发展热潮涌动 燃料电池汽车产业呼唤顶层设计

前段时间，广东省发布《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，提出2018年至2020年，每年从科技创新战略和促进经济发展专项中拨款3亿元（按项目支持实际金额），用于支持动力电池、电机、电子控制、智能终端等整车及关键零部件的重大研发项目，燃料电池系统和核心部件，以及动力电池的关键材料；期间，省级新能源汽车推广应用财政补贴的30%将用于支持氢燃料电池汽车推广应用，大力推进氢燃料电池车产业化。事实上，在全国许多地方，鼓励燃料电池汽车行业发展的热情高涨。今年以来，上海、武汉、佛山、苏州等多地相继出台政策。据悉，大同、广州、青岛、扬州等地也在进行规划。氢能由于其制造方法多样、热值高、清洁无污染、利用形式多样等优点，越来越受到世界各地的关注和重视。根据《氢能未来发展趋势调查报告》，到2050年，氢能需求将增长到目前的10倍，燃料电池汽车有望成为重要应用方向之一。然而，燃料电池汽车在中国的推广仍面临许多挑战，如商业化和工业化进程滞后，在一些关键核心技术领域与国外差距明显，产业链薄弱，工程能力不足，制氢、供氢和加氢系统落后。这对政府推动燃料电池汽车产业发展提出了更高的要求。中国工程院院士甘勇，曾经说过：“氢能产业化更为复杂，不可能由市场机制或一家企业来完成。构建氢能产业生态系统需要政府、企业和研究机构的共同努力。中国应参考有效的氢能项目国际管理机制，进行标准化的顶层设计"

2月13日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委联合印发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。在进一步提高纯电动乘用车的能量密度门槛要求，合理降低新能源公交车和新能源专用车补贴标准的同时，明确燃料电池汽车补贴不变，燃料电池乘用车按燃料电池系统额定功率补贴，燃料电池公交车和特种车辆将采用固定补贴方式。从地方政府发布的鼓励措施来看，为单位和个人购买燃料电池汽车提供财政补贴被提及最多：6月20日，重庆市财政局发布了《2018年重庆市新能源汽车推广应用财政补贴政策》，燃料电池汽车补贴标准为同期国家标准的40%左右；6月5日，河南省财政厅发布关于公开征求《关于调整河南省新能源汽车及充电基础设施推广应用政策的通知》相关意见的通知，提出对燃料电池汽车按国家补贴标准的30%给予推广应用补贴；

5月29日，Xi的市发布《Xi的市推广应用新能源汽车地方财政补贴管理暂行办法》，其中，对购买新能源汽车（包括燃料电池汽车）的单位和个人，在公共服务领域（包括公共交通、巡游出租车、环卫车、救护车和校车）按1:0.5的比例给予当地自行车补贴。非公共服务领域的自行车按1:0.3的比例给予地方补贴……然而，在中国汽车工程学会最近举行的《世界氢能与燃料电池汽车产业发展报告》开幕式上，许多企业代表表示，燃料电池汽车和纯电动汽车并不完全相同，因此，相关的扶持政策也应该有所不同，不要照搬照抄，避免“补”现象再次发生。《上海市燃料电池汽车推广应用财政补贴方案》可供参考。文件称，“燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的50%或不低于60kW的，按照中央财政1:1的补贴标准给予本市财政补贴”。有市场分析人士认为，这一规定将对技术升级起到指导作用，并在相应的检测方法中提出“车辆必须有燃料电池系统的氢消耗和运行监测，监测数据应接入本市确定的新能源汽车公共数据采集平台”，可以有效防止欺诈赔偿的发生，促进行业的健康有序发展。或者应该避免直接干预。在谈到纯电动和插电式混合动力汽车的补贴政策时，业内专家纷纷建言献策。对于政策制定者来说，汽车市场的复杂性是不可预测的，因此应该避免直接干预。对于增加研发费用、政府采购、定向降息贷款等对市场供求关系影响较小的方式，宜采取税收减免等相对温和的方式。这一原则同样适用于燃料电池汽车的推广。据了解，多年来，我国布局了燃料电池催化剂、质子交换膜、复写纸等关键材料，但仍处于实验室阶段，产品的一致性和可靠性无法保证。例如，虽然空气压缩机和氢气回流泵等关键部件有一些样品，但产能不稳定，产品供不应求，价格很高。同时，我国燃料电池汽车尚未形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱、工程能力不足，导致工艺质量低、产品一致性差、零部件可靠性和耐用性不足，无法满足大规模生产的要求。总体来看，国产燃料电池汽车的示范运营主要在商用车领域，在燃料电池乘用车领域的布局仍然相对较小。核心关键零部件缺乏突出，产业链以中小企业为主。虽然具有创新能力强、市场反应快的特点，但资金实力较弱，难以承受持续的高强度投资。有限公司业务发展部部长高磊建议，在对中小企业的金融政策支持方面，除了维持现有的燃料电池汽车补贴标准并明确2020年前不会退缩外，建议国家、，省市政府投资设立“政策性氢能投资保障基金”，为已生产运营的汽车所涉及的产业链企业提供资金保障支持。氢能产业对加氢站的建设至关重要，主要分为四个部门：氢气制备、储存、运输和应用。燃料电池汽车属于应用环节，比电动汽车更需要统筹安排和跨产业链合作。从这个角度来看，地方政府对加氢站建设的鼓励和支持是……

矿石价值。据统计，全球有300多个加氢站，但大多集中在日本、韩国、欧洲和北美，而中国只有13个在运营的加氢站。第一个问题是高昂的建设成本，这与包括日本在内的全球氢能行业面临的困境相同，日本已经建造了91个加氢站。本田首席研究员Takashi Shougu曾坦言：“在加氢站的建设过程中，我们还需要探索建设成本、运营成本和安装成本。”据国际氢燃料电池协会（即将成立）副秘书长Naomi介绍，以一个日加氢能力为1000公斤（10小时）的35MPa固定加氢站为例，初始投资为1590万至2000万元（不包括土地成本和供应氢气的长管拖车成本）。“制约国内加氢站建设成本高的重要原因之一是关键设备尚未实现国产化和自主化，加氢站数量太少，无法实现规模效应。”据估计，如果能解决上述两个问题，同等规模的加氢站建设金额可降至1250万元。土地成本也是不可避免的。福瑞氢能总工程师Vivi在接受《中国汽车报》采访时表示，申请建设加氢站时，需要申请商业用地。如果建在相对便宜的工业用地上，加氢站只能用于公司自身产品的加氢或测试，不能公开运营。针对加氢站成本高的问题，2014年发布的《关于鼓励新能源汽车充电设施建设的通知》对符合条件的加氢站一次性给予400万元补贴。然而，据说参与者并不多，政策执行期结束后也没有后续政策。Vivi告诉记者，国家补贴需要满足日常加氢需求，氢气的价格也有限，所以真正得到补贴的企业屈指可数。对此，同济大学汽车学院副教授卢虹直言不讳地表示，为了提高基础设施建设的利用率，国家制定补贴标准是可以理解的，而且由于当时燃料电池汽车较少，补贴企业数量太少。如今，燃料电池汽车的数量越来越多，许多政府对加氢站的建设提出了不同的补贴标准，这将为改善燃料电池汽车基础设施提供一些支持和帮助。行业呼吁规范监管在Vivi看来，制约基础设施建设的更大问题不是资金问题，而是审批流程的复杂性和不一致性。尽管许多政府鼓励和支持建设加氢站，但很难获得出生证明。从土地审批到安全评估和环境评估，从特种设备许可证到操作员资格，涉及的部门和机构错综复杂。据她介绍，事实上，从安装到调试只需要几个月的时间，但由于需要层层审批，加氢站的建设时间短至半年，而且顶部不封顶。“由于没有明确的主管部门，我国建设和运营的加氢站数量不足，存在与已生产的车辆规模不匹配，甚至停产的现象，严重影响了工业化进程。”高磊也表达了同样的观点。高磊还告诉记者，目前，在加氢站的建设过程中，规划、立项、审批、运营监管等制度还不完善。氢气与天然气属于同一能源，加氢站和天然气加气站也相似，但由于这是一个新生事物，国家迫切需要出台相关政策对其进行监管。据Vivi介绍，与固定加氢站相比，由于安全问题，更方便、成本更低的移动加氢站在中国是非法的……

国家质量监督检验检疫总局发布的《移动式压力容器技术监督规定》。

R0005-2011）明确表示，“除紧急救援外，禁止装卸移动式压力容器，禁止移动式压力船舶直接充装气瓶”。她直言不讳地表示，只要加氢站的审批流程和程序得到简化和规范，即使没有政府提供相关补贴，许多企业也愿意进行建设和运营。关键是要明确，从多地主管部门出台的燃料电池汽车扶持政策来看，加氢站建设中遇到的主要问题正在逐步“破冰”。4月12日，广东省佛山市政府发布《关于印发佛山市南海区推进加氢站建设运营和氢能源汽车运营支持措施的暂行办法》，提出固定式加氢站的日加氢能力应为350-500公斤及以上，橇装加氢站应为350公斤及以上。建成年份应在2018年底、2019年底和2020-2022年底之前。2018~2019年，对加氢站销售价格在40元及以下的氢气给予20元/公斤补贴；2020～2021，对售价在35元及以下的氢气给予14元/kg的补贴；2022年，对销售价格在30元及以下的氢气，给予9元/公斤的补贴；此外，还对加氢站的财务贡献提出了激励政策，具体为“2018-2020年的激励金额为区级地方政府保留的增值税和所得税的100%，2021-2022年为50%”。3月13日，苏州市发展和改革委员会发布《苏州市氢能产业发展指导意见（试行）》，明确加大对氢能产业和科技创新发展的财政投入，研究加氢站补贴等政策，燃料电池汽车和加氢终端。3月22日，中国首个地方性加氢站审批监督管理办法《武汉经济技术开发区（汉南区）加氢站审核管理办法》正式颁布，明确了加氢站项目选址、建设、建设、运营全过程的审批管理流程和相关监管职能部门，为推动和加快武汉氢能源汽车产业发展扫清了障碍。6月14日，广东省人民政府也发布了《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，提出各氢燃料电池汽车示范城市要加快加氢站规划建设，编制加氢站试点建设方案，满足氢燃料电池车辆示范运营要求。试点建设计划中拟建设的加氢站，由当地住房和建设部门办理建设验收审批手续。鼓励联合建设加（气）站和加氢站，利用现有土地建设加（油）站，免征规划选址和用地手续。据Naomi介绍，包括佛山、如皋和武汉在内的氢能发展热点地区已经通过政府会议纪要或文件发布了当地关于加氢站建设审批流程的指导方针。例如，江苏省如皋市的牵头部门是国家发展和改革委员会，负责该项目的选址；市土地部门负责项目立项阶段；行政审批局负责环境评价、节能审查、规划审批、人防审批、建设审批和竣工验收；

市消防队、气象部门和住建局分别负责消防审批、防雷设计审查和许可证发放。“最关键的任务是澄清相关当局。”娜奥米提议。顶级设计非常重要。氢能的应用涉及一系列综合技术。从材料的整个生命周期到运输、加氢和最终操作，制定明确的操作路径尤为重要。克劳斯，德国国家氢能和燃料电池技术组织主席

Bonhoff曾指出：“所有目标都必须通过政策来部署，国家需要积极制定与氢燃料电池汽车相关的标准和政策，必须在法律法规中明确技术要求。”甘勇曾建议，中国应充分发挥其制度优势，从国家部委层面指导加氢站和制氢厂的审批，同时制定以成本和用户体验为核心要素的发展路线，以及车辆和氢能基础设施的协调发展机制，然后依托车企和用户共同推动氢燃料电池汽车的普及和推广。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张金华也表示，相关部门和机构应大力推进示范应用，科学规划布局，建立氢能供应体系，完善标准和监管体系，增强检测评估能力，加强公众宣传。前段时间，广东省发布《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，提出2018年至2020年，每年从科技创新战略和促进经济发展专项中拨款3亿元（按项目支持实际金额），用于支持动力电池、电机、电子控制、智能终端等整车及关键零部件的重大研发项目，燃料电池系统和核心部件，以及动力电池的关键材料；

期间，省级新能源汽车推广应用财政补贴的30%将用于支持氢燃料电池汽车推广应用，大力推进氢燃料电池车产业化。事实上，在全国许多地方，鼓励燃料电池汽车行业发展的热情高涨。今年以来，上海、武汉、佛山、苏州等多地相继出台政策。据悉，大同、广州、青岛、扬州等地也在进行规划。氢能由于其制造方法多样、热值高、清洁无污染、利用形式多样等优点，越来越受到世界各地的关注和重视。根据《氢能未来发展趋势调查报告》，到2050年，氢能需求将增长到目前的10倍，燃料电池汽车有望成为重要应用方向之一。然而，燃料电池汽车在中国的推广仍面临许多挑战，如商业化和工业化进程滞后，在一些关键核心技术领域与国外差距明显，产业链薄弱，工程能力不足，制氢、供氢和加氢系统落后。这对政府推动燃料电池汽车产业发展提出了更高的要求。中国工程院院士甘勇，曾经说过：“氢能产业化更为复杂，不可能由市场机制或一家企业来完成。构建氢能产业生态系统需要政府、企业和研究机构的共同努力。中国应参考有效的氢能项目国际管理机制，进行标准化的顶层设计"

2月13日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委联合印发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。在进一步提高纯电动乘用车的能量密度门槛要求，合理降低新能源公交车和新能源专用车补贴标准的同时，明确燃料电池汽车补贴不变，燃料电池乘用车按燃料电池系统额定功率补贴，燃料电池公交车和特种车辆将采用固定补贴方式。从地方政府发布的鼓励措施来看，为单位和个人购买燃料电池汽车提供财政补贴被提及最多：6月20日，重庆市财政局发布了《2018年重庆市新能源汽车推广应用财政补贴政策》，燃料电池汽车补贴标准为同期国家标准的40%左右；6月5日，河南省财政厅发布关于公开征求《关于调整河南省新能源汽车及充电基础设施推广应用政策的通知》相关意见的通知，提出对燃料电池汽车按国家补贴标准的30%给予推广应用补贴；

5月29日，Xi的市发布《Xi的市推广应用新能源汽车地方财政补贴管理暂行办法》，其中，对购买新能源汽车（包括燃料电池汽车）的单位和个人，在公共服务领域（包括公共交通、巡游出租车、环卫车、救护车和校车）按1:0.5的比例给予当地自行车补贴。非公共服务领域的自行车按1:0.3的比例给予地方补贴……然而，在中国汽车工程学会最近举行的《世界氢能与燃料电池汽车产业发展报告》开幕式上，许多企业代表表示，燃料电池汽车和纯电动汽车并不完全相同，因此，相关的扶持政策也应该有所不同，不要照搬照抄，避免“补”现象再次发生。《上海市燃料电池汽车推广应用财政补贴方案》可供参考。文件称，“燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的50%或不低于60kW的，按照中央财政1:1的补贴标准给予本市财政补贴”。有市场分析人士认为，这一规定将对技术升级起到指导作用，并在相应的检测方法中提出“车辆必须有燃料电池系统的氢消耗和运行监测，监测数据应接入本市确定的新能源汽车公共数据采集平台”，可以有效防止欺诈赔偿的发生，促进行业的健康有序发展。或者应该避免直接干预。在谈到纯电动和插电式混合动力汽车的补贴政策时，业内专家纷纷建言献策。对于政策制定者来说，汽车市场的复杂性是不可预测的，因此应该避免直接干预。对于增加研发费用、政府采购、定向降息贷款等对市场供求关系影响较小的方式，宜采取税收减免等相对温和的方式。这一原则同样适用于燃料电池汽车的推广。据了解，多年来，我国布局了燃料电池催化剂、质子交换膜、复写纸等关键材料，但仍处于实验室阶段，产品的一致性和可靠性无法保证。例如，虽然空气压缩机和氢气回流泵等关键部件有一些样品，但产能不稳定，产品供不应求，价格很高。同时，我国燃料电池汽车尚未形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱、工程能力不足，导致工艺质量低、产品一致性差、零部件可靠性和耐用性不足，无法满足大规模生产的要求。总体来看，国产燃料电池汽车的示范运营主要在商用车领域，在燃料电池乘用车领域的布局仍然相对较小。核心关键零部件缺乏突出，产业链以中小企业为主。虽然具有创新能力强、市场反应快的特点，但资金实力较弱，难以承受持续的高强度投资。有限公司业务发展部部长高磊建议，在对中小企业的金融政策支持方面，除了维持现有的燃料电池汽车补贴标准并明确2020年前不会退缩外，建议国家、，省市政府投资设立“政策性氢能投资保障基金”，为已生产运营的汽车所涉及的产业链企业提供资金保障支持。氢能产业对加氢站的建设至关重要，主要分为四个部门：氢气制备、储存、运输和应用。燃料电池汽车属于应用环节，比电动汽车更需要统筹安排和跨产业链合作。从这个角度来看，地方政府对加氢站建设的鼓励和支持是……

矿石价值。据统计，全球有300多个加氢站，但大多集中在日本、韩国、欧洲和北美，而中国只有13个在运营的加氢站。第一个问题是高昂的建设成本，这与包括日本在内的全球氢能行业面临的困境相同，日本已经建造了91个加氢站。本田首席研究员Takashi Shougu曾坦言：“在加氢站的建设过程中，我们还需要探索建设成本、运营成本和安装成本。”据国际氢燃料电池协会（即将成立）副秘书长Naomi介绍，以一个日加氢能力为1000公斤（10小时）的35MPa固定加氢站为例，初始投资为1590万至2000万元（不包括土地成本和供应氢气的长管拖车成本）。“制约国内加氢站建设成本高的重要原因之一是关键设备尚未实现国产化和自主化，加氢站数量太少，无法实现规模效应。”据估计，如果能解决上述两个问题，同等规模的加氢站建设金额可降至1250万元。土地成本也是不可避免的。福瑞氢能总工程师Vivi在接受《中国汽车报》采访时表示，申请建设加氢站时，需要申请商业用地。如果建在相对便宜的工业用地上，加氢站只能用于公司自身产品的加氢或测试，不能公开运营。针对加氢站成本高的问题，2014年发布的《关于鼓励新能源汽车充电设施建设的通知》对符合条件的加氢站一次性给予400万元补贴。然而，据说参与者并不多，政策执行期结束后也没有后续政策。Vivi告诉记者，国家补贴需要满足日常加氢需求，氢气的价格也有限，所以真正得到补贴的企业屈指可数。对此，同济大学汽车学院副教授卢虹直言不讳地表示，为了提高基础设施建设的利用率，国家制定补贴标准是可以理解的，而且由于当时燃料电池汽车较少，补贴企业数量太少。如今，燃料电池汽车的数量越来越多，许多政府对加氢站的建设提出了不同的补贴标准，这将为改善燃料电池汽车基础设施提供一些支持和帮助。行业呼吁规范监管在Vivi看来，制约基础设施建设的更大问题不是资金问题，而是审批流程的复杂性和不一致性。尽管许多政府鼓励和支持建设加氢站，但很难获得出生证明。从土地审批到安全评估和环境评估，从特种设备许可证到操作员资格，涉及的部门和机构错综复杂。据她介绍，事实上，从安装到调试只需要几个月的时间，但由于需要层层审批，加氢站的建设时间短至半年，而且顶部不封顶。“由于没有明确的主管部门，我国建设和运营的加氢站数量不足，存在与已生产的车辆规模不匹配，甚至停产的现象，严重影响了工业化进程。”高磊也表达了同样的观点。高磊还告诉记者，目前，在加氢站的建设过程中，规划、立项、审批、运营监管等制度还不完善。氢气与天然气属于同一能源，加氢站和天然气加气站也相似，但由于这是一个新生事物，国家迫切需要出台相关政策对其进行监管。据Vivi介绍，与固定加氢站相比，由于安全问题，更方便、成本更低的移动加氢站在中国是非法的……

国家质量监督检验检疫总局发布的《移动式压力容器技术监督规定》。

R0005-2011）明确表示，“除紧急救援外，禁止装卸移动式压力容器，禁止移动式压力船舶直接充装气瓶”。她直言不讳地表示，只要加氢站的审批流程和程序得到简化和规范，即使没有政府提供相关补贴，许多企业也愿意进行建设和运营。关键是要明确，从多地主管部门出台的燃料电池汽车扶持政策来看，加氢站建设中遇到的主要问题正在逐步“破冰”。4月12日，广东省佛山市政府发布《关于印发佛山市南海区推进加氢站建设运营和氢能源汽车运营支持措施的暂行办法》，提出固定式加氢站的日加氢能力应为350-500公斤及以上，橇装加氢站应为350公斤及以上。建成年份应在2018年底、2019年底和2020-2022年底之前。2018~2019年，对加氢站销售价格在40元及以下的氢气给予20元/公斤补贴；2020～2021，对售价在35元及以下的氢气给予14元/kg的补贴；2022年，对销售价格在30元及以下的氢气，给予9元/公斤的补贴；此外，还对加氢站的财务贡献提出了激励政策，具体为“2018-2020年的激励金额为区级地方政府保留的增值税和所得税的100%，2021-2022年为50%”。3月13日，苏州市发展和改革委员会发布《苏州市氢能产业发展指导意见（试行）》，明确加大对氢能产业和科技创新发展的财政投入，研究加氢站补贴等政策，燃料电池汽车和加氢终端。3月22日，中国首个地方性加氢站审批监督管理办法《武汉经济技术开发区（汉南区）加氢站审核管理办法》正式颁布，明确了加氢站项目选址、建设、建设、运营全过程的审批管理流程和相关监管职能部门，为推动和加快武汉氢能源汽车产业发展扫清了障碍。6月14日，广东省人民政府也发布了《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，提出各氢燃料电池汽车示范城市要加快加氢站规划建设，编制加氢站试点建设方案，满足氢燃料电池车辆示范运营要求。试点建设计划中拟建设的加氢站，由当地住房和建设部门办理建设验收审批手续。鼓励联合建设加（气）站和加氢站，利用现有土地建设加（油）站，免征规划选址和用地手续。据Naomi介绍，包括佛山、如皋和武汉在内的氢能发展热点地区已经通过政府会议纪要或文件发布了当地关于加氢站建设审批流程的指导方针。例如，江苏省如皋市的牵头部门是国家发展和改革委员会，负责该项目的选址；市土地部门负责项目立项阶段；行政审批局负责环境评价、节能审查、规划审批、人防审批、建设审批和竣工验收；

市消防队、气象部门和住建局分别负责消防审批、防雷设计审查和许可证发放。“最关键的任务是澄清相关当局。”娜奥米提议。顶级设计非常重要。氢能的应用涉及一系列综合技术。从材料的整个生命周期到运输、加氢和最终操作，制定明确的操作路径尤为重要。克劳斯，德国国家氢能和燃料电池技术组织主席

Bonhoff曾指出：“所有目标都必须通过政策来部署，国家需要积极制定与氢燃料电池汽车相关的标准和政策，必须在法律法规中明确技术要求。”甘勇曾建议，中国应充分发挥其制度优势，从国家部委层面指导加氢站和制氢厂的审批，同时制定以成本和用户体验为核心要素的发展路线，以及车辆和氢能基础设施的协调发展机制，然后依托车企和用户共同推动氢燃料电池汽车的普及和推广。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张金华也表示，相关部门和机构应大力推进示范应用，科学规划布局，建立氢能供应体系，完善标准和监管体系，增强检测评估能力，加强公众宣传。戴姆勒有意将Smart系列本地化，这并不是什么新闻。至少两年前就已经计划好了，但每年楼梯响的时候都没有人下来。昨天的最新消息显示，戴姆勒正在与北汽新能源认真讨论此事。更具体地说，戴姆勒打算与后者成立一家合资公司来实施产能，而不是在北汽新能源的生产线上，也不是在北京奔驰的产品序列上。但鉴于此，北汽和戴姆勒都选择了暂时沉默。戴姆勒从未想过Smart系列会赚钱，这是一个众所周知的“秘密”。长期以来，车身小、排量小的Smart系列的任务是平衡戴姆勒产品高油耗的形象。积分政策将在欧洲和中国实施后，斯马特也将被调到“背锅侠”的位置，以赚取积分，避免被征收大规模的排放税。否则，戴姆勒无法解释一个品牌20年来的损失。

还有什么比电动汽车更好的方式来获得积分呢？斯马特的短轴距、轻盈的车身和简洁的设计特别适合换成电动版。通过这种方式，在小空间内避免了大量与燃料相关的复杂部件，如发动机和变速箱。尽管后置发动机使Smart的前悬架短得惊人，但它也带来了复杂的变速器设计，而这种设计通常只有大中型乘用车才会采用，这使得Smart在A00级车中独树一帜，但与其他同级车相比，它的价格相当昂贵。2019年，中国的双积分制势在必行。戴姆勒坚持两条腿走路的策略。它一方面开发EQ系列电动汽车，另一方面在中国生产Smart系列的电动化版本，以确保贝本不会被迫购买积分。聪明的高管和营销部门可能不喜欢戴姆勒管理层的这一决定。因为Smart在中国制造后，即使价格降低，也无法与来自中国的本土竞争对手直接竞争，但这会损害其“精品车”的市场定位。在中国，Smart与性能车AMG和V系列（MPV产品）一起销售。尽管外界无法理解企业内部的差异，但一些措施仍有迹象。5月底，戴姆勒开始对Smart部门进行调整。该品牌全球首席执行官安妮特·温克勒于9月30日宣布离职。她也是戴姆勒唯一的女性品牌高管。一个月后，毛静波也选择离开北京奔驰。外界将这些变化视为斯马特争取内部共识、寻求变革的标志。现在看来这是真的。扩大生产后……

产能，在业内看来，Smart的国产化必将迎来产能的扩张，这将带来新的问题，即如何相应地扩大销售。

去年，Smart的全球销量达到13.5万辆，而中国市场贡献了2.3万辆，占全球总销量的17.03%。然而，梅赛德斯-奔驰同期在中国销售了61万辆汽车（包括Smart），增长了25%，占戴姆勒全球240万辆汽车销量的25%。不可否认，Smart China的销量与梅赛德斯-奔驰的整体销量存在一定差距，中国客户相对不喜欢汽车的刻板印象没有根本改变。它更多地被定位为家庭中的第二辆甚至第三辆车。国产化后，假设每年仍有2.3万辆左右的销量，剩余产能如何安排？一个出路是将斯马特在中国的生产线变成出口基地，这与中国所有跨国制造商对待中国产能的方式截然不同。目前，唯一这样做的企业是本田，而本田中国就是这样一个尴尬的存在，而且道路越来越窄，直到被广州本田全资收购。因此，无论是从落后的分数还是从生产线本身的角度来看，都迫切需要大幅提高智能电动版的销量。中国的要求不能被视为理所当然。最令人担忧的是，戴姆勒为何对Smart的销售持乐观态度。鉴于国产版注定要比同级别的本土车贵，Smart很难向中小城市扩张，因为这些家庭仍在努力拥有家族中的第一辆车，而Smart本身也为成为家族中第一辆车的重任感到尴尬。然而，戴姆勒仍将重点放在一线城市，理由是这些地方的环境政策日益收紧，大城市的停车越来越困难，而智能小巧的姿态和停车正是其优势。在一些业内人士看来，如果戴姆勒的管理层不自信，那就是咨询机构把它拖入了坑。这种想当然的结论真的不理解中国消费者。他们可以为驾驶体验和品牌溢价付出很多，甚至可能在颜值和颜色上花费更多的钱，但停车很容易被排除在前几个原因之外。事实上，男性消费者实际上非常忌讳停车容易的说法，这被视为他们驾驶技术差的暗示。尽管大多数女性消费者对家庭大宗消费拥有决策权，但她们往往将“家庭需求”放在首位。Smart似乎无法承载一个家庭，尽管它有四个版本。这也是斯马特在中国保持少数族裔形象的原因。上届团队坚持“粉丝”营销策略并没有错，但以这种方式达到的上限有点低，无法让戴姆勒高管满意。我希望他们能想出一个好办法。否则，智能电动版的国产化前景可能会令人失望。戴姆勒有意将Smart系列本地化，这并不是什么新闻。至少两年前就已经计划好了，但每年楼梯响的时候都没有人下来。昨天的最新消息显示，戴姆勒正在与北汽新能源认真讨论此事。更具体地说，戴姆勒打算与后者成立一家合资公司来实施产能，而不是在北汽新能源的生产线上，也不是在北京奔驰的产品序列上。但鉴于此，北汽和戴姆勒都选择了暂时沉默。戴姆勒从未想过Smart系列会赚钱，这是一个众所周知的“秘密”。长期以来，车身小、排量小的Smart系列的任务是平衡戴姆勒产品高油耗的形象。积分政策将在欧洲和中国实施后，斯马特也将被调到“背锅侠”的位置，以赚取积分，避免被征收大规模的排放税。否则，戴姆勒无法解释一个品牌20年来的损失。

还有什么比电动汽车更好的方式来获得积分呢？斯马特的短轴距、轻盈的车身和简洁的设计特别适合换成电动版。这样，与燃料相关的发动机、变速箱等大量复杂部件……

在一个小空间里刺绣。尽管后置发动机使Smart的前悬架短得惊人，但它也带来了复杂的变速器设计，而这种设计通常只有大中型乘用车才会采用，这使得Smart在A00级车中独树一帜，但与其他同级车相比，它的价格相当昂贵。2019年，中国的双积分制势在必行。戴姆勒坚持两条腿走路的策略。它一方面开发EQ系列电动汽车，另一方面在中国生产Smart系列的电动化版本，以确保贝本不会被迫购买积分。聪明的高管和营销部门可能不喜欢戴姆勒管理层的这一决定。因为Smart在中国制造后，即使价格降低，也无法与来自中国的本土竞争对手直接竞争，但这会损害其“精品车”的市场定位。在中国，Smart与性能车AMG和V系列（MPV产品）一起销售。尽管外界无法理解企业内部的差异，但一些措施仍有迹象。5月底，戴姆勒开始对Smart部门进行调整。该品牌全球首席执行官安妮特·温克勒于9月30日宣布离职。她也是戴姆勒唯一的女性品牌高管。一个月后，毛静波也选择离开北京奔驰。外界将这些变化视为斯马特争取内部共识、寻求变革的标志。现在看来这是真的。产能扩张后，在业内看来，Smart的国产化必将迎来产能扩张，这将带来新的问题，即如何相应地扩大销量。

去年，Smart的全球销量达到13.5万辆，而中国市场贡献了2.3万辆，占全球总销量的17.03%。然而，梅赛德斯-奔驰同期在中国销售了61万辆汽车（包括Smart），增长了25%，占戴姆勒全球240万辆汽车销量的25%。不可否认，Smart China的销量与梅赛德斯-奔驰的整体销量存在一定差距，中国客户相对不喜欢汽车的刻板印象没有根本改变。它更多地被定位为家庭中的第二辆甚至第三辆车。国产化后，假设每年仍有2.3万辆左右的销量，剩余产能如何安排？一个出路是将斯马特在中国的生产线变成出口基地，这与中国所有跨国制造商对待中国产能的方式截然不同。目前，唯一这样做的企业是本田，而本田中国就是这样一个尴尬的存在，而且道路越来越窄，直到被广州本田全资收购。因此，无论是从落后的分数还是从生产线本身的角度来看，都迫切需要大幅提高智能电动版的销量。中国的要求不能被视为理所当然。最令人担忧的是，戴姆勒为何对Smart的销售持乐观态度。鉴于国产版注定要比同级别的本土车贵，Smart很难向中小城市扩张，因为这些家庭仍在努力拥有家族中的第一辆车，而Smart本身也为成为家族中第一辆车的重任感到尴尬。然而，戴姆勒仍将重点放在一线城市，理由是这些地方的环境政策日益收紧，大城市的停车越来越困难，而智能小巧的姿态和停车正是其优势。在一些业内人士看来，如果戴姆勒的管理层不自信，那就是咨询机构把它拖入了坑。这种想当然的结论真的不理解中国消费者。他们可以为驾驶体验和品牌溢价付出很多，甚至可能在颜值和颜色上花费更多的钱，但停车很容易被排除在前几个原因之外。事实上，男性消费者实际上非常忌讳停车容易的说法，这被视为他们驾驶技术差的暗示。尽管大多数女性消费者对家庭大宗消费拥有决策权，但她们往往将“家庭需求”放在首位。Smart似乎无法承载一个家庭，尽管它有四个版本。这也是斯马特在中国保持少数族裔形象的原因。上届团队坚持“粉丝”营销策略并没有错，但以这种方式达到的上限有点低，而且……

无法让戴姆勒高管满意。我希望他们能想出一个好办法。否则，智能电动版的国产化前景可能会令人失望。

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