Waymo入华，不过如此

最近非常受欢迎的谷歌进入中国，似乎已经成为一个“狼来了”的故事。从人工智能团队的组建到搜索引擎的回归，层层迷雾之下，似乎只有“猜小曲”小程序和谷歌翻译才是实锤。最近，有报道称，独立于谷歌的韦默几个月前在有限公司注册了一家名为汇默商务咨询（上海）有限公司的子公司，其董事包括韦默现任首席执行官。该企业的经营范围包括汽车零部件和产品的设计和测试，以及提供相关的配套服务。不仅如此，Waymo中国区负责人王敏也在前段时间美团举办的无人配送开放平台大会上露脸。无论如何，Waymo进入中国市场似乎是板上钉钉的事。然而，Waymo的中国之行是否会顺利，或者谷歌的大多数项目是否会刮风下雨，目前还不得而知。世界领先的技术王牌在中国市场仍然有效吗？对Waymo进入中国持乐观态度的原因无疑是技术。此前，Waymo依赖谷歌，并从谷歌造车时代开始就参与其中。截至目前，已实现首次公开路试、首次无人路试和首次商业试运营。可以说，无人驾驶玩家的技术是最成熟、最熟练的。如今，Waymo已成为累积道路测试历史最长的无人企业，在公共道路上行驶里程超过400万英里，在模拟环境中行驶里程超过10亿英里。问题是，尽管Waymo有技术优势，但这些优势不一定能为Waymo进入中国提供足够的优势。首先，中国和美国的城市道路状况有很大不同。美国地广人稀，提供无人测试条件的加利福尼亚州和亚利桑那州有着完善的城市化进程。但相比之下，中国的城市道路更加拥堵和复杂，更不用说村镇等特殊的驾驶场景了。Waymo之前的测试反馈在问题状态和场景类型方面是否完美，能否在中国面对更复杂的路况，这是一个大问题。然而，中国当地的无人驾驶制造商已经率先进行了道路测试，这与外界拉开了很大的距离。人类司机在美国已经习惯了驾驶，但当他们回到中国时，他们会有很多不适应，更不用说无人驾驶系统了。除了算法和雷达，无人驾驶所依赖的另一项重要技术是高精度地图。基于云计算提供的强大计算能力，实时数据不断添加到真实地图中，使其无限接近真实交通场景，并结合激光传感器辅助无人决策。仅从概念上看，我们就知道高精度地图的创建是一项耗费大量人力和时间的工作。在中国，博世宣布将与百度地图、高德地图和四维图新合作，打造高精度地图。对于Waymo来说，只有两个选择，要么在谷歌地图上建立自我研究，要么想办法加入中国精密地图现有的产业联盟。尴尬的是，客观地说，谷歌地图在中国表现平平，从头开始构建高精度地图更是难上加难。但如果你与现有的地图制造商合作，你会遇到竞争产品。归根结底，Waymo有技术优势，但也应该客观看待。Waymo之前在路试中被曝光，并没有完全掌握模拟测试区积累的技术，路试中也出现了不少事故。几个月前，它在亚利桑那州与一辆步行汽车相撞，导致测试人员受伤。总之，Waymo的技术优势是存在的，但不足以弥补中国地方道路测试和高精度地图数据的不足。可以夸张地说，Waymo一进入中国，就可以在技术上超越当地的Apollo等平台。商业前景有限，Waymo已经“堕落”到与美国代表团有联系。然而，在世界范围内，无人驾驶行业仍处于起步阶段，市场不能只容纳第一。Waymo进入中国不必与当地无人驾驶公司竞争。事实上，Waymo真正的危机不在技术上，而是在一个日益狭窄的商业应用场景中。当你生产产品时，你总是要把它们卖掉。无人驾驶也不例外。显而易见……

Waymo进入中国并不是为了给中国人民带来更先进的技术，而是看中了这个拥有世界上最大高速公路里程和超过1亿辆汽车的巨大市场。那么Waymo在中国开展业务的可能性有哪些呢？我们知道有几种方法可以将无人驾驶商业化，或者将其出售给汽车制造商；要么提供无人车分时服务；要么进入B端市场，比如物流车和公交车。对于Waymo来说，这些方法并不现实。在与汽车制造商的合作方面，谷歌一直主张打造自己的汽车，直到最近才开始与菲亚特和本田开启小规模合作。尤其是Waymo更倾向于提供从传感器到软件平台的车辆解决方案，对汽车制造商的态度也更为强硬。在中国，一方面，途驰、蔚来等新品牌正在选择自研技术；

另一方面，北汽新能源、奇瑞等国产汽车品牌加入了更开放的百度Apollo。没有理由说Waymo在中国比在美国更受汽车制造商的欢迎。更不用说无人车的分时了。中国的汽车共享市场几乎被滴滴垄断，甚至优步也被击败了。Waymo要想在短时间内开拓另一个市场，推出无人车的分时服务，难度更大。参与滴滴的Lyft已经成为Waymo在美国无人驾驶的驱动力。今年，它获得了滴滴，这是一张自动驾驶照片，很难成为Waymo的合作伙伴。至于B端市场，也非常拥挤。与金龙巴士一样的微循环巴士Apolon已经量产，阿里的无人驾驶服务也将纳入规划。更重要的是，作为一家海外企业，Waymo也很难进入市政交通的公共交通系统。因此，Waymo不得不选择美国使命的无人配送，与整个大旅行地图中的边缘部门合作。除了祝福，中国市场还能给Waymo什么？这样就会发现，Waymo进入中国可能并没有想象中那么令人兴奋：无人驾驶汽车不会突然出现在街上，滴滴出租车也不会因为无人出租车的出现而变得更便宜。在最坏的情况下，Waymo进入中国的结果甚至可能像谷歌翻译的“回归”。除了谷歌这个标签，再也不可能掀起更多的波澜了。还有一种声音认为，Waymo这次进入中国，就像特斯拉进入中国一样，是上海经济和信息化委员会在硅谷各科技公司之间进行社交旅行的结果。如果是这样的话，所谓的Waymo进入中国更像是对当今中国能给海外科技公司多少支持的一次考验。与此同时，它进一步补充了自己的全球布局。这也是一个有趣的现象。经过大约十年的发展，中国在移动互联网和人工智能的热潮中形成了微妙的自循环生态。本土企业和本土市场的自我适应，使得海外企业很难通过所谓的技术优势来降低本土企业的规模，并瞬间席卷中国市场。更重要的是，这种技术差距本身正在逐渐缩小。现在，面对Waymo进入中国，恐怕中国市场只能给出真诚的祝愿。最近非常受欢迎的谷歌进入中国，似乎已经成为一个“狼来了”的故事。从人工智能团队的组建到搜索引擎的回归，层层迷雾之下，似乎只有“猜小曲”小程序和谷歌翻译才是实锤。最近，有报道称，独立于谷歌的韦默几个月前在有限公司注册了一家名为汇默商务咨询（上海）有限公司的子公司，其董事包括韦默现任首席执行官。该企业的经营范围包括汽车零部件和产品的设计和测试，以及提供相关的配套服务。不仅如此，Waymo中国区负责人王敏也在前段时间美团举办的无人配送开放平台大会上露脸。无论如何，Waymo进入中国市场似乎是板上钉钉的事。然而，Waymo的中国之行是否会顺利，或者谷歌的大多数项目是否会刮风下雨，目前还不得而知。世界领先的技术王牌在中国市场仍然有效吗？对Waymo进入中国持乐观态度的原因无疑是技术。此前，Waymo依赖谷歌，并从谷歌造车时代开始就参与其中。截至目前，已实现首次公开路试、首次无人路试和首次商业试运营。可以说，无人驾驶玩家的技术是最成熟、最熟练的。如今，Waymo已成为累积道路测试历史最长的无人企业，在公共道路上行驶里程超过400万英里，在模拟环境中行驶里程超过10亿英里。问题是，尽管Waymo有技术优势，但这些优势不一定能为Waymo进入中国提供足够的优势。首先，中国和美国的城市道路状况有很大不同。美国地广人稀，提供无人测试条件的加利福尼亚州和亚利桑那州有着完善的城市化进程。但相比之下，中国的城市道路更加拥堵和复杂，更不用说特殊路段了……

村庄和城镇等所有驾驶场景。Waymo之前的测试反馈在问题状态和场景类型方面是否完美，能否在中国面对更复杂的路况，这是一个大问题。然而，中国当地的无人驾驶制造商已经率先进行了道路测试，这与外界拉开了很大的距离。人类司机在美国已经习惯了驾驶，但当他们回到中国时，他们会有很多不适应，更不用说无人驾驶系统了。除了算法和雷达，无人驾驶所依赖的另一项重要技术是高精度地图。基于云计算提供的强大计算能力，实时数据不断添加到真实地图中，使其无限接近真实交通场景，并结合激光传感器辅助无人决策。仅从概念上看，我们就知道高精度地图的创建是一项耗费大量人力和时间的工作。在中国，博世宣布将与百度地图、高德地图和四维图新合作，打造高精度地图。对于Waymo来说，只有两个选择，要么在谷歌地图上建立自我研究，要么想办法加入中国精密地图现有的产业联盟。尴尬的是，客观地说，谷歌地图在中国表现平平，从头开始构建高精度地图更是难上加难。但如果你与现有的地图制造商合作，你会遇到竞争产品。归根结底，Waymo有技术优势，但也应该客观看待。Waymo之前在路试中被曝光，并没有完全掌握模拟测试区积累的技术，路试中也出现了不少事故。几个月前，它在亚利桑那州与一辆步行汽车相撞，导致测试人员受伤。总之，Waymo的技术优势是存在的，但不足以弥补中国地方道路测试和高精度地图数据的不足。可以夸张地说，Waymo一进入中国，就可以在技术上超越当地的Apollo等平台。商业前景有限，Waymo已经“堕落”到与美国代表团有联系。然而，在世界范围内，无人驾驶行业仍处于起步阶段，市场不能只容纳第一。Waymo进入中国不必与当地无人驾驶公司竞争。事实上，Waymo真正的危机不在技术上，而是在一个日益狭窄的商业应用场景中。当你生产产品时，你总是要把它们卖掉。无人驾驶也不例外。显然，Waymo进入中国并不是为了给中国人民带来更先进的技术，而是看中了这个拥有世界上最大高速公路里程和超过1亿辆汽车的巨大市场。那么Waymo在中国开展业务的可能性有哪些呢？我们知道有几种方法可以将无人驾驶商业化，或者将其出售给汽车制造商；要么提供无人车分时服务；要么进入B端市场，比如物流车和公交车。对于Waymo来说，这些方法并不现实。在与汽车制造商的合作方面，谷歌一直主张打造自己的汽车，直到最近才开始与菲亚特和本田开启小规模合作。尤其是Waymo更倾向于提供从传感器到软件平台的车辆解决方案，对汽车制造商的态度也更为强硬。在中国，一方面，途驰、蔚来等新品牌正在选择自研技术；

另一方面，北汽新能源、奇瑞等国产汽车品牌加入了更开放的百度Apollo。没有理由说Waymo在中国比在美国更受汽车制造商的欢迎。更不用说无人车的分时了。中国的汽车共享市场几乎被滴滴垄断，甚至优步也被击败了。Waymo要想在短时间内开拓另一个市场，推出无人车的分时服务，难度更大。参与滴滴的Lyft已经成为Waymo在美国无人驾驶的驱动力。今年，它获得了滴滴，这是一张自动驾驶照片，很难成为Waymo的合作伙伴。至于B端市场，也非常拥挤。与金龙巴士一样的微循环巴士Apolon已经量产，阿里的无人驾驶服务也将纳入规划。更重要的是，作为一家海外企业，Waymo也很难进入市政交通的公共交通系统。因此，Waymo不得不选择美国使命的无人配送，与整个大旅行地图中的边缘部门合作。除了祝福，中国市场还能给Waymo什么？这样就会发现，Waymo进入中国可能并没有想象中那么令人兴奋：无人驾驶汽车不会突然出现在街上，滴滴出租车也不会因为无人出租车的出现而变得更便宜。在最坏的情况下，Waymo进入中国的结果甚至可能像谷歌翻译的“回归”。除了谷歌这个标签，再也不可能掀起更多的波澜了。还有一种声音认为，Waymo这次进入中国，就像特斯拉进入中国一样，是上海经济和信息化委员会在硅谷各科技公司之间进行社交旅行的结果。如果是这样的话，所谓的Waymo进入中国更像是对当今中国能给海外科技公司多少支持的一次考验。与此同时，它进一步补充了自己的全球布局。这也是一个有趣的现象。经过大约十年的发展，中国在移动互联网和人工智能的热潮中形成了微妙的自循环生态。本土企业和本土市场的自我适应，使得海外企业很难通过所谓的技术优势来降低本土企业的规模，并瞬间席卷中国市场。更重要的是，这种技术差距本身正在逐渐缩小。现在，面对Waymo进入中国，恐怕中国市场只能给出真诚的祝愿。

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