悬着的达摩克利斯之剑 电动汽车自燃频发谁背锅?

近年来，在补贴政策的推动下，新能源汽车行业迎来了快速发展，其中搭载三元锂电池的电动汽车因续航里程更长而备受推崇。然而，自燃事件一直是悬在动力电池头上的达摩克利斯之剑，这使得电动汽车的安全性受到行业内外人士的高度关注。数据显示，今年以来，仅深圳一地就发生了8起新能源物流车自燃事故。前段时间，由于夏季天气炎热，雨水频繁，有关电动车起火的新闻也不时见诸报端。日前，中国工程院院士杨玉生发文称，为了正确对待锂离子电动汽车的安全问题，磷酸铁锂电池不应被掩埋，但使用高比能电池和电池负载过大会威胁车辆安全，并导致事故频发。他还指出，锂电池的“三向风”是“人为的”，并不是因为技术的天然优势而形成的，而是片面追求长续航里程政策引导的结果。无论是车辆频繁自燃的现象，还是对杨玉生专著的分析，都指向同一个问题，事故的原因是什么？这个“锅”真的应该有三元锂电池作为支撑吗？

设计和质量控制是主要原因。专家指出，电动汽车自燃的主要原因有几个：首先，碰撞导致燃烧；第二，电池没有散发足够的热量来引起燃烧；第三，系统短路导致燃烧；第四，电子控制系统存在问题，导致充电过程中发生燃烧。据了解，今年深圳曝光的8起新能源物流车自燃事故中，4辆车在充电时自燃，3辆车在行驶中自燃，1辆车在停车时自燃。无论是什么原因导致自燃，都会对电动汽车的安全构成严重威胁。在许多业内人士看来，三元锂电池汽车的问题不仅仅是起火。如果不做好整体安全防护和设计，各类新能源汽车都将面临危险。“电动汽车的自燃不应该有三元锂电池作为后盾。火灾的发生与电池的技术路线选择没有直接关系。磷酸铁锂电池如果控制不好，就会出现问题。”方建华，国家科技成果转化基金新能源汽车风险投资子基金合伙人兼总裁表示。一家车企的电池工程师杨跃（化名）告诉记者，电动汽车自燃应该在不同的情况下进行讨论。如果是自然状态下的火灾，恐怕是动力电池或整个系统的问题；

如果受到强烈的冲击，即使是燃油车也可能爆炸。不久前，一位知情人士撰文称，在拆除三辆自燃的电动汽车后，发现涉事的动力电池供应商和车企没有注意安全。为了降低成本，电池质量控制不严格，BMS设计要求太低，动力电池组没有得到足够的安全设计保护。行业急功近利的推诿方建华坦言，电动车自燃事故频发，反映出汽车制造商和电池供应商对产品质量安全重视不够，行业仍处于野蛮生长状态。“政策一味强调电池能量密度对上下游产业的引导是错误的。优质电池不仅需要高能量密度，还需要高安全性、高一致性和长循环寿命。”他认为，一些车企对电动汽车的认识不足，并且安全保护和控制系统的设计不到位，容易导致自燃事故的发生。杨跃透露，汽车公司寻求降低成本，而一些动力电池供应商偷工减料以保持一定的利润，在没有充分验证的情况下批量供应。众所周知，业内存在许多现象：一些企业为了获得补贴，在技术尚未完全成熟、缺乏严格验证的情况下，争相推出高能量密度电池项目。对此，方建华指出，任何事物的发展都有一定的规律，现在整个行业都有点急功近利，不可取走技术进步的道路，汽车制造商尤其要深入思考。“汽车制造商应该考虑供应商的产品安全，而不是一味地要求高能量密度。”他特别强调，动力电池行业是一个高精度制造业。如果仅仅从成本和能源密度的角度来要求，只会让高端制造走向低端。“安全是新能源汽车发展必须守住的底线。我希望整个行业的所有参与者都能认真对待。”在最近结束的2018中国国际汽车工业发展论坛（TEDA）（以下简称“2018 TEDA论坛”）上，曲国春，工业和信息化部装备工业司副司长特别强调了业内热议的新能源汽车安全问题。加强管理和指导。业内普遍认为，行业的进步需要通过多种技术路线来推动，以增加安全性能的设计和验证。方建华告诉记者，提高三元锂电池的能量密度应该主要通过化学方法来实现，但现在很多公司都采用了物理方法，简而言之，“不能薄”，电池隔膜、铜箔、铝壳等不能薄；“一无所有”，即现有的电池安全保护和热管理系统被简化甚至不存在；

“它不应该太大”。目前，有一些情况是将单个电池做得很大，但尚未通过系统的安全性进行验证，主要是为了满足系统能量密度的要求。方建华认为，电池企业必须从材料体系选择、电芯设计、制造过程质量控制等方面加强系统能力建设。同时，车企应对电池提出更高的安全要求，更重要的是政策引导。“政策应该引导行业对三元锂电池有正确的认识，避免一味追求高能量密度，同时注重加强行业监管，把新能源汽车的安全放在首位。”他说。北重集团产品研究所总设计师宋燕明也告诉记者，避免电动汽车自燃事故的措施应该包括增加对车辆的安全检查，让不合格的产品尽快退出，让无良企业无法生存，完善电动汽车年检规范和标准，让消费者放心使用。曲国春在2018泰达论坛上明确表示，未来工信部要加强新能源汽车的安全管理，会同有关部门完善新能源汽车安全运营监管体系，推动制定强制性国家标准，加大对新能源汽车产品的监督检查力度，切实提高产品安全性能。近年来，在补贴政策的推动下，新能源汽车行业迎来了快速发展，其中搭载三元锂电池的电动汽车因续航里程更长而备受推崇。然而，自燃事件一直是悬在动力电池头上的达摩克利斯之剑，这使得电动汽车的安全性受到行业内外人士的高度关注。数据显示，今年以来，仅深圳一地就发生了8起新能源物流车自燃事故。前段时间，由于夏季天气炎热，雨水频繁，有关电动车起火的新闻也不时见诸报端。日前，中国工程院院士杨玉生发文称，为了正确对待锂离子电动汽车的安全问题，磷酸铁锂电池不应被掩埋，但使用高比能电池和电池负载过大会威胁车辆安全，并导致事故频发。他还指出，锂电池的“三向风”是“人为的”，并不是因为技术的天然优势而形成的，而是片面追求长续航里程政策引导的结果。无论是车辆频繁自燃的现象，还是对杨玉生专著的分析，都指向同一个问题，事故的原因是什么？这个“锅”真的应该有三元锂电池作为支撑吗？

设计和质量控制是主要原因。专家指出，电动汽车自燃的主要原因有几个：首先，碰撞导致燃烧；第二，电池没有散发足够的热量来引起燃烧；第三，系统短路导致燃烧；

第四，电子控制系统存在问题，导致充电过程中发生燃烧。据了解，今年深圳曝光的8起新能源物流车自燃事故中，4辆车在充电时自燃，3辆车在行驶中自燃，1辆车在停车时自燃。无论是什么原因导致自燃，都会对电动汽车的安全构成严重威胁。在许多业内人士看来，三元锂电池汽车的问题不仅仅是起火。如果不做好整体安全防护和设计，各类新能源汽车都将面临危险。“电动汽车的自燃不应该有三元锂电池作为后盾。火灾的发生与电池的技术路线选择没有直接关系。磷酸铁锂电池如果控制不好，就会出现问题。”方建华，国家科技成果转化基金新能源汽车风险投资子基金合伙人兼总裁表示。一家车企的电池工程师杨跃（化名）告诉记者，电动汽车自燃应该在不同的情况下进行讨论。如果是自然状态下的火灾，恐怕是动力电池或整个系统的问题；

如果受到强烈的冲击，即使是燃油车也可能爆炸。不久前，一位知情人士撰文称，在拆除三辆自燃的电动汽车后，发现涉事的动力电池供应商和车企没有注意安全。为了降低成本，电池质量控制不严格，BMS设计要求太低，动力电池组没有得到足够的安全设计保护。行业急功近利的推诿方建华坦言，电动车自燃事故频发，反映出汽车制造商和电池供应商对产品质量安全重视不够，行业仍处于野蛮生长状态。“政策一味强调电池能量密度对上下游产业的引导是错误的。优质电池不仅需要高能量密度，还需要高安全性、高一致性和长循环寿命。”他认为，一些车企对电动汽车的认识不足，并且安全保护和控制系统的设计不到位，容易导致自燃事故的发生。杨跃透露，汽车公司寻求降低成本，而一些动力电池供应商偷工减料以保持一定的利润，在没有充分验证的情况下批量供应。众所周知，业内存在许多现象：一些企业为了获得补贴，在技术尚未完全成熟、缺乏严格验证的情况下，争相推出高能量密度电池项目。对此，方建华指出，任何事物的发展都有一定的规律，现在整个行业都有点急功近利，不可取走技术进步的道路，汽车制造商尤其要深入思考。“汽车制造商应该考虑供应商的产品安全，而不是一味地要求高能量密度。”他特别强调，动力电池行业是一个高精度制造业。如果仅仅从成本和能源密度的角度来要求，只会让高端制造走向低端。“安全是新能源汽车发展必须守住的底线。我希望整个行业的所有参与者都能认真对待。”在最近结束的2018中国国际汽车工业发展论坛（TEDA）（以下简称“2018 TEDA论坛”）上，曲国春，工业和信息化部装备工业司副司长特别强调了业内热议的新能源汽车安全问题。加强管理和指导。业内普遍认为，行业的进步需要通过多种技术路线来推动，以增加安全性能的设计和验证。方建华告诉记者，提高三元锂电池的能量密度应该主要通过化学方法来实现，但现在很多公司都采用了物理方法，简而言之，“不能薄”，电池隔膜、铜箔、铝壳等不能薄；“一无所有”，即现有的电池安全保护和热管理系统被简化甚至不存在；

“它不应该太大”。目前，有一些情况是将单个电池做得很大，但尚未通过系统的安全性进行验证，主要是为了满足系统能量密度的要求。方建华认为，电池企业必须从材料体系选择、电芯设计、制造过程质量控制等方面加强系统能力建设。同时，车企应对电池提出更高的安全要求，更重要的是政策引导。“政策应该引导行业对三元锂电池有正确的认识，避免一味追求高能量密度，同时注重加强行业监管，把新能源汽车的安全放在首位。”他说。北重集团产品研究所总设计师宋燕明也告诉记者，避免电动汽车自燃事故的措施应该包括增加对车辆的安全检查，让不合格的产品尽快退出，让无良企业无法生存，完善电动汽车年检规范和标准，让消费者放心使用。曲国春在2018泰达论坛上明确表示，未来工信部要加强新能源汽车的安全管理，会同有关部门完善新能源汽车安全运营监管体系，推动制定强制性国家标准，加大对新能源汽车产品的监督检查力度，切实提高产品安全性能。

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