发力变革下半场 比亚迪开放系统打造应用生态

还记得“iPhone4”发布时给手机行业带来的冲击吗？8月21日下午，在比亚迪举行的媒体沟通会上，比亚迪汽车智能生态研究院首任院长舒友行表示，比亚迪汽车一直在逐步开放各种汽车系统的权限和接口，并与世界各地的开发者携手构建汽车智能应用生态系统，首次安装在比亚迪秦Pro上。

比亚迪此举表明，随着智能汽车硬件的逐渐成熟，车企逐渐意识到车内应用生态的重要性，并通过开放接口提供便利。就像苹果强大的应用生态对手机行业的影响一样，比亚迪试图在智能汽车浪潮刚刚开始时抢占行业制高点并实施规范，以充分吸收智能汽车发展带来的红利。然而，理想与现实之间的差距是不容忽视的。车载应用的必要场景是什么？一家汽车公司的用户规模是如何影响整个行业的？开发人员提供哪些类型的应用程序？如何解决芯片和操作系统的问题？面对这些问题，比亚迪显然已经做好了回答的准备。目前，汽车屏幕可以创造数百万的日常活动。

足以孵化应用如果你想像手机行业那样通过巨大的用户规模来实施行业标准，显然比亚迪的用户远远不够。对此，比亚迪表示，他们对手机应用的用户规模、渗透率和日常活跃度进行了调查。研究发现，日活跃度低于100万的应用程序可以进入排行榜的前300名。配备dilink系统的汽车数量正在以每月数万辆的速度增长。到2019年，搭载比亚迪智能系统的汽车数量将达到数百万辆。同时，汽车使用频繁，整个生态的基础用户足以启动新的应用程序，但开发取决于应用程序的运营水平。

应用程序还需要生态学来支持它们。如果生态学想要发展，同样的标准硬件是必不可少的。据了解，比亚迪近期一直在与一些汽车品牌进行沟通。这些品牌计划采用比亚迪的三电系统（电池、电机、电子控制），并配备dilink系统。在比亚迪，Song MAX已经接入网络，然后Qin Pro、Cash Qin和Tang也将接入系统，最终达到至少100万。软件和硬件是共享的。

或者在整车中开放341个传感器系统进行共享，分为软件和硬件两个层次。至于在dilink中共享哪一部分，比亚迪目前还没有具体的模式，但从技术上讲，它可以实现软硬件的同时访问。在系统中打开341个整车传感器后，比亚迪将进一步激发开发者的创造力。

对于这种创造力，舒有兴说：“车上有这么多传感器，如果所有的传感器都开发出来了，就有可能在不需要太多人工操作的情况下直接识别车主。我认为，如果我们想访问我们系统的合作伙伴和用户，最困难的事情可能是通过底层的信息管道，这也是比亚迪能够提前推出这个系统的重要原因l我们的基础掌握在我们自己手中，我们可以随意创新和集成系统。汽车革命进入“下半场”

该研究所肩负着智能化转型的使命。2017年，比亚迪正式进入汽车智能生态领域。时任比亚迪汽车销售公司总经理的舒玉兴成为汽车智能生态研究院首任院长。从比亚迪集团独立成立汽车生态研究院来看，汽车智能生态在比亚迪的战略地位进一步提升，这将成为比亚迪未来发展的重要方向。

汽车智能生态研究院对比亚迪有什么意义？对此，舒又星提出了“上半场”的理论。他说，从汽车发展的角度来看，电动化是汽车改革的上半场，智能化是下半场……

上半年，比亚迪依靠十多年的研发，已经占据了一定的领先优势。下半年的变革已经到来，研究院肩负着一项重要使命，那就是探索未来智能化转型后车企之间的主要竞争领域。因此，研究院的主要职责是建立一个领先的智能生态系统。可以进行模块化升级迭代。

比亚迪开放式自动驾驶接口的硬件进步大大加快了软件的研发。据束友行介绍，比亚迪有一个针对自动驾驶技术的专用控制系统，是开放的。在中国，许多合作伙伴一直在与比亚迪汽车一起开发自动驾驶技术，每辆车都有不同的算法架构和不同的硬件。

据报道，开放平台分为两部分。比亚迪目前为客户提供的部分dilink，即用户界面系统。这个系统不仅包括屏幕，还包括麦克风和相机等一系列设备。另一端是底层线控驱动系统，包括驱动控制电路和电源系统。目前，该系统在全球范围内还没有特别成熟和一致的硬件方案。根据摩尔定律，最先进的芯片的性能每18-24个月就会翻一番。而汽车的生命周期是几年，如何保证计算能力？舒玉星介绍，比亚迪目前正在采用统一的平台，可以模块化、迭代化。目前，系统使用八核CPU，但未来如果有性能更强的芯片，可以迭代升级。此外，比亚迪还将对现成的操作系统进行一些修改，例如安卓系统。舒玉兴表示，安卓系统在手机中应用广泛，在其他地方也有应用。然而，接入传感器的数量只有几十个，比亚迪有341个传感器需要打开。需要非常准确地梳理操作系统中的整套调用机制，并进行深入的转换和定制。这些任务将由比亚迪独立完成。还记得“iPhone4”发布时给手机行业带来的冲击吗？8月21日下午，在比亚迪举行的媒体沟通会上，比亚迪汽车智能生态研究院首任院长舒友行表示，比亚迪汽车一直在逐步开放各种汽车系统的权限和接口，并与世界各地的开发者携手构建汽车智能应用生态系统，首次安装在比亚迪秦Pro上。

比亚迪此举表明，随着智能汽车硬件的逐渐成熟，车企逐渐意识到车内应用生态的重要性，并通过开放接口提供便利。就像苹果强大的应用生态对手机行业的影响一样，比亚迪试图在智能汽车浪潮刚刚开始时抢占行业制高点并实施规范，以充分吸收智能汽车发展带来的红利。然而，理想与现实之间的差距是不容忽视的。车载应用的必要场景是什么？一家汽车公司的用户规模是如何影响整个行业的？开发人员提供哪些类型的应用程序？如何解决芯片和操作系统的问题？面对这些问题，比亚迪显然已经做好了回答的准备。目前，汽车屏幕可以创造数百万的日常活动。

足以孵化应用如果你想像手机行业那样通过巨大的用户规模来实施行业标准，显然比亚迪的用户远远不够。对此，比亚迪表示，他们对手机应用的用户规模、渗透率和日常活跃度进行了调查。研究发现，日活跃度低于100万的应用程序可以进入排行榜的前300名。配备dilink系统的汽车数量正在以每月数万辆的速度增长。到2019年，搭载比亚迪智能系统的汽车数量将达到数百万辆。同时，汽车使用频繁，整个生态的基础用户足以启动新的应用程序，但开发取决于应用程序的运营水平。

应用程序还需要生态学来支持它们。如果生态学想要发展，同样的标准硬件是必不可少的。现在……

比亚迪最近一直在与一些汽车品牌进行沟通。这些品牌计划采用比亚迪的三电系统（电池、电机、电子控制），并配备dilink系统。在比亚迪，Song MAX已经接入网络，然后Qin Pro、Cash Qin和Tang也将接入系统，最终达到至少100万。软件和硬件是共享的。

或者在整车中开放341个传感器系统进行共享，分为软件和硬件两个层次。至于在dilink中共享哪一部分，比亚迪目前还没有具体的模式，但从技术上讲，它可以实现软硬件的同时访问。在系统中打开341个整车传感器后，比亚迪将进一步激发开发者的创造力。

对于这种创造力，舒有兴说：“车上有这么多传感器，如果所有的传感器都开发出来了，就有可能在不需要太多人工操作的情况下直接识别车主。我认为，如果我们想访问我们系统的合作伙伴和用户，最困难的事情可能是通过底层的信息管道，这也是比亚迪能够提前推出这个系统的重要原因l我们的基础掌握在我们自己手中，我们可以随意创新和集成系统。汽车革命进入“下半场”

该研究所肩负着智能化转型的使命。2017年，比亚迪正式进入汽车智能生态领域。时任比亚迪汽车销售公司总经理的舒玉兴成为汽车智能生态研究院首任院长。从比亚迪集团独立成立汽车生态研究院来看，汽车智能生态在比亚迪的战略地位进一步提升，这将成为比亚迪未来发展的重要方向。

汽车智能生态研究院对比亚迪有什么意义？对此，舒又星提出了“上半场”的理论。他表示，从汽车发展的角度来看，电动化是汽车改革的上半场，智能化是下半场。上半年，比亚迪依靠十多年的研发，已经占据了一定的领先优势。下半年的变革已经到来，研究院肩负着一项重要使命，那就是探索未来智能化转型后车企之间的主要竞争领域。因此，研究院的主要职责是建立一个领先的智能生态系统。可以进行模块化升级迭代。

比亚迪开放式自动驾驶接口的硬件进步大大加快了软件的研发。据束友行介绍，比亚迪有一个针对自动驾驶技术的专用控制系统，是开放的。在中国，许多合作伙伴一直在与比亚迪汽车一起开发自动驾驶技术，每辆车都有不同的算法架构和不同的硬件。

据报道，开放平台分为两部分。比亚迪目前为客户提供的部分dilink，即用户界面系统。这个系统不仅包括屏幕，还包括麦克风和相机等一系列设备。另一端是底层线控驱动系统，包括驱动控制电路和电源系统。目前，该系统在全球范围内还没有特别成熟和一致的硬件方案。根据摩尔定律，最先进的芯片的性能每18-24个月就会翻一番。而汽车的生命周期是几年，如何保证计算能力？舒玉星介绍，比亚迪目前正在采用统一的平台，可以模块化、迭代化。目前，系统使用八核CPU，但未来如果有性能更强的芯片，可以迭代升级。此外，比亚迪还将对现成的操作系统进行一些修改，例如安卓系统。舒玉兴表示，安卓系统在手机中应用广泛，在其他地方也有应用。然而，接入传感器的数量只有几十个，比亚迪有341个传感器需要打开。需要非常准确地梳理操作系统中的整套调用机制，并进行深入的转换和定制。这些任务将由比亚迪独立完成。

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