天籁、雅阁、凯美瑞谁是日系操控之王

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时间：1900/1/1 0:00:00

不同的人对买车的重视程度可能不同，但如何在同一产品中融入更多吸引客户的优势，已成为制造商开发工程师最具挑战性的事情。

这一次，我们找到了最具代表性的三款日系车，并对消费者目前购车最看重的舒适性和操控性进行了专业评估。这将让你了解这三辆车是如何完全不同的。别耽搁了，马上去看电影！

笔记

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动力总成PK：天籁做得更好

天籁的QR25DE直列四缸2.5升发动机最大功率为137千瓦，扭矩为234牛·秒，输出转速分别为6000转/分和4000转/分。这基本符合日产HR系列高速调节的输出特性。这样的调整将使发动机非常动态。因此，即使在自然吸气形式下，发动机也非常强大。同时，7速比的CVT变速箱在动力输出时锁止速度相对较快，可以充分发挥动力。百公里加速时间仅为9.67秒，是三款车中表现最好的。这对于2.5升自吸发动机来说已经相当不错了。

紧随其后的是《协议》。新雅阁新款2.4L发动机采用双顶置凸轮轴布局，并引入直喷系统，以实现更好的动力和油耗平衡。与此同时，本田的i-VTEC技术保持不变。与天籁相同的137千瓦输出速度具有6400转/分的最大转速，而在3900转/分钟时出现243牛·秒的最大扭矩。显然，K24W5也是一款追求中高速输出的发动机。该发动机也与新型CVT变速器配合使用，但它没有天籁上的手动换档拨片，这意味着该CVT不允许驾驶员使用手动干预进行驾驶。最终加速得分为9.93分，这是正常的。

凯美瑞的加速速度是三辆车中最慢的，为10.67秒。从数值上看，2.5升发动机的135kw/6000转/分和235N·s/4100转/分数据并不弱于两款日本竞争对手。然而，这款5AR-FE直列四缸双VVT-i发动机在6速自动变速器上有一些动力损失，换档过程中的延迟和顿挫仍然可以感觉到。

日本汽车一直重视其车辆的环保性，但它们的风格各不相同。油耗测试是在车内空调和通用电子设备正常使用的情况下进行的，行驶路段主要在北京市区。

天籁和雅阁均采用CVT变速箱，评分分别为9.1升和9.7升，油耗排名前两位。日产和本田之间的技术差异可以在这里看到。凯美瑞以10.5升的油耗排名第三。

值得一提的是，天籁和雅阁的ECO经济驾驶模式。两辆车的ECO模式在机械调节方面都有所不同。相比之下，凯美瑞只是被动地通过驾驶员踩下油门的程度来表明它目前是否以非常经济的方式驾驶。

天籁在ECO模式下的油门响应一开始会降低灵敏度，此时加速力会变得更柔和。车身的俯仰控制会更平稳，驾驶会使汽车更柔软。当你踩下半油门时，动力输出将逐渐显著释放。因此，在ECO模式下超车时，没有必要犹豫。增加油门将为您提供所需的动力输出。在正常模式下，发动机对油门的响应非常快，2.5升发动机的预测输出与实际性能非常一致。

雅阁的ECO模式更具运动感，踩下油门后的灵敏度与正常模式没有显著差异。当加速到一半时，它只需要与天籁相同的控制范围。然而，雅高的系统将对空调等电器进行调整，以减少发电机的负载，从而将更多的发动机功率输出到驱动轮。

操控性能PK：“梯形悬架+ATC”，实力出众

无论是在行驶油耗的路上，还是在测试现场进行专项评估，三辆车的动态响应都给我们留下了明显不同的印象。

在这三款车中，底盘调节最灵敏、最灵活的车型是雅阁。这款车与前几代车最大的区别在于，前桥悬架变为麦弗逊式独立，转向辅助程度变大，因此在山路和绕桩18米的快速行驶过程中，感觉转向系统的响应比车身更快。在充分适应了这种转向特性后，我发现雅阁在快速行驶和转弯时，转向不足的趋势相对明显，减震和防……

笔记

拼音双语对照如果卷得很大，可以感觉到滚动条不够用。这似乎并没有让雅阁变得更灵活，但在适应这一趋势后，你可以控制转向角和制动力，使车辆的前后尽可能靠近。当转向不足时，如果松开制动器并继续制动，车辆后部会有一定程度的向外移动的趋势，正好使车辆前部恢复到原来的行驶轨迹。

与上一代完全专注于舒适性的车型相比，这一代天籁在操控方面的变化非常显著。其中，它采用了“梯形控制臂独立后悬架”。下控制臂为H形梯形结构，上控制臂为连杆。这种短的上控制臂和长的下控制臂的组合在保持舒适性的同时有效地提高了悬架的刚性。此外，三款车中，只有天籁的后桥采用了伺服转向技术，进一步增强了车尾的跟踪能力。在测试中，天籁在减震和阻尼方面与雅阁有些相似，但弹簧和防侧倾杆阻尼设置与减震器更匹配。虽然转向过程中的横向倾斜也比较明显，但横向向下压力的趋势很明显，可以让驾驶员直观地感受到车辆的接近极限状态。同时，转向力相对合适，更好的手感可以实现预测轨迹和驾驶轨迹的基本集成。同时，需要注意的是，天籁配备了后轮随动转向技术，使车尾在转弯时感觉更为明显，使其更具整体性。

凯美瑞采用了双连杆独立后悬架，倾向于为了舒适性而进行调整。因此，绕桩时，车身对悬架直至轮胎的压力都不小，压下时会有弹簧回弹。车身的振动在一定程度上影响转向的方向性，无法关闭电子稳定控制系统会在一定程度上将测试人员的节奏打乱。

在100-0km/h的制动测试中，表现最出色的是凯美瑞，以40.5米的距离位居第一，其次是天籁，成绩为41.5米。雅阁仅获得44.9米的成绩，排名第三。

就个人性能而言，凯美瑞的制动距离最短并不奇怪，因为丰田的紧急制动性能在日本汽车中一直处于前列，并且其热衰减控制得很好。然而，日常使用时的脚感并不是很线性。毕竟，天籁的制动性能是平静的，在紧急制动测试中几乎没有热量衰减，制动状态是一致的。雅阁的刹车蹄材料相对较软，导致热量衰减较早，这就是为什么刹车距离达到近45米的原因。

舒适PK：天籁的下一个城市

显然，最好的安静是天籁，这是我们第一次拿到测试车时的感觉。“天籁有很强的抑制车外各种噪音的能力，发动机在高转速下产生的噪音也相对远离驾驶室。风的噪音也比轮胎的噪音弱。”。所以它让人感觉很舒服。厚座椅使用特殊工艺将阻尼转换为可变类型。你一坐下，它就略微浸入座椅中，并在一定程度上得到座垫中更坚固的衬垫的支撑，乘坐起来非常舒适。

雅阁座椅更加舒适，尤其是车身两侧有更好的支撑。静音效果也很好，只比天籁之音稍微逊色一点。不过，减震性能应该是三款车中最灵敏的，对路面小颠簸的处理不够细致。

凯美瑞的减震设置是除了天籁之外第二柔和的，几乎没有保留的路感，更适合坐在后排享受旅途。但是前排座椅的包裹性不好，比较滑，噪音控制比天籁稍微弱一些。

此外，这三款车的人体工程学都没有明显的问题，而且都非常容易使用。除了雅阁，天籁和凯美瑞的操作感都比较舒适，不需要适应。只是凯美瑞c的设计……

笔记

拼音双语对照ter控制台没有任何与众不同的功能，这很无聊。天籁继承了老款车型的温暖，同时加入了许多现代设计元素，使视觉体验非常轻盈活泼。由于采用了目前流行的多媒体交互系统，整个中控台显得丰富而有层次感，一开始需要适应，后来需要更强的控制感。

在这三款车中，天籁的表现最为均衡，在舒适性和操控性之间取得了平衡，为驾驶员提供了自然流畅的驾驶体验。同时，由于采用了可移动后桥技术，并对后悬架几何角度进行了修改，整车的动态反馈比上一代更加和谐。在某种程度上，天籁比其他两款车具有更广泛的适用性。

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