深评：新造车企该借壳、买壳还是造壳？

就在车和斥资6.5亿元购买造车资质的第二天，国家发改委发布了《汽车工业投资管理条例》，造车资质审批要求再次发生变化。因此，关于购车资格是否值得的话题也引发了热议。事实上，工信部不久前发布的《汽车产业投资管理条例》和《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，构成了进入汽车产业的两扇全新“大门”。然而，与征求意见稿相比，新政策有哪些变化？折射背后的决策思维如何？对于新造车企业来说，借壳、买壳和造壳这三种方式，哪一种更划算？新政策将如何影响未来国内汽车行业的发展？让我们详细分析一下。

● 什么是“深度评论”？“深度评论与问题”是汽车之家为行业用户创建的第一个专栏，由汽车行业资深从业者撰写，独家分析/揭示行业重大事件。除了生动的外表，我们想向您展示对事物本质、因果和未来可能性的探索和思考。本期，行业评论员智电汽车专家组由一批具有汽车专业硕士、博士学位、10多年汽车行业工作经验的资深人士组成，他们分布在大学、汽车行业协会、零部件公司、主机厂、咨询公司等不同产业链。当汽车行业向智能化、电动化转型升级时，我们将与更多人分享汽车行业的新技术。作者：胡玉峰，从事汽车电子控制开发、整车测试、节能与新能源汽车行业咨询，参与过国家863重大项目、工信部“节能与新能量汽车技术路线图”等10多项重大研究/行动，和中国工程院“汽车强国战略”，擅长汽车行业回顾和政策分析。这个问题的本质★ 在宏观市场前景低迷的背景下，发改委严控产能无序扩张是此次新政的最大主题。★ 从产品角度来看，燃油车产能扩张并非绝对受阻，而新能源产能扩张更注重质量和效率，新能源汽车积分的含金量有一定保障。★ 从参与者的角度来看，集团型有更灵活的配置空间，外资股的议价能力受到一定限制。但造车新势力面临借壳、买壳、造壳的路径分化，买壳价格将在短期内适当下调。★ 相对而言，低速车身份不明，资质交易路径没有完全阻断，这是不合理的。★ 一般来说，企业的自我维持资格（外壳）是防止政策波动风险的关键。一、总体情况：肯定成绩，严控产能汽车是典型的集劳动密集型、技术密集型和资本密集型为一体的支柱产业，也关系到道路安全和人民切身利益。因此，中国汽车行业的发展始终受到严格控制，以确保行业的规范发展。2012-2016年中国支柱产业收入：工业企业总收入（亿元）20162015201420132012计算机，通信和其他电子设备996299160785486781870430化学原料和化学品872948531047646756汽车制造业8134771069678185969351236电气机械和设备制造业36456.555555656 36656011752146非金属矿产品业620025887574375196743989黑色金属冶炼和压延加工行业6198763001743769电力、热力生产和供应行业550075662657065608152733有色金属……

金属冶炼和压延加工业53393513124719241267通用设备制造业48200470470173843纺织业40844395:295360773：汽车之家行业评论员和严格控制。在前端生产层面，国家发改委汽车投资审批和工信部企业/产品准入“两门三锁”的国内政策已经实施多年。简单地说，国家发展改革委（甚至国务院）负责重大汽车项目的投资审批，生产基地的建设只有在审批后才能有理有据；

生产基地建成后，工业和信息化部应按照企业和产品的准入标准进行审计。审核通过后，企业生产的产品可以列入公告目录，上市销售并获得许可。企业一旦通过这两扇门三把锁，就意味着拥有了正式的“双重资质身份证”，也就是业内俗称的“外壳”。国家发展和改革委员会12月10日通过的《汽车工业投资管理条例》是第一个“壳”。此前，业界对“壳”的评价不一，甚至有很多贬义词，但客观地说，严格管理“壳”本身无可厚非，而严格管理“外壳”造成的资源稀缺也是顺理成章的。真正错误的是市场上“壳”资源交易混乱，这一点应该首先明确。持有新车制造企业的资质。新造车企业的核心车型通过了国家发改委的认定。工业和信息化部的资质是自主生产/OEM。方蔚来ES8××自建工厂、代工江淮途驰G3××自建厂、代工海马威马EX5收购中顺取得资质。没有奇点的自建工厂iS6××自建工厂，OEM北汽新能源汽车和家用理想制造一家收购力帆汽车资质自建工厂无BYTON M-Byte收购一汽华利资质自建工厂没有Ranger S01××自建工厂NA爱知U5××自建厂NA Zero Run S01×生产资质自建工厂东南汽车新特DEV1××自建工厂。工厂一汽正道K550××自建工厂NA未来K50√√√√，必须消除产能严重过剩和低端产能无序发展的现象。从这个角度来看，新的投资管理和生产资质准入再次设定了更高的门槛，这不仅对下一阶段行业的健康发展是必要的，而且利大于弊。

第二，新旧对比：总体意义更合理、更清晰、更严格。接下来，我将谈谈新政策与征求意见稿之间的主要差异和变化，以及决策层在调整细节时的想法。首先，权力下放更为有力。征求意见稿中，首次将车辆投资权限下放（从中央到地方），基本不再由国家发改委负责具体审批，改为地方备案。在官方文件中，权限仍然完全下放，但只有汽车投资项目由省级发展改革部门备案管理，其他项目如专用车不再受级别限制。汽车投资分散化征求意见稿正式文件● 车辆和零部件投资项目由当地投资主管部门管理● 其中，汽车、专用车和拖车，以及发动机、车身总成、汽车动力电池和燃料电池等关键汽车零部件投资项目由省级投资主管部门管理● 车辆和其他投资项目由当地发展和改革部门管理● 其中，整车投资项目由省发展改革厅备案：仅保留整车投资项目备案等级。汽车之家行业评论员的变化，体现了决策层进一步强化“简政放权、强监管、优服务”的宏观管理思路，摒弃了其他不占主体地位的类别，从而实现了更为有力的“简政放”。其次，禁止建造传统燃油车更为合理，这有效地对冲了b……带来的威胁……

股票市场的开放。除了禁止设立新的独立燃油车企业外，官方文件还增加了搬迁条件，即在不改变企业所有权结构的情况下，允许整体搬迁；同时，对僵尸企业的定义更加严格，以工信部专门公示的企业名单作为精确的定义条件，避免纠纷。新政策与征求意见稿之间的变化征求意见稿的正式文件● 新建独立燃油车企业● 现有汽车企业建设乘用车和商用车的燃油车产能● 未纳入国家区域发展规划的现有燃油车企业已整体搬迁至其他省份● 燃油车僵尸企业股权变动情况● 新建独立燃油车企业● 现有汽车企业跨乘用车、商用车类建设燃油车产能● 现有燃油车企业整体外迁（列入国家区域发展规划或不改变企业所有制结构的项目除外）● 投资行业管理部门特别公示的燃油车企业（企业原股东投资或将企业转为非独立法人的投资项目除外）变更：增加对搬迁企业所有权结构的约束，僵尸企业的定义更准确：汽车之家行业评论员对燃油车禁令条款的改变是这份官方文件中最值得注意的地方，因为它在股比公布时有效削弱了外国投资者的议价能力，通过将插电式混合动力纳入燃油车范畴、禁止设立新的独立企业、设定搬迁的股权约束条件、收紧僵尸企业的收购条件，避免了外资大规模增持的现象。燃油车禁令条款变更的现状背景提高外国投资者对芯片的持股比例政策规定，外国投资者对中国股票的比例大多为50:50，现有合资企业主要集中在燃油车的产能上。而燃油车仍然是大人物利益所在。自主新燃料汽车企业不得自主建设×自主新型插电式混合动力企业。插电式混合动力车被分类为燃油车×独立新型纯电动汽车。作为一个整体，要转移到其他省份是非常困难的。禁止购买僵尸。禁止购买×寻找新的对象和从事新的合资企业。基本上，大头部利益集团只能从事纯电动汽车。谈判无法转移：手中的筹码被削弱，不可能大规模提高股份比例。第三，燃油车的扩张条件适当放宽，业内评论员在汽车之家。在新政策中，燃油车的产能扩张条件发生了两大变化。首先，产能利用率的定义更明确，分为乘用车和商用车两类，更符合各自行业的实际情况；

后来，出口比例的实际指数改为产品国际竞争力的虚拟指数。关于扩大产能条件变更征求意见稿的正式文件● 近两年汽车产能利用率高于全行业平均水平● 近两年新能源汽车产量占比高于全行业平均水平● 最近两年研发费用占主营业务收入的比例高于3%● 去年汽车出口比重高于全行业平均水平● 项目所在省燃油汽车僵尸企业清理工作完成。近两年汽车产能利用率高于全国平均水平● 企业平均油耗除满足上述条件外，还应符合国家标准和相关规定的要求。异地新增扩能投资项目建设规模不低于15万辆，企业现有所有生产装置年产量不低于30万辆● 最近两年汽车产能利用率高于同一产品类别（乘用车和商用车）的行业平均水平● 最近两年新能源汽车的产出率高于行业平均水平● 最近两年研发费用占主营业务收入的比例高于3%● 产品具有国际竞争力● 项目所在的两个省份。汽车年产能利用率高于同产品类别行业平均水平，无行业管理部门专门公示的同产品类别燃油汽车企业● 企业的平均燃料消耗量应符合国家标准和相关规定的要求，并应在不同地点建设新的产能扩张投资项目。建设规模不低于15万辆，企业去年总产量不低于30万辆。增加了被拆迁企业所有权结构的约束条件，更准确地列出了僵尸企业的定义。汽车之家行业评论员的这一变化反映出，征求意见稿发布后，决策者收到了大量反馈，普遍认为产能扩张条件过于苛刻，因此发改委采取了适当措施，适当降低了门槛。

第四，插电式混合动力的产能扩张不受生产比例和地区限制。在新政策中，插电式混合动力特别提出了两项豁免：免除最近两年的生产比要求和项目所在省份的要求，这比燃油车更宽松。插电式混合动力汽车扩容变更征求意见稿正式文件● 与燃油车基本一致● 不受“最近两年新能源汽车产量比高于行业平均水平”条款的限制● 不受“项目所在省份最近两年汽车产能利用率高于同产品类别行业平均水平”的限制。此外，“同产品类别燃油车企业”的条款限制没有变化”行业管理部门特别宣传：降低了插电式混合动力项目的产能扩张难度。看点：汽车之家行业评论员征求意见稿发布后，业内有声音认为“新能源汽车的滞后方（包括车企和地方）本应加大发展力度并响应中央的号召，进一步的限制将加剧落后的现状“。这一意见应该得到决策层的认可，从而打破现状的制约，实现政策的推动和鼓励。就在车和斥资6.5亿元购买造车资质的第二天，国家发改委发布了《汽车工业投资管理条例》记住……

汽车制造资格的审批又发生了变化。因此，关于购车资格是否值得的话题也引发了热议。事实上，工信部不久前发布的《汽车产业投资管理条例》和《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，构成了进入汽车产业的两扇全新“大门”。然而，与征求意见稿相比，新政策有哪些变化？折射背后的决策思维如何？对于新造车企业来说，借壳、买壳和造壳这三种方式，哪一种更划算？新政策将如何影响未来国内汽车行业的发展？让我们详细分析一下。

● 什么是“深度评论”？“深度评论与问题”是汽车之家为行业用户创建的第一个专栏，由汽车行业资深从业者撰写，独家分析/揭示行业重大事件。除了生动的外表，我们想向您展示对事物本质、因果和未来可能性的探索和思考。本期，行业评论员智电汽车专家组由一批具有汽车专业硕士、博士学位、10多年汽车行业工作经验的资深人士组成，他们分布在大学、汽车行业协会、零部件公司、主机厂、咨询公司等不同产业链。当汽车行业向智能化、电动化转型升级时，我们将与更多人分享汽车行业的新技术。作者：胡玉峰，从事汽车电子控制开发、整车测试、节能与新能源汽车行业咨询，参与过国家863重大项目、工信部“节能与新能量汽车技术路线图”等10多项重大研究/行动，和中国工程院“汽车强国战略”，擅长汽车行业回顾和政策分析。这个问题的本质★ 在宏观市场前景低迷的背景下，发改委严控产能无序扩张是此次新政的最大主题。★ 从产品角度来看，燃油车产能扩张并非绝对受阻，而新能源产能扩张更注重质量和效率，新能源汽车积分的含金量有一定保障。★ 从参与者的角度来看，集团型有更灵活的配置空间，外资股的议价能力受到一定限制。但造车新势力面临借壳、买壳、造壳的路径分化，买壳价格将在短期内适当下调。★ 相对而言，低速车身份不明，资质交易路径没有完全阻断，这是不合理的。★ 一般来说，企业的自我维持资格（外壳）是防止政策波动风险的关键。一、总体情况：肯定成绩，严控产能汽车是典型的集劳动密集型、技术密集型和资本密集型为一体的支柱产业，也关系到道路安全和人民切身利益。因此，中国汽车行业的发展始终受到严格控制，以确保行业的规范发展。2012-2016年中国支柱产业收入：工业企业总收入（亿元）20162015201420132012计算机，通信和其他电子设备996299160785486781870430化学原料和化学品872948531047646756汽车制造业8134771069678185969351236电气机械和设备制造业36456.555555656 36656011752146非金属矿产品业620025887574375196743989黑色金属冶炼和压延加工行业6198763001743769电力、热力生产和供应行业550075662657065608152733有色金属冶炼和压延加工行业53393513124719241267通用设备制造行业48200470470173843纺织行业40844395:295360773：汽车之家行业评论员和严格控制。在前面……

在生产层面，国家发改委汽车投资审批和工业和信息化部企业/产品准入“两门三锁”的国内政策已经实施多年。简单地说，国家发展改革委（甚至国务院）负责重大汽车项目的投资审批，生产基地的建设只有在审批后才能有理有据；

生产基地建成后，工业和信息化部应按照企业和产品的准入标准进行审计。审核通过后，企业生产的产品可以列入公告目录，上市销售并获得许可。企业一旦通过这两扇门三把锁，就意味着拥有了正式的“双重资质身份证”，也就是业内俗称的“外壳”。国家发展和改革委员会12月10日通过的《汽车工业投资管理条例》是第一个“壳”。此前，业界对“壳”的评价不一，甚至有很多贬义词，但客观地说，严格管理“壳”本身无可厚非，而严格管理“外壳”造成的资源稀缺也是顺理成章的。真正错误的是市场上“壳”资源交易混乱，这一点应该首先明确。持有新车制造企业的资质。新造车企业的核心车型通过了国家发改委的认定。工业和信息化部的资质是自主生产/OEM。方蔚来ES8××自建工厂、代工江淮途驰G3××自建厂、代工海马威马EX5收购中顺取得资质。没有奇点的自建工厂iS6××自建工厂，OEM北汽新能源汽车和家用理想制造一家收购力帆汽车资质自建工厂无BYTON M-Byte收购一汽华利资质自建工厂没有Ranger S01××自建工厂NA爱知U5××自建厂NA Zero Run S01×生产资质自建工厂东南汽车新特DEV1××自建工厂。工厂一汽正道K550××自建工厂NA未来K50√√√√，必须消除产能严重过剩和低端产能无序发展的现象。从这个角度来看，新的投资管理和生产资质准入再次设定了更高的门槛，这不仅对下一阶段行业的健康发展是必要的，而且利大于弊。

第二，新旧对比：总体意义更合理、更清晰、更严格。接下来，我将谈谈新政策与征求意见稿之间的主要差异和变化，以及决策层在调整细节时的想法。首先，权力下放更为有力。征求意见稿中，首次将车辆投资权限下放（从中央到地方），基本不再由国家发改委负责具体审批，改为地方备案。在官方文件中，权限仍然完全下放，但只有汽车投资项目由省级发展改革部门备案管理，其他项目如专用车不再受级别限制。汽车投资分散化征求意见稿正式文件● 车辆和零部件投资项目由当地投资主管部门管理● 其中，汽车、专用车和拖车，以及发动机、车身总成、汽车动力电池和燃料电池等关键汽车零部件投资项目由省级投资主管部门管理● 车辆和其他投资项目由当地发展和改革部门管理● 其中，整车投资项目由省发展改革厅备案：仅保留整车投资项目备案等级。汽车之家行业评论员的变化，体现了决策层进一步强化“简政放权、强监管、优服务”的宏观管理思路，摒弃了其他不占主体地位的类别，从而实现了更为有力的“简政放”。其次，禁止建造传统燃油车更为合理，这有效地对冲了b……带来的威胁……

股票市场的开放。除了禁止设立新的独立燃油车企业外，官方文件还增加了搬迁条件，即在不改变企业所有权结构的情况下，允许整体搬迁；同时，对僵尸企业的定义更加严格，以工信部专门公示的企业名单作为精确的定义条件，避免纠纷。新政策与征求意见稿之间的变化征求意见稿的正式文件● 新建独立燃油车企业● 现有汽车企业建设乘用车和商用车的燃油车产能● 未纳入国家区域发展规划的现有燃油车企业已整体搬迁至其他省份● 燃油车僵尸企业股权变动情况● 新建独立燃油车企业● 现有汽车企业跨乘用车、商用车类建设燃油车产能● 现有燃油车企业整体外迁（列入国家区域发展规划或不改变企业所有制结构的项目除外）● 投资行业管理部门特别公示的燃油车企业（企业原股东投资或将企业转为非独立法人的投资项目除外）变更：增加对搬迁企业所有权结构的约束，僵尸企业的定义更准确：汽车之家行业评论员对燃油车禁令条款的改变是这份官方文件中最值得注意的地方，因为它在股比公布时有效削弱了外国投资者的议价能力，通过将插电式混合动力纳入燃油车范畴、禁止设立新的独立企业、设定搬迁的股权约束条件、收紧僵尸企业的收购条件，避免了外资大规模增持的现象。燃油车禁令条款变更的现状背景提高外国投资者对芯片的持股比例政策规定，外国投资者对中国股票的比例大多为50:50，现有合资企业主要集中在燃油车的产能上。而燃油车仍然是大人物利益所在。自主新燃料汽车企业不得自主建设×自主新型插电式混合动力企业。插电式混合动力车被分类为燃油车×独立新型纯电动汽车。作为一个整体，要转移到其他省份是非常困难的。禁止购买僵尸。禁止购买×寻找新的对象和从事新的合资企业。基本上，大头部利益集团只能从事纯电动汽车。谈判无法转移：手中的筹码被削弱，不可能大规模提高股份比例。第三，燃油车的扩张条件适当放宽，业内评论员在汽车之家。在新政策中，燃油车的产能扩张条件发生了两大变化。首先，产能利用率的定义更明确，分为乘用车和商用车两类，更符合各自行业的实际情况；

后来，出口比例的实际指数改为产品国际竞争力的虚拟指数。关于扩大产能条件变更征求意见稿的正式文件● 近两年汽车产能利用率高于全行业平均水平● 近两年新能源汽车产量占比高于全行业平均水平● 最近两年研发费用占主营业务收入的比例高于3%● 去年汽车出口比重高于全行业平均水平● 项目所在省燃油汽车僵尸企业清理工作完成。近两年汽车产能利用率高于全国平均水平● 企业平均油耗除满足上述条件外，还应符合国家标准和相关规定的要求。异地新增扩能投资项目建设规模不低于15万辆，企业现有所有生产装置年产量不低于30万辆● 最近两年汽车产能利用率高于同一产品类别（乘用车和商用车）的行业平均水平● 最近两年新能源汽车的产出率高于行业平均水平● 最近两年研发费用占主营业务收入的比例高于3%● 产品具有国际竞争力● 项目所在的两个省份。汽车年产能利用率高于同产品类别行业平均水平，无行业管理部门专门公示的同产品类别燃油汽车企业● 企业的平均燃料消耗量应符合国家标准和相关规定的要求，并应在不同地点建设新的产能扩张投资项目。建设规模不低于15万辆，企业去年总产量不低于30万辆。增加了被拆迁企业所有权结构的约束条件，更准确地列出了僵尸企业的定义。汽车之家行业评论员的这一变化反映出，征求意见稿发布后，决策者收到了大量反馈，普遍认为产能扩张条件过于苛刻，因此发改委采取了适当措施，适当降低了门槛。

第四，插电式混合动力的产能扩张不受生产比例和地区限制。在新政策中，插电式混合动力特别提出了两项豁免：免除最近两年的生产比要求和项目所在省份的要求，这比燃油车更宽松。插电式混合动力汽车扩容变更征求意见稿正式文件● 与燃油车基本一致● 不受“最近两年新能源汽车产量比高于行业平均水平”条款的限制● 不受“项目所在省份最近两年汽车产能利用率高于同产品类别行业平均水平”的限制。此外，“同产品类别燃油车企业”的条款限制没有变化”行业管理部门特别宣传：降低了插电式混合动力项目的产能扩张难度。看点：汽车之家行业评论员征求意见稿发布后，业内有声音认为“新能源汽车的滞后方（包括车企和地方）本应加大发展力度并响应中央的号召，进一步的限制将加剧落后的现状“。这一意见应得到决策层的认可，从而打破现状的制约，实现政策的推动和鼓励。五是鼓励合并，鼓励内部配置，以消化过剩产能。新政策第15条和第16条对合并、重组和内部部署做出了专门规定发光……

对于作为附属企业合并的项目，集团内部部署和产能扩张以及省内内部部署和能力扩张。这一决策变化反映出，新政策不仅有意抑制新增产能的过度增加，而且将对现有产能的消化整合提升到一定高度，通过新旧两端同时发力，实现产能的整体平衡和结构优化。第六，新建纯电动项目的区域评估更加合理。在征求意见稿中，对新型纯电动汽车的区域要求大多涉及应用端（数量和基础设施），而官方文件则侧重于生产端，强调生产建设进度和产能实际使用情况。关于改变新纯电动项目要求的官方文件● 新能源汽车占比高于全国平均水平● 电动汽车充电基础设施相对完善，桩车比高于全国平均水平● 新能源汽车僵尸企业及僵尸资质清理工作全部完成● 新建纯电动汽车企业现有投资项目已全部完成。产量已达到建设规模● 近两年汽车产能利用率高于同一产品类别的行业平均水平● 同一产品类别的新建独立纯电动汽车企业现有投资项目全部完成，年产量达到建设规模变化：从专注应用端到专注生产端，汽车之家行业评论员认为这一变化非常正确。因为是新建的纯电产能，为了满足产业集聚的指导目标，我们应该在生产基地好的地区产生“洼地”效应，生产端和应用端不能本质上联系在一起。第七，进一步收紧股东条款，防止资本外逃和牟利。在新政策中，不仅坚持了股东撤资的条件，还对研发企业、海外企业等市场主体为企业股东的企业提出了新的要求，即产品必须是纯电动的，里程改为销售金额。特别是，销售额让大多数其他类型的股东望而却步。征求投资者变更意见稿正式文件● 设计开发企业、海外企业等市场主体为主要股东，近两年开发并拥有知识产权的纯电动汽车产品累计超过3万辆乘用车或3000辆商用车，自行车平均累计里程超过1万公里● 设计开发企业、境外企业等市场主体以公司股东为主。对于拥有知识产权的纯电动汽车产品，最近两年在国内外市场的累计销售和注册数量超过3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或近两年纯电动汽车的累计销售额超过30亿元。变化：从关注应用端到关注生产端：汽车之家行业评论员关注这一变化，这表明决策者对新车制造商重复和常见的“补贴利润模式”和“资格利润模式”极为关注。具体而言，补贴盈利模式是部分股东通过产品获得补贴红利，而资格盈利模式是一些股东以小成本获得资格带来的“额外利润”（天使轮-a轮-B轮……一步一步套利）。第八，不同地方的纯电动产能扩张必须有一个启动顺序。在新政策中，对不同地方的纯电动产能扩张有独立的限制：“乘用车不低于10万辆，商用车不低于5000辆”。换句话说，异地扩张的要求和新建的要求是一样的，从10万辆和5000辆开始，实现一个碗……

水平端。这一变化有效堵住了征求意见稿中的漏洞，即一些企业在寻求新工厂失败时，可能会考虑通过异地增设新工厂来收购新工厂，而新工厂可以减少产能，然后通过土地、政府补贴等形式盈利。

九是更新备品备件项目的具体管理规定。它主要更新了发动机、动力电池、燃料电池堆和车身等关键部件制造的一些技术术语，取消了一些不合理的指标，并增加了一些对研发实力的评估。在这方面我不会一一介绍，但我可以自己检查和比较。2.车辆公司和产品路线的影响三、主要影响：产品和参与者都受到影响。新政出台后，行业将受到以下影响和波动：在产品方面，燃油车领域的强弱差距将进一步加大。由于燃油车的新增产能将集中在龙头企业或大型集团，原来落后的汽车企业无法通过新建和产能扩张来实现扩张（即使勉强达到标准，产能扩张的门槛也在15万辆以上，这对中小企业来说压力极大），导致它们之间的差距进一步拉大。插电式混合动力乘用车比纯电动汽车更难扩大产能，纯电动驱动的主要策略在一定程度上得到了保证。由于插电式混合动力乘用车在研发比例、企业CAFC价值和建设规模上都高于纯电动汽车，加上插电式混动本身的技术难度也高于纯电动车辆，企业在选择时会更倾向于纯电动汽车，这将在一定程度上确保2020年后纯电动汽车主要战略的延续。插电式混合动力/插电式混动乘用车扩容纯电动需求对比纯电动乘用车扩容● 近两年汽车产能利用率高于同一产品类别的行业平均水平● 最近两年研发支出占主营业务收入的比例高于3%● 产品具有国际竞争力● 企业平均燃料消耗量应符合国家标准和相关规定的要求● 建设规模不低于15万辆，企业上一年总产量不低于30万辆● 燃油汽车企业。行业两年汽车产能利用率高于行业平均水平● 去年纯电动汽车产量达到建设规模● 拟生产产品的能耗、续航里程等主要技术指标达到行业领先水平● 异地扩容时，乘用车不低于10万辆，商用车不低于5000辆。看点：汽车之家行业评论员插电式混合动力乘用车将实现项目投资和双积分政策的双重定位。如上所述，插电式混合动力在项目投资政策中被纳入传统燃油车，因为份额比例放开了。但是，它作为“新能源汽车”在双积分政策中的地位应该是毋庸置疑的，相应的新能源汽车积分计算标准仍将执行，所以不要在意它被踢出新能源汽车序列。同时，由于低端产能的压制，新能源汽车积分的含金量也有所提高，值得肯定。在参与者方面，尚未进入的新势力受到了沉重打击，他们的兴趣很难获得。传统汽车太难了，新型纯电动汽车面临高门槛限制，政策对股权退出做出了严格规定。因此，尚未进入的新势力很难保持此前持有自己新能源汽车投资资质的热情。唯一的办法是在申请新建之前找一家企业代工并满足条件，但很难等太久资金……

行业资本热将在一定程度上消退。新造车企业面临的风险由于最初的规划政策/环境限制，制造一辆新的燃料汽车太难了，而且政策不允许。新的插电式混合动力技术不确定，属于燃料汽车的范畴。新纯电动汽车在研发、产品和股权退出等方面做出了详细规定。新的燃料电池太长了，资本收益也太慢了。OEM首先，它必须销售超过30000辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车。或者最近两年纯电动汽车产品的累计销售额超过30亿元，然后申请新产能的时间太长。看车：汽车行业评论员已经获得了新造车企业的资格，以掌握先行者的优势。毫无疑问，已经获得资格的企业可以避免漫长的资格准备周期，从而更快地实现产品的市场投放，因此这类新造车企业与尚未进入的企业相比，已经掌握了先行者的优势。此外，由于工信部批准的代工合法化，国家发改委也在试图压制资质的出售，因此资质的交易价格必然会下降。该行业将分为三类：借壳、买壳和造壳。对于完全没有资质、不想为资质投资的企业，会进一步转向代工生产，即借壳；对于资金面有时间限制或打算尽快推出产品的企业，将加大力度寻找购买贝壳的方法。为规避国家发改委投资项目的约束，企业将更倾向于直接购买工业和信息化部企业的生产资质；

对于长期的、循序渐进的企业来说，自建和资质申请将成为主要方式，即造壳。这三种贝壳都可以完成产品上市，也适合不同的企业地位，但笔者认为，从长远来看，企业要想做大做强，就应该走造贝壳的道路。外国品牌将转向插电式混合动力和纯电动两条腿步行。此前，外国品牌更倾向于插电式混合动力技术。然而，在新的投资政策出台后，无论是新建还是扩建，插电式混合动力都受到了一定程度的抑制。因此，国外品牌将逐步从插电式混合动力转向插电式混动/纯电动，纯电动产品的推出速度将加快。

中国品牌赢得了又一个五年奖金期，但它应该抓住机会增强自己的实力。尽管新的投资政策对中国品牌给予了一定的保护，但根据政策变化的规律，这一时期不会太长。很难说五年后国际环境是否会发生新的变化，是否会有新的政策。因此，我们应该牢牢抓住这最后一个五年红利期，中国品牌应该抓紧时间练内功，增强自身实力和话语权，否则当他们开始谈判时，份额比例真的没有议价能力。四、存在的问题和建议新政策普遍听取了多个行业的反馈，对不合理的地方进行了调整，但仍有一些小地方不合理。首先，它是不一致的。插电式混合动力汽车在前面被归类为燃料汽车，插电式混动汽车在后面第8条的表述中被归类为新能源汽车。这种不精确的措辞真的不应该出现在国家政策中。其次，新建/扩建的动力电池不能缺乏安全评估。电动汽车安全的重要性无需赘述，动力电池的安全性能才是最重要的。征求意见稿中专门设计了安全评估指标，要求在规定时间内不得发生安全事故，但直接从官方文件中删除。诚然，动力电池安全事故应该区别对待，但至少应该保留对生产安全事故的评估，这是新政策的最大不足。如果未来发生事故，不完善的约束条件很容易引发批评。最后，笔者想说的是，无论政策如何变化，企业自身规范发展的理念比任何政策约束都更有效，企业标准超过国家标准，这样企业才能真正拥有未来，我们的汽车行业才能真正拥抱未来。第五是鼓励合并，鼓励内部配置以消化过剩产能。新政策第15条和第16条对合并、重组和内部部署做出了专门规定，为作为附属企业的合并项目、集团内部部署和产能扩张项目以及省内内部部署和能力扩张项目开了绿灯。这一决策变化反映出，新政策不仅有意抑制新增产能的过度增加，而且将对现有产能的消化整合提升到一定高度，通过新旧两端同时发力，实现产能的整体平衡和结构优化。第六，新建纯电动项目的区域评估更加合理。在征求意见稿中，对新型纯电动汽车的区域要求大多涉及应用端（数量和基础设施），而官方文件则侧重于生产端，强调生产建设进度和产能实际使用情况。关于改变新纯电动项目要求的官方文件● 新能源汽车占比高于全国平均水平● 电动汽车充电基础设施相对完善，桩车比高于全国平均水平● 新能源汽车僵尸企业及僵尸资质清理工作全部完成● 新的纯电动汽车企业现有的投资项目已经……

已完成。产量已达到建设规模● 近两年汽车产能利用率高于同一产品类别的行业平均水平● 同一产品类别的新建独立纯电动汽车企业现有投资项目全部完成，年产量达到建设规模变化：从专注应用端到专注生产端，汽车之家行业评论员认为这一变化非常正确。因为是新建的纯电产能，为了满足产业集聚的指导目标，我们应该在生产基地好的地区产生“洼地”效应，生产端和应用端不能本质上联系在一起。第七，进一步收紧股东条款，防止资本外逃和牟利。在新政策中，不仅坚持了股东撤资的条件，还对研发企业、海外企业等市场主体为企业股东的企业提出了新的要求，即产品必须是纯电动的，里程改为销售金额。特别是，销售额让大多数其他类型的股东望而却步。征求投资者变更意见稿正式文件● 设计开发企业、海外企业等市场主体为主要股东，近两年开发并拥有知识产权的纯电动汽车产品累计超过3万辆乘用车或3000辆商用车，自行车平均累计里程超过1万公里● 设计开发企业、境外企业等市场主体以公司股东为主。对于拥有知识产权的纯电动汽车产品，最近两年在国内外市场的累计销售和注册数量超过3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或近两年纯电动汽车的累计销售额超过30亿元。变化：从关注应用端到关注生产端：汽车之家行业评论员关注这一变化，这表明决策者对新车制造商重复和常见的“补贴利润模式”和“资格利润模式”极为关注。具体而言，补贴盈利模式是部分股东通过产品获得补贴红利，而资格盈利模式是一些股东以小成本获得资格带来的“额外利润”（天使轮-a轮-B轮……一步一步套利）。第八，不同地方的纯电动产能扩张必须有一个启动顺序。在新政策中，对不同地方的纯电动产能扩张有独立的限制：“乘用车不低于10万辆，商用车不低于5000辆”。换句话说，异地扩张的要求与新建相同，从10万辆和5000辆开始，实现一碗水平端。这一变化有效堵住了征求意见稿中的漏洞，即一些企业在寻求新工厂失败时，可能会考虑通过异地增设新工厂来收购新工厂，而新工厂可以减少产能，然后通过土地、政府补贴等形式盈利。

九是更新备品备件项目的具体管理规定。它主要更新了发动机、动力电池、燃料电池堆和车身等关键部件制造的一些技术术语，取消了一些不合理的指标，并增加了一些对研发实力的评估。在这方面我不会一一介绍，但我可以自己检查和比较。2.车辆公司和产品路线的影响三、主要影响：产品和参与者都受到影响。新政出台后，行业将受到以下影响和波动：在产品方面，燃油车领域的强弱差距将进一步加大。由于燃油车的新增产能将集中在龙头企业或大型集团，原有落后的汽车企业无法通过新建和产能扩张来实现扩张（即使……

hey勉强达到标准，产能扩张的门槛超过15万辆，这对中小企业来说压力极大），这导致它们之间的差距进一步扩大。插电式混合动力乘用车比纯电动汽车更难扩大产能，纯电动驱动的主要策略在一定程度上得到了保证。由于插电式混合动力乘用车在研发比例、企业CAFC价值和建设规模上都高于纯电动汽车，加上插电式混动本身的技术难度也高于纯电动车辆，企业在选择时会更倾向于纯电动汽车，这将在一定程度上确保2020年后纯电动汽车主要战略的延续。插电式混合动力/插电式混动乘用车扩容纯电动需求对比纯电动乘用车扩容● 近两年汽车产能利用率高于同一产品类别的行业平均水平● 最近两年研发支出占主营业务收入的比例高于3%● 产品具有国际竞争力● 企业平均燃料消耗量应符合国家标准和相关规定的要求● 建设规模不低于15万辆，企业上一年总产量不低于30万辆● 燃油汽车企业。行业两年汽车产能利用率高于行业平均水平● 去年纯电动汽车产量达到建设规模● 拟生产产品的能耗、续航里程等主要技术指标达到行业领先水平● 异地扩容时，乘用车不低于10万辆，商用车不低于5000辆。看点：汽车之家行业评论员插电式混合动力乘用车将实现项目投资和双积分政策的双重定位。如上所述，插电式混合动力在项目投资政策中被纳入传统燃油车，因为份额比例放开了。但是，它作为“新能源汽车”在双积分政策中的地位应该是毋庸置疑的，相应的新能源汽车积分计算标准仍将执行，所以不要在意它被踢出新能源汽车序列。同时，由于低端产能的压制，新能源汽车积分的含金量也有所提高，值得肯定。在参与者方面，尚未进入的新势力受到了沉重打击，他们的兴趣很难获得。传统汽车太难了，新型纯电动汽车面临高门槛限制，政策对股权退出做出了严格规定。因此，尚未进入的新势力很难保持此前持有自己新能源汽车投资资质的热情。唯一的办法是在申请新建之前找一家企业代工并满足条件，但很难等待太久的资金，因此行业资本热会在一定程度上下降。新造车企业面临的风险由于最初的规划政策/环境限制，制造一辆新的燃料汽车太难了，而且政策不允许。新的插电式混合动力技术不确定，属于燃料汽车的范畴。新纯电动汽车在研发、产品和股权退出等方面做出了详细规定。新的燃料电池太长了，资本收益也太慢了。OEM首先，它必须销售超过30000辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车。或者最近两年纯电动汽车产品的累计销售额超过30亿元，然后申请新产能的时间太长。看车：汽车行业评论员已经获得了新造车企业的资格，以掌握先行者的优势。毫无疑问，已经获得资格的企业可以避免漫长的资格准备周期，从而更快地实现产品的市场投放，因此这类新造车企业与尚未进入的企业相比，已经掌握了先行者的优势。此外，由于工信部批准的代工合法化，国家发改委也在努力……

随着学历资格的出售，学历资格的交易价格必然会下降。该行业将分为三类：借壳、买壳和造壳。对于完全没有资质、不想为资质投资的企业，会进一步转向代工生产，即借壳；对于资金面有时间限制或打算尽快推出产品的企业，将加大力度寻找购买贝壳的方法。为规避国家发改委投资项目的约束，企业将更倾向于直接购买工业和信息化部企业的生产资质；对于长期的、循序渐进的企业来说，自建和资质申请将成为主要方式，即造壳。这三种贝壳都可以完成产品上市，也适合不同的企业地位，但笔者认为，从长远来看，企业要想做大做强，就应该走造贝壳的道路。外国品牌将转向插电式混合动力和纯电动两条腿步行。此前，外国品牌更倾向于插电式混合动力技术。然而，在新的投资政策出台后，无论是新建还是扩建，插电式混合动力都受到了一定程度的抑制。因此，国外品牌将逐步从插电式混合动力转向插电式混动/纯电动，纯电动产品的推出速度将加快。

中国品牌赢得了又一个五年奖金期，但它应该抓住机会增强自己的实力。尽管新的投资政策对中国品牌给予了一定的保护，但根据政策变化的规律，这一时期不会太长。很难说五年后国际环境是否会发生新的变化，是否会有新的政策。因此，我们应该牢牢抓住这最后一个五年红利期，中国品牌应该抓紧时间练内功，增强自身实力和话语权，否则当他们开始谈判时，份额比例真的没有议价能力。四、存在的问题和建议新政策普遍听取了多个行业的反馈，对不合理的地方进行了调整，但仍有一些小地方不合理。首先，它是不一致的。插电式混合动力汽车在前面被归类为燃料汽车，插电式混动汽车在后面第8条的表述中被归类为新能源汽车。这种不精确的措辞真的不应该出现在国家政策中。其次，新建/扩建的动力电池不能缺乏安全评估。电动汽车安全的重要性无需赘述，动力电池的安全性能才是最重要的。征求意见稿中专门设计了安全评估指标，要求在规定时间内不得发生安全事故，但直接从官方文件中删除。诚然，动力电池安全事故应该区别对待，但至少应该保留对生产安全事故的评估，这是新政策的最大不足。如果未来发生事故，不完善的约束条件很容易引发批评。最后，笔者想说的是，无论政策如何变化，企业自身规范发展的理念比任何政策约束都更有效，企业标准超过国家标准，这样企业才能真正拥有未来，我们的汽车行业才能真正拥抱未来。

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