是销售额超过300亿。尽管目标雄心勃勃，但它是可以实现的。关于研究院的平台建设，有七家机构在列，因为该公司已经完成了从基础研发材料到最终项目测试的国家标准认证。目前，在钴矿工作的外国人赚了很多钱，原材料的价值上升，这导致研发费用急剧增加。我们应该有自己的研发能力，把材料技术掌握在自己手中。在电池开发方面，无论是什么样的电池开发，都要做一条中试生产线，不要大批量做一批货，要做小批量，要做优化，包括提高能量密度。这是一个非常重要的环节。在安全性和可靠性方面，安全性是车辆的首要考虑指标，公司将安全性视为非常重要的一环，并在各方面进行投资和人员配置。从战略角度来看，该公司目前在美国设有分公司。日本和韩国不仅有分公司，还聘请了来自日本和韩国的专家，其中包括三星和松下的人才，他们纷纷加入立信公司。在企业与学校的合作方面，同济大学是公司的科研单位，开发具有技术瓶颈的前瞻性项目。至于产品检测验证中心，虽然中国有包括天津中汽验证中心在内的第三方检测机构，但研发中心直接让我们验证肯定是有风险的，而且成本相当高。因此，公司的研究机构有能力进行验证，以确保研发产品的安全。在项目管理方面，每个企业都将项目管理视为一个非常重要的部门。项目管理不仅管理项目的进度，还控制项目的质量，还要对一些不受他人侵犯的专利和知识产权负责。在产品研发方面，所有电池公司都是这样做的。例如，在材料技术的研发中，有一条小的测试线和一小批验证，这样就可以实现样品线。测试线是测试线，采样线是采样线。这是两个不同的环节。采样线的数量应达到每天1000条，以确保其安全性。在聚合物方面，软袋还应具有300-500个验证件，以满足样品验证的要求。

为产品的安全性和可靠性搭建一个研发平台是非常重要的。公司从最初的单晶化学材料开始研发，主要专注于隔膜、电解质和电化学的研发，并投入了大量的人力物力。所有研究电化学材料的人至少都是专业的研究和开发人员……

拥有业内博士或以上学历的ent团队。在电池产品设计方面，公司对零部件、电线杆和电池进行了全面的研发。在工艺工程方面，最重要的是环境、温度、湿度和在线检测。在制造电池时，投资是非常大的。正是因为这种研发设备非常昂贵，而且人才薪酬很高，导致许多企业在没有市场支持的情况下资金链断裂。

在电力解决方案方面，公司的电池系统不仅要安全可靠，还要有一个非常好的高层管理控制系统。管理好这个系统就是我们所说的BMS。BMS最重要的不是硬件，而是软件，而软件的架构直接影响汽车的性能。在战略平台方面，公司与同济大学进行了合作。该公司已经在上海嘉定建立了一个关于如何识别、拆卸和重组电池的大型项目，并计划在半年内将这一技术方案推广到回收行业。此外，该公司还开发了一种轻燃料固态电池，其能量密度将比普通电池高20%。

在产品研发策略方面，你在上图中看到的第一个是一个方形铝壳，它来自德国汽车工业的模块。电池尺寸为2714893，这是德国标准，转换为国内标准时为355、122和208。从电池到模块，再到Pack系统，再到汽车应用的全过程。在应用方面，磷酸亚铁锂的电池能量密度为120-160 WHr，主要用于商用车，乘用车不会使用磷酸亚铁锂电池作为最小单元。乘用车主要推三元电池，比如方形铝壳、三元电池等，因为能量比较高。

在电池行业发展规划方面，该公司EV1/3C充电使用49和50安培小时，续航里程从300公里到1000公里不等。目前，中国的续航里程在350到400公里之间，超过400公里的可持续性并不好。

这是Pack技术的路线图。基本上，中国达到的能量密度约为140wh/kg或120wh/kg。就系统成本而言，1.3元每瓦时的价格极具挑战性。目前，只有比亚迪有希望，其他一切都高于这个价格。根据国家政策和补贴下降的情况，可以合理预测到2021补贴将在0.9元左右，1元以内，0.9元附近，因此压力相对较大。目前，磷酸铁锂电池的比能达到140wh/k-147wh/k，三元材料的能量密度可以达到163Wh/k-180Wh/k。。在PHEV和HEV中，比能量略高于纯电动汽车。

在储能应用方面，公司目前承接的项目主要包括家用储能、工商业储能、电网和大型电站储能。电网和大型电站中最高的储能是西藏光储，海拔4700米，对储能的温度控制有着严格的考验。这个储能电站已经运行了大约一年，没有出现任何问题。5月3日下午，由GNEV官方机构主办、第一电气网络承办的“中国汽车新硅谷-2018长三角未来汽车供应链创新论坛”在上海奥迪国际赛道空中餐厅举行。立信能源与电力解决方案研发中心研发总监罗宗祥发表主旨演讲称，到2018年底，公司将实现8WHr产能、20多万辆汽车和2WHR储能设施的年销量，市场份额超过5%。2021，将实现20G WHR容量、50多万辆汽车和5G WHR储能设施的年销售额，市场份额超过10%，销售额超过300亿元。到2030年，年销售量达到50瓦时生产能力……

，将实现100多万辆汽车和20瓦时以上的储能设施，市场份额将超过20%。

立新能源动力解决方案研发中心Pack研发总监罗宗祥为罗宗祥致辞如下：罗宗祥：立新能源公司成立于2016年6月，总投资30亿元，2018年动力电池产能将达到8GWh。该公司的产品包括电源&；储能电池和电源&；

储能电池系统。该公司的股东为中信实业基金，不存在融资问题。这家公司实力雄厚。公司第一阶段在镇江建立了一个产品开发中心，包括样品线和中试线。安徽省金寨市也有一个生产柔性电池的生产基地。该公司的研究所紧挨着嘉定区安亭，设有测试中心、测试线和基础研发中心。公司创始人是侯晓河先生，他是国内电池专家之一，带领国内领先企业进入国际市场，发展动力锂电池业务，引领行业。其次，有三位核心人物，负责制造技术的易思平、研究机构常军和营销官石云海。他们都有多年的工作经验，都是业内精英。该公司的资金支持是中信产业基金，旗下有许多大型实体，如北京控制集团和滴滴平台，这些实体都是中信旗下的投资公司。立新能源是一家新公司。为了不让市场出局，它必须制定自己的长期战略目标。虽然2016年才刚刚成立，但2017年已经盈利近1亿，这在电池行业是罕见的。今年的目标是销售额超过50亿元，其中包括储能和动力电池。到2021，该公司的目标是销售额超过300亿。尽管目标雄心勃勃，但它是可以实现的。关于研究院的平台建设，有七家机构在列，因为该公司已经完成了从基础研发材料到最终项目测试的国家标准认证。目前，在钴矿工作的外国人赚了很多钱，原材料的价值上升，这导致研发费用急剧增加。我们应该有自己的研发能力，把材料技术掌握在自己手中。在电池开发方面，无论是什么样的电池开发，都要做一条中试生产线，不要大批量做一批货，要做小批量，要做优化，包括提高能量密度。这是一个非常重要的环节。在安全性和可靠性方面，安全性是车辆的首要考虑指标，公司将安全性视为非常重要的一环，并在各方面进行投资和人员配置。从战略角度来看，该公司目前在美国设有分公司。日本和韩国不仅有分公司，还聘请了来自日本和韩国的专家，其中包括三星和松下的人才，他们纷纷加入立信公司。在企业与学校的合作方面，同济大学是公司的科研单位，开发具有技术瓶颈的前瞻性项目。至于产品检测验证中心，虽然中国有包括天津中汽验证中心在内的第三方检测机构，但研发中心直接让我们验证肯定是有风险的，而且成本相当高。因此，公司的研究机构有能力进行验证，以确保研发产品的安全。在项目管理方面，每个企业都将项目管理视为一个非常重要的部门。项目管理不仅管理项目的进度，还控制项目的质量，还要对一些不受他人侵犯的专利和知识产权负责。在产品研发方面，所有电池公司都是这样做的。例如，在材料技术的研发中，有一条小的测试线和一小批验证，这样就可以实现样品线。测试线是测试线，采样线是采样线。这是两个不同的环节。采样线的数量应达到每天1000条，以确保其安全性。在聚合物方面，软袋还应具有300-500个验证件，以满足样品验证的要求。

为产品的安全性和可靠性搭建一个研发平台是非常重要的。公司从最初的单晶化学材料开始研发，主要专注于隔膜、电解质和电化学的研发，并投入了大量的人力物力。所有研究电化学材料的人至少都是专业的研究和开发人员……

拥有业内博士或以上学历的ent团队。在电池产品设计方面，公司对零部件、电线杆和电池进行了全面的研发。在工艺工程方面，最重要的是环境、温度、湿度和在线检测。在制造电池时，投资是非常大的。正是因为这种研发设备非常昂贵，而且人才薪酬很高，导致许多企业在没有市场支持的情况下资金链断裂。

在电力解决方案方面，公司的电池系统不仅要安全可靠，还要有一个非常好的高层管理控制系统。管理好这个系统就是我们所说的BMS。BMS最重要的不是硬件，而是软件，而软件的架构直接影响汽车的性能。在战略平台方面，公司与同济大学进行了合作。该公司已经在上海嘉定建立了一个关于如何识别、拆卸和重组电池的大型项目，并计划在半年内将这一技术方案推广到回收行业。此外，该公司还开发了一种轻燃料固态电池，其能量密度将比普通电池高20%。

在产品研发策略方面，你在上图中看到的第一个是一个方形铝壳，它来自德国汽车工业的模块。电池尺寸为2714893，这是德国标准，转换为国内标准时为355、122和208。从电池到模块，再到Pack系统，再到汽车应用的全过程。在应用方面，磷酸亚铁锂的电池能量密度为120-160 WHr，主要用于商用车，乘用车不会使用磷酸亚铁锂电池作为最小单元。乘用车主要推三元电池，比如方形铝壳、三元电池等，因为能量比较高。

在电池行业发展规划方面，该公司EV1/3C充电使用49和50安培小时，续航里程从300公里到1000公里不等。目前，中国的续航里程在350到400公里之间，超过400公里的可持续性并不好。

这是Pack技术的路线图。基本上，中国达到的能量密度约为140wh/kg或120wh/kg。就系统成本而言，1.3元每瓦时的价格极具挑战性。目前，只有比亚迪有希望，其他一切都高于这个价格。根据国家政策和补贴下降的情况，可以合理预测到2021补贴将在0.9元左右，1元以内，0.9元附近，因此压力相对较大。目前，磷酸铁锂电池的比能达到140wh/k-147wh/k，三元材料的能量密度可以达到163Wh/k-180Wh/k。。在PHEV和HEV中，比能量略高于纯电动汽车。

在储能应用方面，公司目前承接的项目主要包括家用储能、工商业储能、电网和大型电站储能。电网和大型电站中最高的储能是西藏光储，海拔4700米，对储能的温度控制有着严格的考验。这个储能电站已经运行了大约一年，没有出现任何问题。

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