UT Austin研发人员加盟Uber Elevate技术团队，打造飞行汽车技术

“这是一种‘懒政’。”8月14日，山东省一家低速电动车企业的高管在接受记者采访时表示。国内低速电动车企业再次陷入发展危机，许多地方政府在今年上半年突然宣布对低速电动车采取“严厉措施”，“整个行业受到了前所未有的打击。”这位高管表示。年初以来，山东、河南等多个省份陆续出台新政策，对本地低速电动车实施“限线、禁线、禁售”等一系列管控措施，包括北京在内的地区也计划对低速电动车实施严格管控。尤其是山东省风向的变化山东省是低速电动汽车的生产和销售大省，也是支持低速电动汽车发展最坚定的省份之一。在过去的六个月里，低速电动汽车行业再次被推到了风口浪尖，行业紧张不安。“如果按照目前直接‘一刀切’的管理方式，低速电动车行业将变得更加畸形。”另一位低速电动车公司高管告诉记者。在此之前，这些低速电动车正在紧张升级，以应对低速电动车国家标准的到来。“经过两年的准备，我们基本上可以满足要求。”该人士表示。目前，距离“国家标准”仅剩两个月的时间，低速电动车行业翘首以盼2016年10月国家标准委员会发布的《四轮低速电动车技术条件》，其24个月的项目周期被视为低速电动车行业发布国家标准的时间，即2018年10月发布国家标准。国家标准的出台被认为是低速电动车“转正”的开始，但为什么此时低速电动车的发展突然受到各地的严重打击？这是否意味着在等待国标的两年里，低速电动车行业的发展趋势再次转向？吊诡的是，尽管多地对低速电动车采取了严厉的整治行动，但低速电动车市场却实现了年复一年的平稳快速增长，这与政策层面的摇摆不定不同。据山东省汽车工业协会统计，2017年，山东共生产低速电动车75.6万辆。从2009年到2017年，山东在全国生产了21.96万辆低速电动汽车，2018年低速电动汽车行业仍在高速增长。这是低速电动车产业发展的最大现实和困境。“我们同意低速电动车行业需要更规范的管理，行业也需要标准，但不能一刀切。行业需要引导发展，而不是放松管制。”上述高管表示。事实上，国家有关部门已经多次对低速电动车的规范管理作出指示。其中，2015年经国务院批准，遵循“升级一批、规范一批、淘汰一批”（“三批”）的工作思路，成为近两年低速电动车标准化管理的纲领性思路。基于此，低速电动车行业在过去两年的自我升级和演进中取得了显著成效。然而，在管理方面，监管部门显然有必要跟进。“存在是合理的。低速电动车经过这么多年的发展，没有得到一分钱的新能源汽车财政补贴，形成了目前的市场规模。这是农村和四五线城市的消费升级。”上述高管表示。灰色地带十年的“野蛮生长”始于7月，山东、河南等地针对低速电动车展开了一波密集整治行动。据了解，山东济南、菏泽、泰安等地都出台了针对低速电动车的地方调控政策。例如，河南省郑州市……

，最近发布了一项政策，一次性关闭300家低速电动汽车经销店。“限产、限售、限驾”已成为许多地方政府控制低速电动车的主要手段，这引起了低速电动车公司的焦虑。“如果被要求停产停售，对主机厂、经销商和消费者来说都不能说是一个好结果。政策应该是解封和阻断相结合，而不是一刀切。”一家国内低速电动车公司内部人士认为。低速电动车之所以被整改，主要是因为“交通安全问题”。据山东省有关部门统计，低速电动车违法行为占山东省交通违法总量的10%以上。去年，与低速电动车有关的交通事故有4064起，导致843人死亡，占交通事故死亡人数的四分之一。此前，央视等媒体也曾数次聚焦低速电动车的“安全隐患”，包括低速电动车本身的技术缺陷和管理规定等不完善因素。最明显的性能是，低速电动汽车可以在没有许可证的情况下长时间在道路上使用。事实上，低速电动汽车自问世以来，一直在政策的夹缝中挣扎求生。但低速电动车企业不希望以这种方式在市场上销售，希望相关标准和政策能够及时出台，支持低速电动车纳入规范管理。然而，令人惊讶的是，不利的政策环境并没有抑制低速电动汽车市场，反而一直在蓬勃发展。统计数据显示，自2009年以来，仅山东省生产的低速电动车数量就达到了300万辆。低速电动汽车的目标人群是全国三四线城市和乡镇的数亿人。这些车辆环保、方便、价格实惠，能够满足消费者的短途出行需求。可以说，低速电动汽车的发展是由市场需求驱动的。“上述低速电动车公司的人士表示。事实上，低速电动车的使用远远超出了外界的理解。这种类似的小型、短途、低速实用的电动车已经迅速扩展到物流、环卫、机场、公交接驳、巡逻、市政工程、交通运输的最后一公里。”几年后，在大中型市场为老年人提供便利。一些乐观主义者认为，如果我们效仿发达国家，结合国情制定车辆标准和驾驶条件，并指示地方当局明确道路权利和管理，就有可能迅速发展出一个年产销数百万甚至数百万辆的大产业和大市场，就像当年的摩托车和两轮电动汽车一样，它们将在繁荣当地经济和刺激经济增长方面发挥重要作用。事实上，随着低速电动车生产和销售规模的不断增长，低速电动车行业在许多地方已经成长为经济增长的新引擎，因此国家有关部门早就考虑规范管理。自2012年以来，山东省一直在探索低速电动车标准化管理的可行路径。2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、部、交通运输部向国务院提交了《关于低速电动汽车管理有关问题的请示》，并提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，经国务院领导批准。随后，2016年10月28日，国家标准委员会发布了2016年第三批国家标准修订计划的通知。其中，备受业界高度关注和期待的《四轮低速电动车技术条件》项目位列其中，成为未来低速电动车国家标准的法律依据。今年上半年，《新能源标准化工作要点……》……

2018年gy车辆工业和信息化部发布的《关于加快四轮低速电动汽车标准化的通知》再次明确指出，应加快四轮慢速电动汽车的标准化。这表明，在国家层面引入低速电动汽车国家标准并将其纳入标准化管理是大势所趋。近日，一位消息人士表示：低速电动汽车标准将于10月底发布，工业和信息化部已经提交了最新的标准文件，交通部已经通过。“美国电动汽车公司特斯拉最近将目光投向了一款只有两个座位的微型电动汽车，这也成为该细分市场广泛关注的证据。然而，山东、河南等地对低速电动汽车的整顿是否再次将低速电动汽车行业推向危机？低速电动汽车es渴望“变得积极”。经过十年的发展，低速电动车行业并不像外界想象的那样。从市场角度来看，整个行业已经度过了最初的混合阶段，行业集中度进一步提高。通过市场的作用，整个行业已经完成了初步升级。大多数低速电动车公司认为，整个行业需要一个共同的标准，打破了目前发展没有统一标准的局面。此前，山东和河南的低速电动车龙头企业联合制定了企业自律标准指南。然而，在国家层面，低速电动车的行业并没有一个明确的标准，甚至其存废也存在很大争议。几个相关部委对此有不同意见，这使得发布纲领性文件变得困难。然而，低速电动汽车的发展确实已经到了不得不被忽视的地步。但就整体规模而言，我国有300多万辆低速电动车，全国各地都有低速电动车消费者。然而，每个地方对低速电动车的管理模式和态度都不尽相同。事实上，一些地方政府已经将低速电动车纳入正式管理，车辆必须有专门的牌照，驾驶员也需要掌握技能。低速电动汽车公司对此表示支持。有企业在接受记者采访时表示，只有行业进入规范化管理，行业的发展才能进入真正的良性发展道路。山东省汽车工程学会理事长魏学勤表示：“微型电动汽车需求旺盛，正在成为新能源产业发展的主力军。”此外，在“三个一批”的理念指导下，低速电动汽车产业在过去两年中实现了许多自升和新变化。例如，低速电动车企业开始使用锂电池代替铅酸电池，并不断达到更高的产品技术标准。一些低速电动车的龙头企业开始建立四条已完工的生产线，注重电动车的安全标准和质量控制，质量水平达到了高速车的水平。“2017年，低速电动汽车的数量已从数百辆减少到20多辆，行业集中度已超过70%。”魏学勤说。如今，低速电动汽车具备了产业升级和合法化的先决条件。“我们有生产高速汽车的技术条件。事实上，许多高速电动汽车也是我们制造的，甚至他们想把自己的产品放进我们的销售渠道进行销售。所有这些都足以表明，从产业方面来看，我们已经具备了升级和标准化的基本条件，但产业政策没有跟上。”上述低速电动车公司高管表示。然而，直到现在，低速电动车的国家标准仍然存在争议：此前，在2016年4月的第一次国家标准草案中，低速电动车被定义为“四轮低速电动乘用车”，然后在10月的第二次草案中，它们被定义为“四轮低速电动汽车”。这表明行业内是否包括低……

将电动汽车纳入电动乘用车标准，或单独为其制定新标准。目前，低速电动车行业普遍认为，按照新能源乘用车的标准来管理低速电动车是不可行的，是将低速电动车纳入摩托车管理标准，还是构建一套新的四轮低速电动车标准，是时候做出选择了。“只要有法可依，整个行业就能进入正常发展轨道，一些违法企业和产品自然会被淘汰，以前行业的一些安全问题也就不复存在了。”上述低速电动车公司高管表示。低速电动汽车在没有国家赋予的“身份”和通行权的情况下发展到今天的规模。产业规模已突破1000亿元，市场充满活力。中国电动汽车百人会主席陈清泰此前指出，电动汽车进入工业化阶段最困难的瓶颈是市场出口，而及时开放市场出口几乎比任何事情都重要。另一方面，在相对落后的三四线城市和广大乡镇，居民的机动化欲望不亚于大城市，低速电动车可以满足这一需求。“20多年来，为了提高出行能力和运输能力，农村地区一直在不断寻找与经济能力和使用环境相适应的交通方式。从带沱斗的手扶拖拉机到农用车、摩托车和两轮电动汽车。然而，几乎每一次升级都会遇到许多质疑，歧视和反对。目前的低速电动车又一次达到了这个地步。”陈清泰早些时候指出，“这是一种‘懒惰的’。8月14日，山东省一家低速电动车企业的高管在接受记者采访时表示。国内低速电动车企业再次陷入发展危机，许多地方政府在今年上半年突然宣布对低速电动车采取“强硬措施”，“整个行业都受到了打击前所未有。这位高管表示。自年初以来，山东、河南等省的许多地区相继出台了新政策，并实施了“限线、，禁止排队和禁止销售”，包括北京在内的地区也计划对低速电动汽车实施严格控制。特别是山东省风向的变化山东省是低速电动汽车的生产和销售大省，也是支持低速电动汽车发展最坚定的省份之一电动车辆。在过去的六个月里，低速电动汽车行业再次被推到了风口浪尖，行业紧张不安。“如果按照目前直接‘一刀切’的管理方式，低速电动车行业将变得更加畸形。”另一位低速电动车公司高管告诉记者。在此之前，这些低速电动车正在紧张升级，以应对低速电动车国家标准的到来。“经过两年的准备，我们基本上可以满足要求。”该人士表示。目前，距离“国家标准”仅剩两个月的时间，低速电动车行业翘首以盼2016年10月国家标准委员会发布的《四轮低速电动车技术条件》，其24个月的项目周期被视为低速电动车行业发布国家标准的时间，即2018年10月发布国家标准。国家标准的出台被认为是低速电动车“转正”的开始，但为什么此时低速电动车的发展突然受到各地的严重打击？这是否意味着在等待国标的两年里，低速电动车行业的发展趋势再次转向？吊诡的是，尽管许多地方对低速电动汽车采取了严厉的整顿行动，但低速电动汽车市场却实现了年复一年的平稳快速增长，这是不可能的……

不同于政策层面的摇摆不定。据山东省汽车工业协会统计，2017年，山东共生产低速电动车75.6万辆。从2009年到2017年，山东在全国生产了21.96万辆低速电动汽车，2018年低速电动汽车行业仍在高速增长。这是低速电动车产业发展的最大现实和困境。“我们同意低速电动车行业需要更规范的管理，行业也需要标准，但不能一刀切。行业需要引导发展，而不是放松管制。”上述高管表示。事实上，国家有关部门已经多次对低速电动车的规范管理作出指示。其中，2015年经国务院批准，遵循“升级一批、规范一批、淘汰一批”（“三批”）的工作思路，成为近两年低速电动车标准化管理的纲领性思路。基于此，低速电动车行业在过去两年的自我升级和演进中取得了显著成效。然而，在管理方面，监管部门显然有必要跟进。“存在是合理的。低速电动车经过这么多年的发展，没有得到一分钱的新能源汽车财政补贴，形成了目前的市场规模。这是农村和四五线城市的消费升级。”上述高管表示。灰色地带十年的“野蛮生长”始于7月，山东、河南等地针对低速电动车展开了一波密集整治行动。据了解，山东济南、菏泽、泰安等地都出台了针对低速电动车的地方调控政策。例如，河南省郑州市近日出台政策，一次性关停300家低速电动车经销店。“限产、限售、限驾”已成为许多地方政府控制低速电动车的主要手段，这引起了低速电动车公司的焦虑。“如果被要求停产停售，对主机厂、经销商和消费者来说都不能说是一个好结果。政策应该是解封和阻断相结合，而不是一刀切。”一家国内低速电动车公司内部人士认为。低速电动车之所以被整改，主要是因为“交通安全问题”。据山东省有关部门统计，低速电动车违法行为占山东省交通违法总量的10%以上。去年，与低速电动车有关的交通事故有4064起，导致843人死亡，占交通事故死亡人数的四分之一。此前，央视等媒体也曾数次聚焦低速电动车的“安全隐患”，包括低速电动车本身的技术缺陷和管理规定等不完善因素。最明显的性能是，低速电动汽车可以在没有许可证的情况下长时间在道路上使用。事实上，低速电动汽车自问世以来，一直在政策的夹缝中挣扎求生。但低速电动车企业不希望以这种方式在市场上销售，希望相关标准和政策能够及时出台，支持低速电动车纳入规范管理。然而，令人惊讶的是，不利的政策环境并没有抑制低速电动汽车市场，反而一直在蓬勃发展。统计数据显示，自2009年以来，仅山东省生产的低速电动车数量就达到了300万辆。低速电动汽车的目标人群是全国三四线城市和乡镇的数亿人。这些车辆环保、方便、价格实惠，能够满足消费者的短途出行需求。可以说，低速电动汽车的发展是由市场需求驱动的。“上述低速电动车公司的人士表示。事实上，低速电动车的使用远远超出了外界的理解。这种类似的小型、短距离、低速实用的电动车已经迅速扩展到物流、环卫的最后一公里……

几年后，机场、公交接驳、巡逻、市政工程、大中型市场的老年交通。一些乐观主义者认为，如果我们效仿发达国家，结合国情制定车辆标准和驾驶条件，并指示地方当局明确道路权利和管理，就有可能迅速发展出一个年产销数百万甚至数百万辆的大产业和大市场，就像当年的摩托车和两轮电动汽车一样，它们将在繁荣当地经济和刺激经济增长方面发挥重要作用。事实上，随着低速电动车生产和销售规模的不断增长，低速电动车行业在许多地方已经成长为经济增长的新引擎，因此国家有关部门早就考虑规范管理。自2012年以来，山东省一直在探索低速电动车标准化管理的可行路径。2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、部、交通运输部向国务院提交了《关于低速电动汽车管理有关问题的请示》，并提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，经国务院领导批准。随后，2016年10月28日，国家标准委员会发布了2016年第三批国家标准修订计划的通知。其中，备受业界高度关注和期待的《四轮低速电动车技术条件》项目位列其中，成为未来低速电动车国家标准的法律依据。今年上半年，工信部发布的《2018年新能源汽车标准化工作要点》再次明确指出，要加快推进四轮低速电动汽车标准化。这表明，在国家层面引入低速电动车国家标准并纳入规范化管理是大势所趋。最近，一位消息人士表示：“低速电动汽车的国家标准将于10月底发布，工业和信息化部已经提交了最新的标准文件，交通部已经通过。”美国电动汽车公司特斯拉最近将目光投向了一款只有两个座位的微型电动汽车，这也成为该细分市场普遍关注的证据。然而，山东、河南等地的低速电动车整改是否再次将低速电动车行业推向危机？低速电动汽车渴望“转向积极”。经过十年的发展，低速电动车行业并不像外界想象的那样。从市场角度来看，整个行业已经度过了最初的混合阶段，行业集中度进一步提高。通过市场的作用，整个行业已经完成了初步升级。大多数低速电动车公司认为，整个行业需要一个共同的标准，打破了目前发展没有统一标准的局面。此前，山东和河南的低速电动车龙头企业联合制定了企业自律标准指南。然而，在国家层面，低速电动车的行业并没有一个明确的标准，甚至其存废也存在很大争议。几个相关部委对此有不同意见，这使得发布纲领性文件变得困难。然而，低速电动汽车的发展确实已经到了不得不被忽视的地步。但就整体规模而言，我国有300多万辆低速电动车，全国各地都有低速电动车消费者。然而，每个地方对低速电动车的管理模式和态度都不尽相同。事实上，一些地方政府已经将低速电动车纳入正式管理，车辆必须有专门的牌照，驾驶员也需要掌握技能。低速电动汽车公司对此表示支持。一些企业在接受记者采访时表示，只有行业进入……

规范化管理才能使行业的发展进入真正的良性发展道路。山东省汽车工程学会理事长魏学勤表示：“微型电动汽车需求旺盛，正在成为新能源产业发展的主力军。”此外，在“三个一批”的理念指导下，低速电动汽车产业在过去两年中实现了许多自升和新变化。例如，低速电动车企业开始使用锂电池代替铅酸电池，并不断达到更高的产品技术标准。一些低速电动车的龙头企业开始建立四条已完工的生产线，注重电动车的安全标准和质量控制，质量水平达到了高速车的水平。“2017年，低速电动汽车的数量已从数百辆减少到20多辆，行业集中度已超过70%。”魏学勤说。如今，低速电动汽车具备了产业升级和合法化的先决条件。“我们有生产高速汽车的技术条件。事实上，许多高速电动汽车也是我们制造的，甚至他们想把自己的产品放进我们的销售渠道进行销售。所有这些都足以表明，从产业方面来看，我们已经具备了升级和标准化的基本条件，但产业政策没有跟上。”上述低速电动车公司高管表示。然而，直到现在，低速电动车的国家标准仍然存在争议：此前，在2016年4月的第一次国家标准草案中，低速电动车被定义为“四轮低速电动乘用车”，然后在10月的第二次草案中，它们被定义为“四轮低速电动汽车”。这表明，是将低速电动车纳入电动乘用车标准，还是单独为其制定新标准，业内存在分歧。目前低速电动车行业普遍认为，按照新能源乘用车标准管理低速电动车是不可行的，是时候了选择是将低速电动汽车纳入摩托车管理标准，还是建立一套新的四轮低速电动汽车标准。“只要有法可依，整个行业就能进入正常发展轨道，一些违法企业和产品自然会被淘汰，以前行业的一些安全问题也就不复存在了。”上述低速电动车公司高管表示。低速电动汽车在没有国家赋予的“身份”和通行权的情况下发展到今天的规模。产业规模已突破1000亿元，市场充满活力。中国电动汽车百人会主席陈清泰此前指出，电动汽车进入工业化阶段最困难的瓶颈是市场出口，而及时开放市场出口几乎比任何事情都重要。另一方面，在相对落后的三四线城市和广大乡镇，居民的机动化欲望不亚于大城市，低速电动车可以满足这一需求。“20多年来，为了提高出行能力和运输能力，农村地区一直在不断寻找与经济能力和使用环境相适应的交通方式。从带沱斗的手扶拖拉机到农用车、摩托车和两轮电动汽车。然而，几乎每一次升级都会遇到许多质疑，歧视和反对。目前的低速电动车又一次达到了这个地步。”陈清泰早些时候指出。

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