中国新能源：今天不努力，明天还伤悲

与外国公司专注的研发工作形成鲜明对比的是，中国汽车公司所经历的政策和内部条件的变化，都预示着自主品牌新能源汽车的命运坎坷。在激烈的活动中，在2018年盘点时，绝大多数汽车公司都痴迷于新能源行业的增长。在传统汽车领域，由于发动机、变速箱、底盘等核心零部件的技术积累，自主品牌汽车公司远远落后于国际先进水平，远远落后于世界汽车巨头。新能源汽车与传统汽车最大的区别在于动力系统。因此，自主品牌希望通过新能源汽车的发展，绕过燃油发动机和变速器技术的限制，弯道超车国际汽车公司。此外，由于国家政策的刺激，在政策引导、高补贴、免税、上牌、免旅行、双信贷等一系列国家政策的推动下，自主品牌发展新能源的信心增强。事实上，中国新能源汽车市场受益于自主品牌的竞争性投资，连续四年成为世界第一。

“随着国家政策指导和新能源补贴对续航里程和电池密度的要求越来越高，汽车公司和相关企业都在追求快速发展以抢占市场，这也导致了目前一些技术的不稳定。在电子系统问题上，如动力不足、燃油故障和R挡故障，这些都是由于电子系统中无法正确向车辆传输指令的问题。“一位汽车电气工程师表示。国家新能源汽车大数据联盟执行秘书长李扬透露，根据相关数据，从2015年到2018年，中国新能源汽车投诉数量持续上升，其中70%以上是质量相关投诉。电池投诉达到64%，电机投诉达到18%2018年纯电动汽车市场，A00级纯电动汽车总销量为37.5万辆，占纯电动汽车的49%，仍然是整个新能源汽车市场的最大份额持有者。A级纯电动汽车年销量为25万辆，在纯电动汽车中仅次于A00级，占纯电动汽车总销量的33%。与国外市场相比，业内人士认为，高端推不动、低端过度依赖政策是自主新能源面临的最大问题。尽管A级新能源汽车的份额正在逐渐增加，但随着补贴的减少和合资品牌的入侵，自主品牌将难以自保。

目前，现有的国家补贴政策旨在支持自主品牌，但在2020年取消补贴后，合资车企将与自主品牌站在同等地位。届时，该政策的保护伞将被拆除，所有中国新能源汽车公司和零部件品牌将恢复原状。汽车行业知名评论员严景辉认为，“在一定程度上，新能源汽车公司和配套企业的发展存在焦虑。”说到底，还是目前的实质性技术需要改进。国家发改委此前已宣布2018年取消新能源汽车外资股比限制，这意味着越来越多的资本和力量正在涌入中国新能源汽车领域。竞争越来越激烈，重组是不可避免的。只有拥有核心技术、强大融资能力和优秀产品的企业才能站稳脚跟。其中，消费者最看重的“里程焦虑”问题是所有新能源汽车公司都应该解决的首要问题。影响续航里程的根本原因是电池和配套的BMS。在中国，宁德时代和比亚迪是当之无愧的领导者。因此，吉利、长安、广汽、外国汽车等国内汽车公司……

宝马（BMW）和戴姆勒（Daimler）等电子公司已与它们展开合作。

然而，在宁德时代快速发展的同时，也面临着原材料供应紧张、产能不足等困难。此外，随着国家新能源外交政策的逐步放开，SK、LG化学、三星、松下等技术实力顶尖的国际电池巨头正在中国市场卷土重来，这势必会对动力电池领域产生影响。尽管三元电池在宁德时代的单体能量密度达到240kWh/kg，但单体能量浓度在280kWh/kg以上的NCM81电池将在2019年上市。然而，面对最大单体能量密度为250Wh/kg的松下NCA材料18650电池，以及特斯拉Model 3使用的单体能量强度为340Wh/kg的21700圆柱形电池，显然竞争力较弱。尽管存在诸多问题，但在国家补贴的推动下，新能源汽车和动力电池取得了快速发展。中国汽车协会数据显示，2018年中国新能源汽车产销分别为127万辆和125.6万辆，与去年同期相比分别增长59.9%和61.7%。2018年，中国动力电池出货量为65GWh，同比增长46%。据美国最大的国际研究机构之一国际战略研究中心（CSIS）估计，2009年至2017年，中国政府对新能源汽车行业的直接投资（补贴）超过3200亿元，累计减少购置税等700亿元，总投资3900亿元。

这3900亿元为中国培育了一个非常大的新能源汽车消费市场。无论是受车牌限制困扰的一线城市，还是受替代出行困扰的三四线城市，国内消费者已经对新能源汽车产生了消费意识，这种意识伴随着消费行为的扩大。一旦外国车企甚至动力电池公司进入中国市场，这3900亿元人民币可能会直接成为外国公司的“婚纱”。他们可以毫无困难地获得这个成熟的消费市场。感同身受，我们已经与这些外国电池公司建立了合作关系，现在中国企业面临的压力无疑是巨大的。一个明确的案例是，尽管华晨宝马使用的是来自于宁德时代的电池，但外国宝马新能源汽车使用的是三星SDI的电池，这表明宁德时代只是华晨宝马在中国的动力电池供应商，而不是全球供应商。当《每日汽车》问通用汽车的一位工程师，为什么坚持使用中国制造的电池并提供补贴时，他直言不讳地表示，“目前，国产动力电池无法达到通用技术标准。”因此，从其成立时间短和缺乏相关技术专利可以看出，宁德时代的真实水平是准确的，但并不是世界级的。

更重要的是，国外汽车公司比国内汽车公司更早开发和投产新能源汽车，技术也更加成熟。在日本，氢燃料电池汽车丰田Mirai于2014年上市。这款车的动能是氢，每次添加氢燃料，基本上可以达到550公里的续航里程。本田还生产了自己品牌的氢动力汽车Clarity，其原理与丰田Mirai相同，但续航里程为750公里。面对一直在培养新能源汽车消费习惯的中国市场，国外车企更是垂涎三尺。本田发言人Ben Nakamura明确表示：“通过在中国本土制造混合动力汽车，我们可以降低价格，增加销量。”宝马和华晨去年在沈阳建立了一家电池动力总成工厂，并决定与长城在中国联合生产纯电动MINI。众所周知，大众汽车的模块化平台是世界上最著名的生产技术。现在，其电气模块平台MEB将围绕电池建造，并围绕电池组布置，电池组和电机等核心部件将固定……

位置和模式。未来，在MEB平台上诞生的车辆将拥有400-600公里的综合续航里程，同时支持15-30分钟内充满80%的高性能快速充电。该平台涵盖了从小型到中型汽车的产品范围，这意味着MEB平台可以通过改变轴距、轴距和座椅布局来实现从紧凑型掀背车到紧凑型SUV，甚至MPV的生产。一旦外国车企进入国内市场，这种毁灭性的打击不亚于自主品牌在传统燃油车领域的艰难生存。

更严重的是，前科技部部长、现任全国政协副主席万钢在《人民日报》上写道， “2017年以来，插电式混合动力乘用车呈现快速增长趋势。要及时推动插电式混动汽车向增量混合动力汽车发展，充分利用内燃机领域的新技术，推动稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果的应用推动内燃机与电驱动技术的融合发展，驱动能力转换，降低排放水平，有效支撑产业转型升级水平。“如果上述观点属实，这不仅会使“高达3900亿元”的补贴“浮动””，但也要求所有目前正处于正常规划中的汽车公司做出改变。换句话说，之前的所有研究成果和所有发展方向都已经提出了吗？在2019年全国两会期间，几位代表提出要加快氢燃料的开发。与外国公司专注于研发的努力形成鲜明对比在公司中，中国汽车公司所经历的政策和内部条件的变化都预示着自主品牌新能源汽车的命运坎坷。

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