在属于中国智能汽车产业的iPhone到来前，何小鹏还得多挺一阵

随着2010年iPhone4的正式发布，乔布斯被正式“封圣”，他受到了全球智能手机乃至科技行业从业者的崇拜。从那以后，无数人追随他的言行，苹果的模式也被无数企业家反复研究和追捧。这种模式复制现在已扩展到汽车行业。除了苹果将自主造车的传言不断外，中国的造车新势力还打出了“生态”、“极致”、“智能”等标签，试图将苹果在智能手机和科技行业的成功复制到汽车行业。然而，在Xpeng Motors董事长兼首席执行官何小鹏看来，现在谈论打造智能汽车，通过汽车软件服务实现竞争差异化甚至盈利还为时过早。在与他多次交流后，亿欧汽车可以举一个不恰当的例子来总结他的观点：由于目前的智能汽车甚至还没有达到iPhone 1的水平，属于中国智能汽车行业的iPhone 4时代远未到来。对此，何小鹏应该如何带领Xpeng Motors进入智能汽车时代？在此之前，他和Xpeng Motors能维持多久？

无论是硬件还是软件，智能汽车的发展条件都远未成熟。说起以iPhone为代表的智能手机对诺基亚等品牌功能手机的替代，人们经常会想到两张之前流行的对比图。在功能机时代，各家厂商的手机外形可谓千变万化、色彩缤纷。当整个行业都被大尺寸触摸屏甚至今天的综合屏所主导时，各家企业在外观和造型上的创新都很欠缺。在这一变化的背后，何小鹏看到的是其对智能手机生态建设的重要影响。作为UC浏览器的创始人，何小鹏是中国最早的智能手机第三方应用开发者之一。他回忆说，为诺基亚手机开发应用程序对团队来说是一次非常痛苦的经历。由于每部手机的屏幕尺寸和硬件规格不同，开发者需要适应每一个终端。

（你可能会怀念手机丰富多彩的时代，但软件开发程序员永远不会。）在何小鹏看来，当今汽车行业的生态与当时的手机行业非常相似：一个大型汽车集团的每个子品牌，甚至同一品牌序列内的车型的智能化要求和规格都不统一，这使得开发人员很难将相同的应用程序适配到更多的车型上。这种情况的直接后果是，整个行业无法围绕内容和服务产生一个由开发者组成的生态系统，也无法培养出忠于生态系统的用户。解决这个问题的关键在于车厂能否从两个方面加强产品的智能化运营。一方面，企业需要整个软件基础平台的硬件规范。例如，苹果比安卓生态系统好得多的核心原因是前者一直在以有效的方式规范和指导开发者。何小鹏表示，从iPhone 3G到现在的iPhone 8和X，尽管苹果手机的硬件不断升级，但公司在迭代之初就做出了相应的计划，这方便了开发者的应用服务在不同的硬件上迁移和适应，并随着新产品的发布而迭代。

（在不同世代的iPhone上，你可以看到清晰的设计语言。其中深深包含的是苹果对硬件平台运营的清晰想法。）另一方面，汽车制造商需要加强企业在软件方面的运营。在何小鹏看来，中国手机制造商之所以能取得今天的成就，很大的原因在于他们根据当地用户的使用偏好对安卓系统进行了深度定制。“在自己的操作系统上，手机制造商可以指定软件的规格和类型偏好，比如是否自己付费，并倾向于为用户运行这些软件等。”何小鹏说，“在这个软件的基础上……

各大手机制造商逐渐形成了自己的开发者生态，建立了自己的专属应用程序、软件和内容。“因此，可以看出，尽管包括斑马智行和博泰在内的公司都在尝试与汽车制造商合作打造智能汽车，但鉴于目前汽车的软硬件基础和汽车制造商的运营理念，每个人最多只能在现有的汽车产品上复制使用智能手机的经验。然而，发展的生态距离属于智能汽车应用的rs仍然遥遥无期，各家车企智能产品的独特竞争力更是难言。操作系统深度定制和自研自动驾驶：何小鹏智能汽车方法论亿欧汽车认为，基于何小鹏的个人经验、公众演讲和“Xpeng Motors 1.0”渗透的产品理念，这家公司已成为中国新一波造车势力中最关注汽车智能的公司之一。这一特征是Xpeng Motors的核心企业基因，属于传统汽车行业的标签并不那么明显。毕竟，如果不是这样，何小鹏本人也不会在8月15日的发布会上展示那些引起外界强烈质疑的ppt。

（何小鹏在发布会上的PPT引起了广泛的争议。他事后也进行了“回顾”，表示如果在“智能汽车”之后加上“生态”一词，就不会那么“黑”了。）对于上述两个问题，除了从硬件层面提高产品在智能化方面的一致性和连续性外，Xpeng Motors主要有两种方法：扩大企业软件团队的规模，努力创造不同于朋友的智能驾驶体验。在何小鹏看来，过去汽车工厂更多的精力和资源都投入到研发和制造上，对智能化和软件的关注较少。他说：“关于与中国用户相关的软件，我更多的建议是强迫自己建立一个大规模的研发团队。早期可能会有挑战和问题，但企业在中后期肯定会从中受益。”。这就是为什么他在品牌发布会上指出，中国只有Xpeng Motors、SAIC、吉利和蔚来在制造智能汽车。因为与其他原始设备制造商和造车新势力相比，这些公司在软件开发团队上的投资更多，人员也更多。何小鹏表示，目前，Xpeng Motors一直在基于安卓系统深度定制自己的OS（操作系统），并成立了由特斯拉Autopilot 2.0机器学习模块前研发负责人谷俊丽领导的自动驾驶研发团队。在他看来，只有这样才能做好智能汽车的运营，与开发者一起构建自己的生态系统。如果我们想在中国建立一个具有自己特色的智能系统和自动驾驶功能，车厂至少应该成立一个1000多人的研发团队，从而掌握相关技术，建立与供应商合作的能力。在具体的智能驾驶功能方面，Xpeng Motors试图从对当前车主最有帮助、相对容易落地的技术和功能中切入。据介绍，将于年底上市的Xpeng Motors G3将具有接近L2.5的自动驾驶功能，如城市道路上的全场景自动停车、车道保持和跟车。然而，Xpeng Motors对自动驾驶技术本身极为谨慎。何小鹏表示，虽然公司的1.0产品已经具备自动泊车功能，但由于软件仍处于完美水平，因此仍处于锁定状态。未来，他们将继续通过OTA（空中升级）来改善产品体验。“目前，只有少数用户会因为自动驾驶功能而选择购买汽车。”何小鹏告诉媒体，“但如果我们用好的产品来吸引对新技术感兴趣的用户，那么我们可以通过他们在使用过程中积累的数据进一步增强产品体验，最终提供足够好的产品和服务。”。“在智能汽车时代到来之前，恐怕离何小鹏还有很长一段时间。最近，苹果公司2018年第三季度的业绩报告显示，该公司的“服务”转速……

ue达到95.48亿美元，约占本季度总收入的1/6。尽管苹果首席执行官库克对此给予了高度评价，但我们仍然可以看到，硬件销售收入在公司总收入中仍然是一个“小脑袋”。相比之下，在智能汽车领域，生态服务的收入将在很长一段时间内减少。“在很长一段时间内，智能汽车行业的大部分收入将来自硬件，不可能来自软件和服务。”何小鹏对亿欧汽车表示，“假设每一家汽车巨头在十年内销售智能汽车，每辆车每年可以带来100美元的收入，那么这些汽车的软件收入可能只有100亿美元的规模，这与汽车的硬件销售是无法比拟的。”但何小鹏强调，与利润率最多只有10%的制造业相比，利润高达60%的互动服务显然更具吸引力。然而，这在车辆中很难实现。这意味着，智能汽车制造商今天想要实现的不仅仅是整合技术创造卓越的产品，而是努力生活在一个汽车服务市场足够大的时代，从而进一步提高盈利能力。此外，在用户方面，如何在Xpeng Motors收割“种子用户”，对企业乃至智能汽车生态也至关重要。在智能手机“完全”推出iPhone 4之前，乔布斯带领苹果推出了四款手机产品和一款运行IOS系统的iPod touch。如今，尽管这些产品大多已经被遗忘，但它们的用户作为“种子”，已经成为苹果智能手机生态的基础，从而创造了该公司在互联网和消费电子领域无人能撼动的地位。由此可见，智能生态系统要发展，其基础用户和开发者一样不可或缺。在很大程度上，它们之间存在着共生关系，共同决定了企业未来的发展。正如何小鹏所说：“硬件是基础。没有硬件就没有用户，也就没有生态。”这正是小鹏汽车面临的最大挑战。目前，Xpeng Motors已经发布了两款SUV产品，1.0用于内部评估，G3用于公开销售。后者于今年5月开始预订，到今年年底将交付1万辆汽车。然而，就Xpeng Motors的自有品牌而言，这股造车新势力在消费者眼中的存在感确实不强。与已经公布产品配置细节的蔚来和威马来相比，Xpeng Motors的产品知名度不高，品牌也不够响亮。特别是在北京、上海、深圳和杭州这些新能源汽车的销售区域，Xpeng Motors还没有建立足够的影响力。因此，何小鹏仍然需要更多的融资，才能坚持到自己的车型能够独立量产，智能汽车生态初步形成。不过，由于他能在8月15日的发布会上立下2019年融资300亿元的“大旗”，这一切可能并不像外界想象的那么困难。何小鹏要做的可能真的不同于任何一家国内汽车制造商。随着2010年iPhone4的正式发布，乔布斯被正式“封圣”，他受到了全球智能手机乃至科技行业从业者的崇拜。从那以后，无数人追随他的言行，苹果的模式也被无数企业家反复研究和追捧。这种模式复制现在已扩展到汽车行业。除了苹果将自主造车的传言不断外，中国的造车新势力还打出了“生态”、“极致”、“智能”等标签，试图将苹果在智能手机和科技行业的成功复制到汽车行业。然而，在Xpeng Motors董事长兼首席执行官何小鹏看来，现在谈论打造智能汽车，通过汽车软件服务实现竞争差异化甚至盈利还为时过早。在与他多次交流后，亿欧汽车可以举一个不恰当的例子来总结他的观点：由于目前的智能汽车甚至还没有达到iPhone 1的水平，属于中国智能汽车行业的iPhone 4时代远未到来。对此，何小鹏应该如何带领Xpeng Motors进入智能汽车时代？在此之前，他和Xpeng Motors能维持多久？

无论是硬件还是软件，s的发展条件……

rt汽车还远未成熟。说起以iPhone为代表的智能手机对诺基亚等品牌功能手机的替代，人们经常会想到两张之前流行的对比图。在功能机时代，各家厂商的手机外形可谓千变万化、色彩缤纷。当整个行业都被大尺寸触摸屏甚至今天的综合屏所主导时，各家企业在外观和造型上的创新都很欠缺。在这一变化的背后，何小鹏看到的是其对智能手机生态建设的重要影响。作为UC浏览器的创始人，何小鹏是中国最早的智能手机第三方应用开发者之一。他回忆说，为诺基亚手机开发应用程序对团队来说是一次非常痛苦的经历。由于每部手机的屏幕尺寸和硬件规格不同，开发者需要适应每一个终端。

（你可能会怀念手机丰富多彩的时代，但软件开发程序员永远不会。）在何小鹏看来，当今汽车行业的生态与当时的手机行业非常相似：一个大型汽车集团的每个子品牌，甚至同一品牌序列内的车型的智能化要求和规格都不统一，这使得开发人员很难将相同的应用程序适配到更多的车型上。这种情况的直接后果是，整个行业无法围绕内容和服务产生一个由开发者组成的生态系统，也无法培养出忠于生态系统的用户。解决这个问题的关键在于车厂能否从两个方面加强产品的智能化运营。一方面，企业需要整个软件基础平台的硬件规范。例如，苹果比安卓生态系统好得多的核心原因是前者一直在以有效的方式规范和指导开发者。何小鹏表示，从iPhone 3G到现在的iPhone 8和X，尽管苹果手机的硬件不断升级，但公司在迭代之初就做出了相应的计划，这方便了开发者的应用服务在不同的硬件上迁移和适应，并随着新产品的发布而迭代。

（在不同世代的iPhone上，你可以看到清晰的设计语言。其中深深包含的是苹果对硬件平台运营的清晰想法。）另一方面，汽车制造商需要加强企业在软件方面的运营。在何小鹏看来，中国手机制造商之所以能取得今天的成就，很大的原因在于他们根据当地用户的使用偏好对安卓系统进行了深度定制。“手机制造商可以在自己的操作系统上指定软件的规格和类型偏好，比如是否自己付费，并倾向于为用户运行这些软件等。”何小鹏说，“在这种软件运营的基础上，各家手机制造商逐渐形成了自己的开发者生态，并建立了自己的专属应用程序、软件和内容。”因此，可以看出，尽管包括斑马智行和博泰在内的公司正试图与汽车制造商合作打造智能汽车，鉴于目前汽车的软硬件基础和汽车制造商的运营理念，每个人最多可以在现有的汽车产品上复制使用智能手机的体验。然而，属于智能汽车应用的开发者的生态距离仍然很远，各家车企智能产品的独特竞争力更是难言。操作系统深度定制和自研自动驾驶：何小鹏智能汽车方法论亿欧汽车认为，基于何小鹏的个人经验、公众演讲和“Xpeng Motors 1.0”渗透的产品理念，这家公司已成为中国新一波造车势力中最关注汽车智能的公司之一。这一特征是Xpeng Motors的核心企业基因，属于传统汽车行业的标签并不那么明显。毕竟，如果不是这样，何小鹏本人也不会在8月15日的发布会上展示那些引起外界强烈质疑的ppt。

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（何小鹏在发布会上的PPT引起了广泛的争议。他事后也进行了“回顾”，表示如果在“智能汽车”之后加上“生态”一词，就不会那么“黑”了。）对于上述两个问题，除了从硬件层面提高产品在智能化方面的一致性和连续性外，Xpeng Motors主要有两种方法：扩大企业软件团队的规模，努力创造不同于朋友的智能驾驶体验。在何小鹏看来，过去汽车工厂更多的精力和资源都投入到研发和制造上，对智能化和软件的关注较少。他说：“关于与中国用户相关的软件，我更多的建议是强迫自己建立一个大规模的研发团队。早期可能会有挑战和问题，但企业在中后期肯定会从中受益。”。这就是为什么他在品牌发布会上指出，中国只有Xpeng Motors、SAIC、吉利和蔚来在制造智能汽车。因为与其他原始设备制造商和造车新势力相比，这些公司在软件开发团队上的投资更多，人员也更多。何小鹏表示，目前，Xpeng Motors一直在基于安卓系统深度定制自己的OS（操作系统），并成立了由特斯拉Autopilot 2.0机器学习模块前研发负责人谷俊丽领导的自动驾驶研发团队。在他看来，只有这样才能做好智能汽车的运营，与开发者一起构建自己的生态系统。如果我们想在中国建立一个具有自己特色的智能系统和自动驾驶功能，车厂至少应该成立一个1000多人的研发团队，从而掌握相关技术，建立与供应商合作的能力。在具体的智能驾驶功能方面，Xpeng Motors试图从对当前车主最有帮助、相对容易落地的技术和功能中切入。据介绍，将于年底上市的Xpeng Motors G3将具有接近L2.5的自动驾驶功能，如城市道路上的全场景自动停车、车道保持和跟车。然而，Xpeng Motors对自动驾驶技术本身极为谨慎。何小鹏表示，虽然公司的1.0产品已经具备自动泊车功能，但由于软件仍处于完美水平，因此仍处于锁定状态。未来，他们将继续通过OTA（空中升级）来改善产品体验。“目前，只有少数用户会因为自动驾驶功能而选择购买汽车。”何小鹏告诉媒体，“但如果我们用好的产品来吸引对新技术感兴趣的用户，那么我们可以通过他们在使用过程中积累的数据进一步增强产品体验，最终提供足够好的产品和服务。”。“在智能汽车时代到来之前，恐怕离何小鹏还有很长一段时间。最近，苹果公司2018年第三季度的业绩报告显示“收入达到95.48亿美元，约占本季度总收入的1/6。尽管苹果首席执行官库克对此给予了高度评价，但我们仍然可以看到，硬件销售收入在公司总收入中仍然是一个“小脑袋”。相比之下，在智能汽车领域，生态服务的收入将在很长一段时间内减少。”，智能汽车行业的大部分收入将来自硬件，而不可能来自软件和服务。”何小鹏对亿欧汽车表示，“假设每一家汽车巨头在十年内销售智能汽车，每辆车每年可以带来100美元的收入，那么这些汽车的软件收入可能只有100亿美元的规模，这与汽车的硬件销售是无法比较的。“然而，何小鹏强调，与利润率最高只有10%的制造业相比，利润高达60%的互动服务显然更具吸引力。然而，这在汽车上很难实现。这意味着，智能汽车制造商今天想要实现的不仅仅是整合技术创造出优秀的产品从而努力活在一个汽车服务市场足够大的时代，从而进一步提高盈利能力。此外，在用户方面，如何在Xpeng Motors收割“种子用户”，对企业乃至智能汽车生态也至关重要。在智能手机“彻底”推出iPhone4之前，乔布斯……

d苹果公司将推出四款手机产品和一款运行IOS系统的iPod touch。如今，尽管这些产品大多已经被遗忘，但它们的用户作为“种子”，已经成为苹果智能手机生态的基础，从而创造了该公司在互联网和消费电子领域无人能撼动的地位。由此可见，智能生态系统要发展，其基础用户和开发者一样不可或缺。在很大程度上，它们之间存在着共生关系，共同决定了企业未来的发展。正如何小鹏所说：“硬件是基础。没有硬件就没有用户，也就没有生态。”这正是小鹏汽车面临的最大挑战。目前，Xpeng Motors已经发布了两款SUV产品，1.0用于内部评估，G3用于公开销售。后者于今年5月开始预订，到今年年底将交付1万辆汽车。然而，就Xpeng Motors的自有品牌而言，这股造车新势力在消费者眼中的存在感确实不强。与已经公布产品配置细节的蔚来和威马来相比，Xpeng Motors的产品知名度不高，品牌也不够响亮。特别是在北京、上海、深圳和杭州这些新能源汽车的销售区域，Xpeng Motors还没有建立足够的影响力。因此，何小鹏仍然需要更多的融资，才能坚持到自己的车型能够独立量产，智能汽车生态初步形成。不过，由于他能在8月15日的发布会上立下2019年融资300亿元的“大旗”，这一切可能并不像外界想象的那么困难。何小鹏要做的可能真的不同于任何一家国内汽车制造商。

标签：小鹏蔚来北京斑马特斯拉

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