就算一牌难求，我也有拒绝新能源车的理由

在过去的两年里，大量的新能源汽车出现在我们的视野中。双积分政策和国家补贴政策的出台，让许多传统车企转向了新能源产品的研发。对于消费者来说，限购政策为新能源汽车开了绿灯。看起来并没有什么错，即使是集中处理污染的说法，其实也是有道理的。没有人愿意一出门就“浸泡”在废气的气味中。然而，就我们对市场的观察而言，似乎适得其反。即使抛开少数人追求的车辆属性，比如情怀和驾驶乐趣，大多数人仍然无法接受新能源的存在。尽管随着时间的推移，一些人逐渐改变了主意，但不可否认的是，现阶段新能源汽车仍存在许多不便。单一能源类型的新能源是指非常规能源本身，如太阳能、地热能、风能、核能等。严格来说，电能虽然可以再生，但不在新能源的范围内。即使从汽车的角度来看，电动机和内燃机的发明时间也在19世纪，这不是近年来的产物。这就是为什么国外纯电车的名字是EV，而且它不包含“NEW”一词。纵观“新能源”市场，我们主推的新能源汽车几乎都是电池+电机驱动。氢燃料电池离我们还有很长的路要走，更不用说其他的了。但电能本身主要来自燃煤发电机组。即使是集中发电和供电，它们之间的能量损失也缩小了它与燃油车效率之间的差距。续航里程焦虑的电池技术一直是纯电车的难题，就像汽油车的油箱一样，直接关系到续航里程的问题。然而，目前制造商声称的巡航范围大多会使用NEDC工况的测试结果，更重要的是，他们将使用相同速度下60公里的巡航范围。按照中国目前使用的测试标准，一辆续航里程351公里的汽车，在非常温和的驾驶节奏下，只能达到290公里左右的续航里程。此外，这个续航值也会受到天气的影响。目前，市场上的乘用车基本上都使用三元锂电池，对工作温度非常挑剔。由于大多数型号对电池的加热和冷却效果有限，不同的天气条件仍然会对电池寿命产生很大影响。充电不够方便。对于纯电动汽车来说，从电桩中获取能量是唯一的途径，问题也出现在这个环节。尽管大多数燃油车的续航里程可以达到500公里以上，但加油站的密度仍然远远超过充电桩。换句话说，即使我的车的巡航里程只有400公里甚至更短，我也不怕加不上油。另一方面，纯电车面临着没有地方补充能量的危险。一旦没有电，他们只能等待救援。然而，目前只有一线城市的繁华地段才能充电。除了充电不方便之外，即使有电可以充电，时间成本也是一个大问题。目前主流的快速充电技术是在半小时内完成30%-80%的充电。想象一下，在汽车的实际巡航范围内，这相当于只充电50%的电量。为了高效充电，实际电池寿命为300公里的汽车应该每150公里充电一次。最重要的是，快速充电将使电池寿命缩短至少三分之一。价格和质量不一样。为了公平起见，我们在这个环节没有提到品牌，朋友们可以自己验证这个问题。目前，市场上的许多车型，即使是补贴价格，在内饰材料、隔音和驾驶质感方面都不如同级别的传统能源车型。如果是20万元的价格，那就更谈不上性价比了。然而，这些车企中的许多也学会了用自己的颜值来取悦消费者，但如果你仔细看，大多数细节都是勤俭设计的。未来的前景仍然相当可观。不可否认的是，电池的成本已经被有效地抑制了……

今天随着新能源汽车数量的增加，研发成本逐渐平均分担。然而，就消费者所获得的而言，燃油车显然具有更高的性价比。当然，这只是现阶段的情况。补贴政策的逐步下降意味着巡航里程将“被迫”增加，取消的股比限制将进一步给自主品牌带来压力。毕竟，不止一家汽车公司嫉妒国内市场是一个“竞争激烈的地方”。当然，随着传统能源的逐渐枯竭，国外的世界并没有我们想象的那么美好。电池甚至真正的新能源的研发步伐并没有停止。我相信，在不久的将来，消费者不再需要依靠政策来选择车型。在过去的两年里，大量的新能源汽车出现在我们的视野中。双积分政策和国家补贴政策的出台，让许多传统车企转向了新能源产品的研发。对于消费者来说，限购政策为新能源汽车开了绿灯。看起来并没有什么错，即使是集中处理污染的说法，其实也是有道理的。没有人愿意一出门就“浸泡”在废气的气味中。然而，就我们对市场的观察而言，似乎适得其反。即使抛开少数人追求的车辆属性，比如情怀和驾驶乐趣，大多数人仍然无法接受新能源的存在。尽管随着时间的推移，一些人逐渐改变了主意，但不可否认的是，现阶段新能源汽车仍存在许多不便。单一能源类型的新能源是指非常规能源本身，如太阳能、地热能、风能、核能等。严格来说，电能虽然可以再生，但不在新能源的范围内。即使从汽车的角度来看，电动机和内燃机的发明时间也在19世纪，这不是近年来的产物。这就是为什么国外纯电车的名字是EV，而且它不包含“NEW”一词。纵观“新能源”市场，我们主推的新能源汽车几乎都是电池+电机驱动。氢燃料电池离我们还有很长的路要走，更不用说其他的了。但电能本身主要来自燃煤发电机组。即使是集中发电和供电，它们之间的能量损失也缩小了它与燃油车效率之间的差距。续航里程焦虑的电池技术一直是纯电车的难题，就像汽油车的油箱一样，直接关系到续航里程的问题。然而，目前制造商声称的巡航范围大多会使用NEDC工况的测试结果，更重要的是，他们将使用相同速度下60公里的巡航范围。按照中国目前使用的测试标准，一辆续航里程351公里的汽车，在非常温和的驾驶节奏下，只能达到290公里左右的续航里程。此外，这个续航值也会受到天气的影响。目前，市场上的乘用车基本上都使用三元锂电池，对工作温度非常挑剔。由于大多数型号对电池的加热和冷却效果有限，不同的天气条件仍然会对电池寿命产生很大影响。充电不够方便。对于纯电动汽车来说，从电桩中获取能量是唯一的途径，问题也出现在这个环节。尽管大多数燃油车的续航里程可以达到500公里以上，但加油站的密度仍然远远超过充电桩。换句话说，即使我的车的巡航里程只有400公里甚至更短，我也不怕加不上油。另一方面，纯电车面临着没有地方补充能量的危险。一旦没有电，他们只能等待救援。然而，目前只有一线城市的繁华地段才能充电。除了充电不方便之外，即使有电可以充电，时间成本也是一个大问题。目前主流的快速充电技术是在半小时内完成30%-80%的充电。想象一下，在汽车的实际巡航范围内，这相当于只充电50%的电量。为了有效充电，实际电池寿命为300公里的汽车应该充电……

每150公里。最重要的是，快速充电将使电池寿命缩短至少三分之一。价格和质量不一样。为了公平起见，我们在这个环节没有提到品牌，朋友们可以自己验证这个问题。目前，市场上的许多车型，即使是补贴价格，在内饰材料、隔音和驾驶质感方面都不如同级别的传统能源车型。如果是20万元的价格，那就更谈不上性价比了。然而，这些车企中的许多也学会了用自己的颜值来取悦消费者，但如果你仔细看，大多数细节都是勤俭设计的。未来的前景仍然相当可观。不可否认的是，如今电池的成本已经得到了有效的抑制。随着新能源汽车数量的增加，研发成本逐渐平均分担。然而，就消费者所获得的而言，燃油车显然具有更高的性价比。当然，这只是现阶段的情况。补贴政策的逐步下降意味着巡航里程将“被迫”增加，取消的股比限制将进一步给自主品牌带来压力。毕竟，不止一家汽车公司嫉妒国内市场是一个“竞争激烈的地方”。当然，随着传统能源的逐渐枯竭，国外的世界并没有我们想象的那么美好。电池甚至真正的新能源的研发步伐并没有停止。我相信，在不久的将来，消费者不再需要依靠政策来选择车型。

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