跳出李斌与何小鹏的局看新造车运动，交付焦虑是造好车的拦路虎

一个看似开玩笑的“游戏”告诉了新汽车制造业的压力。2018年，许多造车新势力都面临着“量产交付”的考验，这是品牌走下去的关键一环。2018年，当雷军和董明珠之间的是关于AutoR的众所周知时，一场新的游戏即将到来。蔚来汽车董事长李斌告诉Xpeng Motors董事长何小鹏：“如果蔚来今年不能交付1万辆汽车，你将获得一辆蔚来ES8的补偿。”这是8月5日蔚来在深圳开设NioHouse时，李斌对何小鹏达成的“游戏”。

何小鹏欣然接受了这一点，并在微信朋友圈正式回应：我会一把，等到年底再看结果（我想我一定会赢的，呵呵，谢谢李斌的礼物）。来吧，李斌。这种“游戏”的起源实际上来自何小鹏7月31日发布的一条朋友圈，重申了两点：新造车公司的第一辆车最好只交付给内部和少数用户，并做出改变，以腾出空间和时间来大幅提高质量和平台体系（尤其是后者，这真的很难）；

今年没有人能交付10000台。只有努力实现你所说的，我们才能实现更可持续的发展。

两位造车新势力代表押注量产，并以交付万辆为评判标准。这场“游戏”似乎是两位创始人的玩笑，可能会有猜测，但也表明了造车新势力面临的压力。批量生产和批量交付给用户是两个关键环节，关系到企业的生死存亡。尤其是在2018年，不仅蔚来汽车和Xpeng汽车，许多造车新势力也将面临量产和交付的挑战。

俗话说“是骡子是马，拉出来遛弯。”自2018年以来，首批造车新势力生产的汽车开始接受消费者的测试。从此，情怀和故事将退居“二线”，产品力将成为评判的坚实基础。作为首批开始量产交付的新车品牌，蔚来汽车从宣布交付的那一刻起就站在了最前列。正是因为如此，蔚来也受到了各种批评的压力，包括对交付时间表、产品质量、生产技术和工厂运营的质疑。此前，蔚来曾表示，今年9月之前可以交付1万辆ES8。随后，李斌表示，交货时间表可能会推迟一个月左右。到今年7月，1000辆ES8已经准备好交付。

*蔚来ES8已交付现场。不久前，有报道称，李斌表示，目前工厂每天至少能生产80辆整车，交货时间表基本上只比原计划晚了一个月。消费者只要在最初承诺的交付时间基础上再增加一个月左右，就可以提到这辆车。对于蔚来首款车型的量产交付，李斌一直保持着信心，并在接受采访时反复强调：“我们不是在做PPT车，ES8已经开始交付了。”正是因为这种自信，我们才有了今天和何小鹏的“局”。然而，同为造车新势力的何小鹏显然对自己的判断很有信心，因此他给出了“今年没人能交付一万辆车”的结论。在他看来，第一批交付给消费者的产品必须是可靠的，这是新品牌的基础。在这一理念下，Xpeng Motors的做法是将第一代产品交付给公司内部用户，以便在“实际测量”后找出弱点并进行修改和改进。之后，经过改进的第二代产品将交付给消费者。

Xpeng Motors的官方表示，这是其交付速度慢于竞争对手的主要原因。何小鹏本人曾说过：“造车不能太急躁，一味追求速度，造车新势力就会出问题。”除了李斌和何小鹏之间的协议，这场“游戏”的另一个亮点在于YY创始人、Xpeng Motors投资者李学凌留下的两条评论。首先，是“在中国，谁把电动汽车的用户变成与拼多多相同的用户群，谁就赢了”，也就是说，“要在中国制造电动汽车，就必须瞄准‘拼多多’的典型用户，才能赢得竞争”。第二，是“不面向城市白领造车，为农村二手车造车。谁赢了一个钓丝，谁就赢了世界”，也就是说，“不要盯着城市白领造汽车，而是盯着‘拼多多’的用户造车，所以所谓的钓丝赢得了世界”。由此可见，在李学凌看来，造车新势力的产品定位应该聚焦低端市场。

因此，这引发了另一轮关于市场定位的讨论。我们应该为“白领”造车，还是为二三线市场的用户造车？哪个细分市场的消费力最大，最有可能确保新车制造的成功……

军队？结论不一致，但蔚来ES8的价格已经超过40万元，目标直指精英。NIO House的高端会员运营理念显然不符合李雪玲的观点。然而，这个价格区间的纯电动汽车很少，这意味着蔚来ES8在短期内的竞争对手会更少。另一方面，根据途驰G3的配置水平和车型尺寸，预计量产车价格将在10万元以上起步，更亲民的价格大大降低了购车门槛。然而，这一领域的竞争对手相当多，传统车企也推出了许多纯电动汽车，这些汽车也专注于此，竞争相当激烈。

李斌和何小鹏的这场“局”，实际上是不同造车新概念的又一次“碰撞”。现在没有人能对谁会赢或输下结论。从2018年底开始，还有不到五个月的时间，造车新势力的第一份PK答卷即将浮出水面。不过，相比谁赢谁输，支家军认为，这些一波又一波的新车应该跳出“交付焦虑”，不要争一城一地的得失。智家骏有幸体验了我们暂时称之为新车一线的第一代产品，其体验令人惊讶。与中国本土传统新能源汽车产品相比，它显然是优越的，但仍无法避免细节上的不完美。由于中国对本土电池行业的支持政策，各大品牌的电池寿命本质上是一样的，所以没有人会领先太多，魏玛对电池选择的质疑也会发生在其他品牌身上。中国丰富的特斯拉粉可以容忍马斯克一再跳票，所以这些本土初创企业再等一段时间并不夸张。外界的期待应该有所放松，不以一时的成绩输赢也应该成为新造车企业的常态心态。

一个看似开玩笑的“游戏”告诉了新汽车制造业的压力。2018年，许多造车新势力都面临着“量产交付”的考验，这是品牌走下去的关键一环。2018年，当雷军和董明珠之间的是关于AutoR的众所周知时，一场新的游戏即将到来。蔚来汽车董事长李斌告诉Xpeng Motors董事长何小鹏：“如果蔚来今年不能交付1万辆汽车，你将获得一辆蔚来ES8的补偿。”这是8月5日蔚来在深圳开设NioHouse时，李斌对何小鹏达成的“游戏”。

何小鹏欣然接受了这一点，并在微信朋友圈正式回应：我会一把，等到年底再看结果（我想我一定会赢的，呵呵，谢谢李斌的礼物）。来吧，李斌。这种“游戏”的起源实际上来自何小鹏7月31日发布的一条朋友圈，重申了两点：新造车公司的第一辆车最好只交付给内部和少数用户，并做出改变，以腾出空间和时间来大幅提高质量和平台体系（尤其是后者，这真的很难）；

今年没有人能交付10000台。只有努力实现你所说的，我们才能实现更可持续的发展。

两位造车新势力代表押注量产，并以交付万辆为评判标准。这场“游戏”似乎是两位创始人的玩笑，可能会有猜测，但也表明了造车新势力面临的压力。批量生产和批量交付给用户是两个关键环节，关系到企业的生死存亡。尤其是在2018年，不仅蔚来汽车和Xpeng汽车，许多造车新势力也将面临量产和交付的挑战。

俗话说“是骡子是马，拉出来遛弯。”自2018年以来，首批造车新势力生产的汽车开始接受消费者的测试。从此，情怀和故事将退居“二线”，产品力将成为评判的坚实基础。作为首批开始量产交付的新车品牌，蔚来汽车从宣布交付的那一刻起就站在了最前列。正是因为如此，蔚来也受到了各种批评的压力，包括对交付时间表、产品质量、生产技术和工厂运营的质疑。此前，蔚来曾表示，今年9月之前可以交付1万辆ES8。随后，李斌表示，交货时间表可能会推迟一个月左右。到今年7月，1000辆ES8已经准备好交付。

*蔚来ES8已交付现场。不久前，有报道称，李斌表示，目前工厂每天至少能生产80辆整车，交货时间表基本上只比原计划晚了一个月。消费者只要在最初承诺的交付时间基础上再增加一个月左右，就可以提到这辆车。对于蔚来首款车型的量产交付，李斌一直保持着信心，并在接受采访时反复强调：“我们不是在做PPT车，ES8已经开始交付了。”正是因为这种自信，我们才有了今天和何小鹏的“局”。然而，同为造车新势力的何小鹏显然对自己的判断很有信心，因此他给出了“今年没人能交付一万辆车”的结论。在他看来，第一批交付给消费者的产品必须是可靠的，这是新品牌的基础。在这一理念下，Xpeng Motors的做法是将第一代产品交付给公司内部用户，以便在“实际测量”后找出弱点并进行修改和改进。之后，经过改进的第二代产品将交付给消费者。

Xpeng Motors的官方表示，这是其交付速度慢于竞争对手的主要原因。何小鹏本人曾说过：“造车不能太急躁，一味追求速度，造车新势力就会出问题。”除了李斌和何小鹏之间的协议，这场“游戏”的另一个亮点在于YY创始人、Xpeng Motors投资者李学凌留下的两条评论。首先，是“在中国，谁把电动汽车的用户变成与拼多多相同的用户群，谁就赢了”，也就是说，“要在中国制造电动汽车，就必须瞄准‘拼多多’的典型用户，才能赢得竞争”。第二，是“不面向城市白领造车，为农村二手车造车。谁赢了一个钓丝，谁就赢了世界”，也就是说，“不要盯着城市白领造汽车，而是盯着‘拼多多’的用户造车，所以所谓的钓丝赢得了世界”。由此可见，在李学凌看来，造车新势力的产品定位应该聚焦低端市场。

因此，这引发了另一轮关于市场定位的讨论。我们应该为“白领”造车，还是为二三线市场的用户造车？哪个细分市场的消费力最大，最有可能确保新车制造的成功……

军队？结论不一致，但蔚来ES8的价格已经超过40万元，目标直指精英。NIO House的高端会员运营理念显然不符合李雪玲的观点。然而，这个价格区间的纯电动汽车很少，这意味着蔚来ES8在短期内的竞争对手会更少。另一方面，根据途驰G3的配置水平和车型尺寸，预计量产车价格将在10万元以上起步，更亲民的价格大大降低了购车门槛。然而，这一领域的竞争对手相当多，传统车企也推出了许多纯电动汽车，这些汽车也专注于此，竞争相当激烈。

李斌和何小鹏的这场“局”，实际上是不同造车新概念的又一次“碰撞”。现在没有人能对谁会赢或输下结论。从2018年底开始，还有不到五个月的时间，造车新势力的第一份PK答卷即将浮出水面。不过，相比谁赢谁输，支家军认为，这些一波又一波的新车应该跳出“交付焦虑”，不要争一城一地的得失。智家骏有幸体验了我们暂时称之为新车一线的第一代产品，其体验令人惊讶。与中国本土传统新能源汽车产品相比，它显然是优越的，但仍无法避免细节上的不完美。由于中国对本土电池行业的支持政策，各大品牌的电池寿命本质上是一样的，所以没有人会领先太多，魏玛对电池选择的质疑也会发生在其他品牌身上。中国丰富的特斯拉粉可以容忍马斯克一再跳票，所以这些本土初创企业再等一段时间并不夸张。外界的期待应该有所放松，不以一时的成绩输赢也应该成为新造车企业的常态心态。

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