纵观世界现状 “无人驾驶”能否领军下一代汽车？

据海外媒体报道，最近，我经常收到关于无人驾驶汽车何时可以商业化的问题。关于这个问题有不同的意见，所以很难回答。

首先，提问者对无人驾驶的概念不同，这导致了商业化的难度。例如，在技术层面上完成了汽车专用道路上的同车道无人驾驶，然后遇到了法律和保险等社会问题。然而，恐怕更多的人想要的是从像打车一样开车中完全解放出来，什么都不做就能到达目的地。此外，在一些人的想象中，无人车会来上下车，乘客下车后，车辆会自行返回车库。目前，拥有私人出租车和伦巴机器人的汽车在技术上仍然很难实现。在未来10年内，此类汽车无人驾驶的可能性基本为零。从技术上讲，一开始很难，而在技术之外，很难完善法律。有两项国际条约，《日内瓦条约》和《维也纳条约》，禁止无人驾驶汽车的行为。许多国家都加入了这项条约。目前，汽车生产国和非生产国对该条约的修订存在不同意见。汽车生产国希望改变规则，而非生产国则相对中立，但他们希望谈判能给他们带来好处。一般来说，汽车生产国相对富裕，这使得非生产国认为“同意修改法规并不坏，但希望给自己的国家带来好处”，因此在谈论条件时斗争加剧。此外，汽车生产国在数量上具有压倒性优势。因此，谈判一直无法进行，陷入僵局，修改条例的前景非常悲观。因此，汽车生产国希望修改对法规的解释。“关于无人车的实验，只要有能力控制车辆，只要有人控制，无论这个人是在车外还是车内，都可以根据现行条约进行实验。”这一说法被视为与无人机相同，并支持“远程控制也在控制之中”的观点。条约的逻辑很难避免，但另一方面，在发达国家对无人驾驶汽车的容忍度方面，过时的条约应该得到改善。显然，禁止无人驾驶条约的初衷并不是要禁止今天提到的自动驾驶，但它会阻碍科学的进步。汽车生产国将在下一阶段或这一表述中删除“实验”。否则，这个实验将毫无意义。当然，正反两面都有，不仅仅是对人类的未来有好处，所以很难做出决定。日本政府的态度是，上述相关信息来自警察厅交通局，这也很有意思。长期以来，对无人驾驶的态度一直是“无人驾驶风险高”，但现在人们认识到，消除人为因素可以有效减少交通事故。背后的原因恐怕还包括舆论对“日本企业技术过硬，政府不应退缩”的批评。沃尔沃曾将瑞典官员和英国保险公司带到日本政府，争取对主动安全系统的认可。与当时相比，日本政府的态度发生了很大变化。一旦外部压力说服了政府，斯巴鲁就可以使用EyeSight。从日本发生的这起不光彩的事件来看，政府已经取得了进展。目前，日产汽车有限公司在商业广告中声称，“一键式无人驾驶”在道德上有缺陷，汽车行业也吸引了更多批评意见。对此，国土交通观光部表示，不会阻碍无人驾驶的发展。可以认为，对于无人驾驶的未来发展来说，至少日本国内行政因素中的障碍比过去大大减少了。然而，即使有……

与过去相比，这是一个变化，或者态度已经改变，法律条件还不成熟。例如，9月5日在日本发布的奥迪A8，在美国是自动驾驶Level3，也就是说，它可以作为无人驾驶汽车出售，只要在紧急情况下交给驾驶员；

然而，当它在日本销售时，它只能用作Level2车辆。级别2意味着驾驶员在任何情况下都要对安全负责。在驾驶员的监督下，操作驾驶辅助系统的加速、减速和方向控制。简单地说，Level2不是无人驾驶的，Level3是有条件无人驾驶的。通过这种方式，一些无人驾驶技术已经开始形成。然而，国际需要多长时间才能找到妥协点，这超出了我作为一名汽车记者的知识储备，也很难得出结论。然而，如果解释在一定范围内，仍然可以进行讨论。如果它能在美国实现，一般来说，它不会违反国际条约。如果日本行政力量向这些开拓性国家学习，限制将在同样程度上减少。自动驾驶LEVEL3车道上的无人驾驶已经进入倒计时阶段，但许多人希望的私人出租车研发进展如何？在这方面，我们首先需要了解最新的研究和开发方法。目前，无人驾驶需要仿真和网络技术。通常，驾驶汽车时，驾驶员需要经历认知、判断和操作三个阶段。上述2级驾驶支持仅指“操作”阶段的自动化。因此，认知和判断的责任完全在于驾驶员。私人出租车需要自动化这些步骤。如果汽车不能拥有超越人类的认知能力，那么这种前景无疑是纸上谈兵。现在，随着背光传感器的引入，相机的性能大大提高，在光线较少的情况下，也可以实现超出人类能力的“认知”。然而，在背光等不利的摄像环境下，这种“认知”并不完美。因此，需要具有特殊功能的传感器，如雷达和声纳系统。通过集成在不同领域具有优势的传感器，我们可以相互学习优势。同时，通过整合专门用于无人驾驶的地图、地形数据和GPS，我们最终将赶上人类的“认知”。然而，传感器类型的增加也将带来成本的增加。奥迪的旗舰A8也在限量销售。如果普通公众想拥有私人出租车，这项技术必须继续发展到只有摄像头才能实现的程度。接下来，“判断”阶段实际上是现实中最大的问题。在车道上，所有的汽车都朝着同一个方向行驶，只要它们处理三种方式：收敛、分散和路线改变。然而，一般的道路是不同的。除了移动的车辆，还有行人和自行车。有时甚至可能有马和两轮拖车。在这种混合交通的情况下，计算机很难立即判断出各种意外情况。目前，很难想象推着自行车的行人突然出现在亮着灯的汽车前。这种说法可能有些偏颇，但优步的死亡事故就是在这种情况下发生的。冷静地回顾过去，无人驾驶的“认知”完全取决于传感器的信息。这样，如果使用通信技术来输出车辆传感器数据和车辆控制数据，则虚拟车辆可以同时在虚拟空间中运行。当然，它可以是过去收集的统计数据，也可以是实时数据，比如现在的司机是谁。那么接下来会发生什么呢？如果系统无法判断驾驶员在停车时如何以及何时操作，人工智能可以在复杂情况下集成和学习驾驶方法。这是人工智能的一个重要优势。目前，丰田大力推广联网的概念。普锐斯PHV、皇冠和卡罗尔三款车型都配备了TransLogo，可以通过网络将传感器信息传输给体力劳动者，同时可以实时传输传感器信息。同样的设置可以安装在JPN Taxi中，并且一些实验已经开始。在不久的将来，如果所有丰田汽车都联网了，那么虚拟实验在多大程度上是可能的？可以说，与过去测试人员实际测试车辆的实验相比，它完全可以完成数亿年前才能完成的次数。虚拟空间实验是通过海量数据进行的，没有发生事故的风险，可以实现大量的案例研究。2016年1月，丰田成立了丰田研究院TRI a……

人工智能的研发基地。首席执行官是吉尔·普拉特，他是世界机器人之父。许多读者可能听说过他。他领导了DARPA机器人挑战项目，是人工产业的领导者。离开美国国防部后，他搬到了丰田，因为他被未来全球数亿辆汽车将继续收集数据的可能性所吸引。以丰田联盟的规模，如果所有车辆都配备TransLogo并非不可能。对于研究人员来说，与美国国防部的头衔相比，丰田更重视海量的丰富数据，从连接虚拟和现实的角度来看，丰田也与其他公司有很大不同。展望2025年，我将回到最初的问题上来。很难判断实现的社会条件。我希望读者能够从基本的技术条件中了解更多。恐怕两年后，各家厂商将陆续在无人车道上驾驶无人车。在这方面，社会层面将顺应这一趋势。到那时，联网车辆的总数将继续增加，适应范围将继续扩大。如果是有条件的无人驾驶，一般车道的无人驾驶可能在2025年之前开始。尽管能力尚不确定，奥迪已经推出了A8。尽管成熟度有待提高，但其他后期生产公司也将在2025年前推出符合标准的无人驾驶汽车。然而，如果价格问题得到解决和推广，至少需要五年时间。据海外媒体报道，最近，我经常收到关于无人驾驶汽车何时可以商业化的问题。关于这个问题有不同的意见，所以很难回答。

首先，提问者对无人驾驶的概念不同，这导致了商业化的难度。例如，在技术层面上完成了汽车专用道路上的同车道无人驾驶，然后遇到了法律和保险等社会问题。然而，恐怕更多的人想要的是从像打车一样开车中完全解放出来，什么都不做就能到达目的地。此外，在一些人的想象中，无人车会来上下车，乘客下车后，车辆会自行返回车库。目前，拥有私人出租车和伦巴机器人的汽车在技术上仍然很难实现。在未来10年内，此类汽车无人驾驶的可能性基本为零。从技术上讲，一开始很难，而在技术之外，很难完善法律。有两项国际条约，《日内瓦条约》和《维也纳条约》，禁止无人驾驶汽车的行为。许多国家都加入了这项条约。目前，汽车生产国和非生产国对该条约的修订存在不同意见。汽车生产国希望改变规则，而非生产国则相对中立，但他们希望谈判能给他们带来好处。一般来说，汽车生产国相对富裕，这使得非生产国认为“同意修改法规并不坏，但希望给自己的国家带来好处”，因此在谈论条件时斗争加剧。此外，汽车生产国在数量上具有压倒性优势。因此，谈判一直无法进行，陷入僵局，修改条例的前景非常悲观。因此，汽车生产国希望修改对法规的解释。“关于无人车的实验，只要有能力控制车辆，只要有人控制，无论这个人是在车外还是车内，都可以根据现行条约进行实验。”这一说法被视为与无人机相同，并支持“远程控制也在控制之中”的观点。条约的逻辑很难避免，但另一方面，在发达国家对无人驾驶汽车的容忍度方面，过时的条约应该得到改善。显然，禁止无人驾驶条约的初衷并不是要禁止今天提到的自动驾驶，但它会阻碍科学的进步。汽车生产国将在下一阶段或这一表述中删除“实验”。否则，经验……

这将毫无意义。当然，正反两面都有，不仅仅是对人类的未来有好处，所以很难做出决定。日本政府的态度是，上述相关信息来自警察厅交通局，这也很有意思。长期以来，对无人驾驶的态度一直是“无人驾驶风险高”，但现在人们认识到，消除人为因素可以有效减少交通事故。背后的原因恐怕还包括舆论对“日本企业技术过硬，政府不应退缩”的批评。沃尔沃曾将瑞典官员和英国保险公司带到日本政府，争取对主动安全系统的认可。与当时相比，日本政府的态度发生了很大变化。一旦外部压力说服了政府，斯巴鲁就可以使用EyeSight。从日本发生的这起不光彩的事件来看，政府已经取得了进展。目前，日产汽车有限公司在商业广告中声称，“一键式无人驾驶”在道德上有缺陷，汽车行业也吸引了更多批评意见。对此，国土交通观光部表示，不会阻碍无人驾驶的发展。可以认为，对于无人驾驶的未来发展来说，至少日本国内行政因素中的障碍比过去大大减少了。然而，即使与过去相比有所改变，或者态度有所改变，法律条件仍然不成熟。例如，9月5日在日本发布的奥迪A8，在美国是自动驾驶Level3，也就是说，它可以作为无人驾驶汽车出售，只要在紧急情况下交给驾驶员；

然而，当它在日本销售时，它只能用作Level2车辆。级别2意味着驾驶员在任何情况下都要对安全负责。在驾驶员的监督下，操作驾驶辅助系统的加速、减速和方向控制。简单地说，Level2不是无人驾驶的，Level3是有条件无人驾驶的。通过这种方式，一些无人驾驶技术已经开始形成。然而，国际需要多长时间才能找到妥协点，这超出了我作为一名汽车记者的知识储备，也很难得出结论。然而，如果解释在一定范围内，仍然可以进行讨论。如果它能在美国实现，一般来说，它不会违反国际条约。如果日本行政力量向这些开拓性国家学习，限制将在同样程度上减少。自动驾驶LEVEL3车道上的无人驾驶已经进入倒计时阶段，但许多人希望的私人出租车研发进展如何？在这方面，我们首先需要了解最新的研究和开发方法。目前，无人驾驶需要仿真和网络技术。通常，驾驶汽车时，驾驶员需要经历认知、判断和操作三个阶段。上述2级驾驶支持仅指“操作”阶段的自动化。因此，认知和判断的责任完全在于驾驶员。私人出租车需要自动化这些步骤。如果汽车不能拥有超越人类的认知能力，那么这种前景无疑是纸上谈兵。现在，随着背光传感器的引入，相机的性能大大提高，在光线较少的情况下，也可以实现超出人类能力的“认知”。然而，在背光等不利的摄像环境下，这种“认知”并不完美。因此，需要具有特殊功能的传感器，如雷达和声纳系统。通过集成在不同领域具有优势的传感器，我们可以相互学习优势。同时，通过整合专门用于无人驾驶的地图、地形数据和GPS，我们最终将赶上人类的“认知”。然而，传感器类型的增加也将带来成本的增加。奥迪的旗舰A8也在限量销售。如果普通公众想拥有私人出租车，这项技术必须继续发展到只有摄像头才能实现的程度。接下来，“判断”阶段实际上是现实中最大的问题。在车道上，所有的汽车都朝着同一个方向行驶，只要它们处理三种方式：收敛、分散和路线改变。然而，一般的道路是不同的。除了移动的车辆，还有行人和自行车。有时甚至可能有马和两轮拖车。在这种混合交通的情况下，计算机很难立即判断出各种意外情况。目前，很难想象推着自行车的行人突然出现在亮着灯的汽车前。这种说法可能有些偏颇，但优步的死亡事故就是在这种情况下发生的。冷静地回顾过去，无人驾驶的“认知”完全取决于传感器的信息。这样，如果使用通信技术来输出车辆传感器数据和车辆控制数据，则虚拟车辆可以同时在虚拟空间中运行。当然，它可以是过去收集的统计数据，也可以是实时数据，比如现在的司机是谁。那么接下来会发生什么呢？如果系统无法判断驾驶员在停车时如何以及何时操作，人工智能可以在复杂情况下集成和学习驾驶方法。这是人工智能的一个重要优势。目前，丰田大力推广联网的概念。普锐斯PHV、皇冠和卡罗尔三款车型都配备了TransLogo，可以通过网络将传感器信息传输给体力劳动者，同时可以实时传输传感器信息。同样的设置可以安装在JPN Taxi中，并且一些实验已经开始。在不久的将来，如果所有丰田汽车都联网了，那么虚拟实验在多大程度上是可能的？可以说，与过去测试人员实际测试车辆的实验相比，它完全可以完成数亿年前才能完成的次数。虚拟空间实验是通过海量数据进行的，没有发生事故的风险，可以实现大量的案例研究。2016年1月，丰田成立了丰田研究院TRI a……

人工智能的研发基地。首席执行官是吉尔·普拉特，他是世界机器人之父。许多读者可能听说过他。他领导了DARPA机器人挑战项目，是人工产业的领导者。离开美国国防部后，他搬到了丰田，因为他被未来全球数亿辆汽车将继续收集数据的可能性所吸引。以丰田联盟的规模，如果所有车辆都配备TransLogo并非不可能。对于研究人员来说，与美国国防部的头衔相比，丰田更重视海量的丰富数据，从连接虚拟和现实的角度来看，丰田也与其他公司有很大不同。展望2025年，我将回到最初的问题上来。很难判断实现的社会条件。我希望读者能够从基本的技术条件中了解更多。恐怕两年后，各家厂商将陆续在无人车道上驾驶无人车。在这方面，社会层面将顺应这一趋势。到那时，联网车辆的总数将继续增加，适应范围将继续扩大。如果是有条件的无人驾驶，一般车道的无人驾驶可能在2025年之前开始。尽管能力尚不确定，奥迪已经推出了A8。尽管成熟度有待提高，但其他后期生产公司也将在2025年前推出符合标准的无人驾驶汽车。然而，如果价格问题得到解决和推广，至少需要五年时间。

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