为什么丰田和本田 没有被寒流击倒

车市下滑仍在继续，80%以上车企卷入寒流。强势者，如大众、通用，也要通过“内部价”来消化库存，抵御寒冷。普通合资品牌中(不包括豪华车)，只有丰田和本田没有被寒流击倒。4月份，当整个行业下降17.8%时，丰田和本田分别上升了19.9%和24%。今年前4个月，丰田和本田在中国的4家合资企业中，有3家都实现了10%以上的销量增长。丰田和本田为什么那么有韧性？同样赶上产品年的大众为什么没有继续实现增长？同样是日系车的马自达，为什么不能复制丰田和本田应对寒冬的韧性？随着汽车市场下滑的加深，越来越多的汽车公司开始研究这些问题。东风本田的一位人士回答说:“几乎每四年就会有一次危机，我们整个体系一直都很紧张，所以当这一轮寒冬到来的时候，我感觉不那么紧张了。”这可能是原因之一。其他车企充分享受了中国车市10多年的高增长红利。丰田和本田至少经历了三次日系车整体危机和一次大规模单体危机。频繁的演练锻炼了他们更加成熟的体系能力和战略定力。丰田和本田还有一个其他公司尤其是中国本土公司无法比拟的能力:几十年的全球化经验。全球公司的优势在于，他们经历过不同文化背景、不同发展水平的国家，对单一市场的趋势判断更有见地，经营方针也更有保障和理性。笔者认为，所谓的战略决心，其实来源于公司对市场趋势的深远判断。与大众相比，丰田在日本、美国、中国和欧洲的销量相对均衡，最大的海外市场美国占全球总量的20%，中国和欧洲分别占15%左右。而大众汽车全球销量的50%来自中国，这意味着一旦中国销量下跌，大众汽车的整体业务将受到很大影响。类似的情况在丰田不会发生。东风本田也是一家有意思的企业。入行以来，经常听到媒体对这家企业的争议，认为其过于保守的产品投放和产能扩张策略导致其错过了中国汽车市场高速增长的黄金时代。事实上，东风本田最引以为傲的是“产销联动生产体系”。在今年4月份之前，东风本田在中国仅建成了两家整车工厂，总产能为51.2万辆。但2018年东风本田销量超过72万辆，产能利用率超过130%。运营质量可想而知。此外，由于产能提升完全靠柔性，所以在市场不景气时，工厂不会造成设备闲置、裁员等“硬伤”，避免生产、制造、销售体系失衡。这也是一个防止危机的系统。在中国汽车市场从100万辆到2000万辆的洪流中，只有丰田、本田等少数车企没有随波逐流。他们确实错过了汽车市场爆发式增长的最佳扩张期；但当市场下跌时，他们的韧性和稳定性一览无余。当然，除了战略，丰田和本田至少有四个方面值得研究:对技术趋势的把握、产品特性、终端价格策略和经销商管理。丰田和本田率先在中国推广混合动力技术。本田CR-V和丰田雷凌的混合动力车型在市区的百公里油耗仅超过4升。这和大众10年前在国内的TSI+DSG(涡轮增压发动机和双离合变速箱)很像，它会在5~10年内将技术优势转化为市场优势。丰田和本田也有一个共同点，就是产品都走了“不极端”的个性和运动路线。更值得关注的是经销商管理政策以及随之而来的对终端价格的影响。去年以来一直热销的车型，无论雷克萨斯es还是东风本田思域，都有一个共同的特点，就是价格稳定。在紧凑型车市场，思域是唯一一款终端优惠只有5000元的车，但月销量已经突破2万辆。其他终端优惠，如日产轩逸、别克英朗都超过了3万元(英朗实际优惠4万多)。价格稳定意味着消费者的利益在短时间内不会受到很大伤害，也是保值率的保证。价格体系崩溃背后的原因其实是主机厂对经销商的管理政策是“狼”还是“佛”。早在2015年，东风本田和广汽丰田就取消了经销商的年度指标，根据经销商的滚动销售能力和库存来下达指标。经销商没有库存压力，价格稳定，增强了客户的购买信心。这是一个良性循环。(编辑:牛剑锋)

车市下滑仍在继续，80%以上车企卷入寒流。强势者，如大众、通用，也要通过“内部价”来消化库存，抵御寒冷。普通合资品牌中(不包括豪华车)，只有丰田和本田没有被寒流击倒。4月份，当整个行业下降17.8%时，丰田和本田分别上升了19.9%和24%。今年前4个月，丰田和本田在中国的4家合资企业中，有3家都实现了10%以上的销量增长。丰田和本田为什么那么有韧性？同样赶上产品年的大众为什么没有继续实现增长？同样是日系车的马自达，为什么不能复制丰田和本田应对寒冬的韧性？随着汽车市场下滑的加深，越来越多的汽车公司开始研究这些问题。东风本田的一位人士回答说:“几乎每四年就会有一次危机，我们整个体系一直都很紧张，所以当这一轮寒冬到来的时候，我感觉不那么紧张了。”这可能是原因之一。其他车企充分享受了中国车市10多年的高增长红利。丰田和本田至少经历了三次日系车整体危机和一次大规模单体危机。频繁的演练锻炼了他们更加成熟的体系能力和战略定力。丰田和本田还有一个其他公司尤其是中国本土公司无法比拟的能力:几十年的全球化经验。全球公司的优势在于，他们经历过不同文化背景、不同发展水平的国家，对单一市场的趋势判断更有见地，经营方针也更有保障和理性。笔者认为，所谓的战略决心，其实来源于公司对市场趋势的深远判断。与大众相比，丰田在日本、美国、中国和欧洲的销量相对均衡，最大的海外市场美国占全球总量的20%，中国和欧洲分别占15%左右。而大众汽车全球销量的50%来自中国，这意味着一旦中国销量下跌，大众汽车的整体业务将受到很大影响。类似的情况在丰田不会发生。东风本田也是一家有意思的企业。自从我入行以来，我经常听到媒体对这家企业的争议，认为它过于保守的产品发布和产能扩张战略……导致其错过了中国汽车市场快速增长的黄金时代。事实上，东风本田最引以为傲的是“产销联动生产体系”。在今年4月份之前，东风本田在中国仅建成了两家整车工厂，总产能为51.2万辆。但2018年东风本田销量超过72万辆，产能利用率超过130%。运营质量可想而知。此外，由于产能提升完全靠柔性，所以在市场不景气时，工厂不会造成设备闲置、裁员等“硬伤”，避免生产、制造、销售体系失衡。这也是一个防止危机的系统。在中国汽车市场从100万辆到2000万辆的洪流中，只有丰田、本田等少数车企没有随波逐流。他们确实错过了汽车市场爆发式增长的最佳扩张期；但当市场下跌时，他们的韧性和稳定性一览无余。当然，除了战略，丰田和本田至少有四个方面值得研究:对技术趋势的把握、产品特性、终端价格策略和经销商管理。丰田和本田率先在中国推广混合动力技术。本田CR-V和丰田雷凌的混合动力车型在市区的百公里油耗仅超过4升。这和大众10年前在国内的TSI+DSG(涡轮增压发动机和双离合变速箱)很像，它会在5~10年内将技术优势转化为市场优势。丰田和本田也有一个共同点，就是产品都走了“不极端”的个性和运动路线。更值得关注的是经销商管理政策以及随之而来的对终端价格的影响。去年以来一直热销的车型，无论雷克萨斯es还是东风本田思域，都有一个共同的特点，就是价格稳定。在紧凑型车市场，思域是唯一一款终端优惠只有5000元的车，但月销量已经突破2万辆。其他终端优惠，如日产轩逸、别克英朗都超过了3万元(英朗实际优惠4万多)。价格稳定意味着消费者的利益在短时间内不会受到很大伤害，也是保值率的保证。价格体系崩溃背后的原因其实是主机厂对经销商的管理政策是“狼”还是“佛”。早在2015年，东风本田和广汽丰田就取消了经销商的年度指标，根据经销商的滚动销售能力和库存来下达指标。经销商没有库存压力，价格稳定，增强了客户的购买信心。这是一个良性循环。(编辑:牛剑锋)

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