Velodyne牵手尼康背后：车企激光雷达的尴与尬

在与激光雷达“一哥”威力登的联姻中，尼康这个百年镜头厂商付出了代价，也做出了贡献。2018年底，尼康带着一颗真诚的心和2500万美元的资金正式牵起了威力登的手。这笔不大不小的投资，也成功拉开了双方看似“跨界”合作的大幕。近日，威力登正式迈出第一步，宣布与尼康签署合作生产协议，将于今年下半年开始使用自有高精度流水线量产16线和32线激光雷达产品。当然，两位老板对这段婚姻的期待远不止代工关系。未来，尼康肩负着治愈激光雷达“色盲”问题的重任。在无人传感器融合过程中，激光雷达只能显示物体的形状，无法分辨颜色信息。如果我们想让激光雷达看到五彩缤纷的世界，我们需要数字化传输颜色信息的三个要素。作为全球领先的光电技术和精密技术产品及解决方案供应商，尼康无疑是完成从实际色彩到数据信息转换的唯一候选。这也是双方长期合作的最终目的。

出货量的竞争威力登选择代工作为合作的切入点，无疑是以增加产能为首要考虑。威力登激光雷达公司总裁玛尔塔·霍尔(Marta Hall)在公开声明中表示:“高性能激光雷达传感器的大规模生产是推动威力登提高其在北美、欧洲和亚洲销售规模的关键。我们的目标是与尼康和其他制造伙伴合作，生产数百万台激光雷达。与精密制造专家尼康的合作是我们降低激光雷达产品成本的重要一步。”一位内部人士还向车云透露，虽然尼康生产的产品在全球市场销售，但他们也会关注亚太地区的需求。除了依靠新的合作伙伴来发挥他们的优势，威力登还努力提高大规模生产能力。2019年1月，威力登与一级供应商签订了长期量产的合作协议，工作重心完全从测试研发转向产品量产。根据CCO Mike Jellen在上海车展上的介绍，威力登位于圣何塞的量产工厂总占地面积达20万平方米，计划在未来一年内将生产线设备从2套增加到4套。就这样，威力登开始积极完成自动化生产的转型。在专访中，车云了解到，该公司最初的目标是完成激光雷达中关键部件的自动机器人安装，以提高产品合格率。下一步将致力于产品整体安装的自动化，希望能够实现安装全过程无人干预。"生产线本身是为自动化目的而设计的."技术总监迈克尔·帕金斯说。无论是通过提高自动化率，还是增加生产渠道，这一系列提高量产能力的措施都指向同一个目标:成本最小化。激光雷达真正进入量产节奏后，市场价格会快速下降，威力登产品价格相比样品价格下降幅度高达90%。届时，威力登的出货量将成为行业竞争中的核心优势。截至今年3月，这家传感器巨头出货3万台，总价值5亿美元，主要应用于ADAS、自动驾驶、高精地图、工业港口、物流和安防。其中包括用于Robotaxi的128线旋转激光雷达和远程固态激光雷达Alpha Puck。

令人惊讶的是，尽管尽一切努力降低成本，威力登从不认为价格是制造商之间竞争的主要砝码。威力登亚太区总监翁伟解释了这种商业逻辑:“在某种程度上，产品的价格完全由车厂决定。客户将为10，000部雷达的订单定价。是否接单完全取决于供应商。我们基本没有讨价还价的余地。”面对大规模订单，价格似乎不是一个值得讨论的问题。这个时候，车厂唯一需要考虑的问题就是……ich供应商有批量生产的经验，有能力承担这样的批量生产。如今，当我们充分感受到竞争对手追赶的速度时，产品的一致性和可靠性已经成为威力登面对市场需求的根本。“我们的先发优势在于团队从2004年开始十几年的技术积累。威力登需要更快更好地推出适合市场的产品，这样才能先把客户拿到手里。”跨越成本门槛目前，激光雷达的应用现实似乎远不如威力登所说的乐观。以本次上海车展的参展企业为例。根据车云的观察，配备激光雷达的展车基本都是科技公司的Robotaxi团队或者车企的L4-L5自动驾驶概念车。可以说，现阶段，激光雷达还没有得到主机厂的充分青睐。究其原因，业界公认的高成本一直是难以逾越的门槛。因此，市场上开始出现一些“低配版”的技术路线，试图作为L2自动驾驶方案中激光雷达的补偿选项。迈克·杰伦承认，这些低成本的传感器确实可以实现高级辅助驾驶功能。“如果你想达到‘解放双手，再解放大脑’的终极目标，越早引用威力登激光雷达，就越能节省长期成本。”换句话说，即使毫米波雷达等方案现阶段投入使用，在升级到无人驾驶的过程中，仍然需要额外的成本。Michael Parkins还从——77Ghz高分辨率成像雷达的角度分析了车云细菌，这是国际一级制造商眼中的新贵。从单品价格来看，高分辨率成像雷达在目前的市场价格上确实优于激光雷达产品。但对于整车来说，又不得不面对高功耗带来的减排散热问题。如果额外供电，会增加很多其他部分的成本。在后续投入方面，由于77Ghz毫米波雷达的数据量巨大，从图像恢复到识别的整个过程也需要后续的R&D投入。所以从整体产品构成来看，这种新方案的成本并不占优势。谈及成本，威力登还向车云透露，车企表示，2025年至2030年间，他们能负担得起的整车激光雷达价格应控制在1000美元以内。值得庆幸的是，对于这个时间点，威力登在综合考虑量产能力和降低成本后，也给出了积极的承诺。

除了核心价格，车厂在选择激光雷达时，只关注车载能源需求、雷达安装位置、散热等基本的组装要素，对于产品技术路线可以说是“一点都不挑”。目前闪光激光雷达性价比最高，但唯一致命的地方是对环境要求非常高，不能有太多灰尘干扰反射光量。就实现状态而言，采用MEMS技术的单束激光发射方式已经成为乘用车应用的主流，也就是所谓的MEMS固态激光雷达。在清楚地看到这一趋势后，威力登也在去年年初转向固态激光雷达，并已将产品交给车企进行测试。预计2023-2030年实现量产。有趣的是，威力登对这种产品采取了高度定制的路线。供应商提供核心算法和数据处理技术，整合车厂要求，定制线束、角度等。，最终完成汽车法规生产。后部安装根据车辆的形状和功能进行定制。然而，威力登现在需要面对的不仅仅是快速迭代的产品路线，更是彼此相爱相杀的5G通信技术。翁伟直言:“在没有5G的时候，我们只能通过各种传感器来保证车辆的安全。当5G时代到来时，所有信息都可以实时反馈到云端，我们可以远程控制自动驾驶车辆，因此可能不需要车载传感器。”对于自动驾驶车辆来说，5G确实是一个引爆点。除了地图、保险、安全管理等行业，我们还期待Velod……e激光雷达能够应对未来的5G。在与激光雷达“一哥”威力登的联姻中，尼康这个百年镜头厂商付出了代价，也做出了贡献。2018年底，尼康带着一颗真诚的心和2500万美元的资金正式牵起了威力登的手。这笔不大不小的投资，也成功拉开了双方看似“跨界”合作的大幕。近日，威力登正式迈出第一步，宣布与尼康签署合作生产协议，将于今年下半年开始使用自有高精度流水线量产16线和32线激光雷达产品。当然，两位老板对这段婚姻的期待远不止代工关系。未来，尼康肩负着治愈激光雷达“色盲”问题的重任。在无人传感器融合过程中，激光雷达只能显示物体的形状，无法分辨颜色信息。如果我们想让激光雷达看到五彩缤纷的世界，我们需要数字化传输颜色信息的三个要素。作为全球领先的光电技术和精密技术产品及解决方案供应商，尼康无疑是完成从实际色彩到数据信息转换的唯一候选。这也是双方长期合作的最终目的。

出货量的竞争威力登选择代工作为合作的切入点，无疑是以增加产能为首要考虑。威力登激光雷达公司总裁玛尔塔·霍尔(Marta Hall)在公开声明中表示:“高性能激光雷达传感器的大规模生产是推动威力登提高其在北美、欧洲和亚洲销售规模的关键。我们的目标是与尼康和其他制造伙伴合作，生产数百万台激光雷达。与精密制造专家尼康的合作是我们降低激光雷达产品成本的重要一步。”一位内部人士还向车云透露，虽然尼康生产的产品在全球市场销售，但他们也会关注亚太地区的需求。除了依靠新的合作伙伴来发挥他们的优势，威力登还努力提高大规模生产能力。2019年1月，威力登与一级供应商签订了长期量产的合作协议，工作重心完全从测试研发转向产品量产。根据CCO Mike Jellen在上海车展上的介绍，威力登位于圣何塞的量产工厂总占地面积达20万平方米，计划在未来一年内将生产线设备从2套增加到4套。就这样，威力登开始积极完成自动化生产的转型。在专访中，车云了解到，该公司最初的目标是完成激光雷达中关键部件的自动机器人安装，以提高产品合格率。下一步将致力于产品整体安装的自动化，希望能够实现安装全过程无人干预。"生产线本身是为自动化目的而设计的."技术总监迈克尔·帕金斯说。无论是通过提高自动化率，还是增加生产渠道，这一系列提高量产能力的措施都指向同一个目标:成本最小化。激光雷达真正进入量产节奏后，市场价格会快速下降，威力登产品价格相比样品价格下降幅度高达90%。届时，威力登的出货量将成为行业竞争中的核心优势。截至今年3月，这家传感器巨头出货3万台，总价值5亿美元，主要应用于ADAS、自动驾驶、高精地图、工业港口、物流和安防。其中包括用于Robotaxi的128线旋转激光雷达和远程固态激光雷达Alpha Puck。

令人惊讶的是，尽管尽一切努力降低成本，威力登从不认为价格是制造商之间竞争的主要砝码。威力登亚太区总监翁伟解释了这种商业逻辑:“在某种程度上，产品的价格完全由车厂决定。客户将为10，000部雷达的订单定价。是否接单完全取决于供应商。我们基本没有讨价还价的余地。”面对大规模订单，价格似乎不是一个值得讨论的问题。这时，唯一的……车厂需要考虑的问题是，哪个供应商有量产的经验，有能力承担这样的量产。如今，当我们充分感受到竞争对手追赶的速度时，产品的一致性和可靠性已经成为威力登面对市场需求的根本。“我们的先发优势在于团队从2004年开始十几年的技术积累。威力登需要更快更好地推出适合市场的产品，这样才能先把客户拿到手里。”跨越成本门槛目前，激光雷达的应用现实似乎远不如威力登所说的乐观。以本次上海车展的参展企业为例。根据车云的观察，配备激光雷达的展车基本都是科技公司的Robotaxi团队或者车企的L4-L5自动驾驶概念车。可以说，现阶段，激光雷达还没有得到主机厂的充分青睐。究其原因，业界公认的高成本一直是难以逾越的门槛。因此，市场上开始出现一些“低配版”的技术路线，试图作为L2自动驾驶方案中激光雷达的补偿选项。迈克·杰伦承认，这些低成本的传感器确实可以实现高级辅助驾驶功能。“如果你想达到‘解放双手，再解放大脑’的终极目标，越早引用威力登激光雷达，就越能节省长期成本。”换句话说，即使毫米波雷达等方案现阶段投入使用，在升级到无人驾驶的过程中，仍然需要额外的成本。Michael Parkins还从——77Ghz高分辨率成像雷达的角度分析了车云细菌，这是国际一级制造商眼中的新贵。从单品价格来看，高分辨率成像雷达在目前的市场价格上确实优于激光雷达产品。但对于整车来说，又不得不面对高功耗带来的减排散热问题。如果额外供电，会增加很多其他部分的成本。在后续投入方面，由于77Ghz毫米波雷达的数据量巨大，从图像恢复到识别的整个过程也需要后续的R&D投入。所以从整体产品构成来看，这种新方案的成本并不占优势。谈及成本，威力登还向车云透露，车企表示，2025年至2030年间，他们能负担得起的整车激光雷达价格应控制在1000美元以内。值得庆幸的是，对于这个时间点，威力登在综合考虑量产能力和降低成本后，也给出了积极的承诺。

除了核心价格，车厂在选择激光雷达时，只关注车载能源需求、雷达安装位置、散热等基本的组装要素，对于产品技术路线可以说是“一点都不挑”。目前闪光激光雷达性价比最高，但唯一致命的地方是对环境要求非常高，不能有太多灰尘干扰反射光量。就实现状态而言，采用MEMS技术的单束激光发射方式已经成为乘用车应用的主流，也就是所谓的MEMS固态激光雷达。在清楚地看到这一趋势后，威力登也在去年年初转向固态激光雷达，并已将产品交给车企进行测试。预计2023-2030年实现量产。有趣的是，威力登对这种产品采取了高度定制的路线。供应商提供核心算法和数据处理技术，整合车厂要求，定制线束、角度等。，最终完成汽车法规生产。后部安装根据车辆的形状和功能进行定制。然而，威力登现在需要面对的不仅仅是快速迭代的产品路线，更是彼此相爱相杀的5G通信技术。翁伟直言:“在没有5G的时候，我们只能通过各种传感器来保证车辆的安全。当5G时代到来时，所有信息都可以实时反馈到云端，我们可以远程控制自动驾驶车辆，因此可能不需要车载传感器。”对于自动驾驶车辆来说，5G确实是一个引爆点。除了地图，保险，保安马……gement和其他行业，我们也希望威力登激光雷达能够在未来响应5G。

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