年底前发布 新双积分政策或迎来5大调整

据汽车之家报道，新的双积分政策草案可能会在6月公开征求意见。草案将对目前新能源信贷供过于求、纯电动汽车高耗电、插电式混合动力汽车高油耗等伪节能现象做出调整。同时，可能会采取加大对不达标车企的经济处罚等措施，让双重信贷政策真正发挥作用。双积分政策不仅仅是影响车企的事情。对于消费者来说，意味着他们下一步对车型、性能、价格等的选择。会发生新的变化。接下来，我们具体看一下，草案将如何调整，能否扭转目前正负分失衡的局面。

新的双重信贷政策调整方案将改善目前新能源信贷供过于求和行业平均油耗表现不佳的状况；2.新方案主要包括五大调整，不仅将首次引入经济处罚，还将鼓励低油耗汽车，包括混合动力汽车；3.新的双积分调整方案仍将是阶段性政策，或将于今年6月公开征求意见，今年年底前发布。现行双积分政策的“鸡肋”在哪里？双重授信政策是2017年9月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车授信并行管理办法》。这一政策在发布之初就引起了业内的高度关注，但后来由于其相对宽松的考核条件，几乎人人都能通过标准，远未达到政策的初衷。虽然该政策中有一系列复杂的考核方式，但简而言之，就是“惩罚”那些对发展新能源汽车不积极或者对传统节能技术应用不够的车企，让他们通过购买积极的新能源积分来“奖励”新能源领域的优秀车企。据全国客运协会秘书长崔东树介绍，新能源积分的成交价仅为100-200元。从目前新能源市场的表现来看，2019年汽车行业达到10%的难度不大。根据全国客联发布的评分报告，2019年1-4月新能源乘用车产量340000辆，新能源评分达到560000分，新能源评分达到21%，远超考核比例要求10%。这意味着2018年新能源分数供大于求的现象将持续到2019年。此外，能源与交通创新中心发布的《2019-2020年中国乘用车企业新能源汽车授信合规与预测》显示，以25%的年增长率计算，预计2019年和2020年新能源汽车产量将分别达到150万辆和200万辆。但以乘用车企业新能源积分10%和12%的达标比例计算，这两年所需新能源乘用车产量将仅为62万辆和71万辆。这意味着新能源整体供大于求的现象将在此后很长一段时间内持续。

据中汽协副秘书长叶圣基介绍，去年和今年新能源积分私下交易价格仅为100-200元，与此前专家预测的1000-1500元相差甚远，与此前传言的5000至10000元相差甚远。新能源学分卖白菜价，不仅没有为新能源领域的“优等生”提供激励，也没有为新能源领域落后、不积极应用传统节能技术的“差生”提供惩罚。◆降低油耗的“打耳光”双积分政策，不仅没有奖励在新能源领域表现积极的“尖子生”，反而纵容了传统整车企业在节能技术研发和应用上的懈怠。首先，在传统汽车平均油耗方面，虽然显示2018年行业平均油耗约为5.95L/100km，但如果剔除新能源汽车三倍的核算折扣，2018年实际平均油耗为7.16L/100km，不仅与2017年的7.2L/100km相近，还比2008年的6.98L/100km多0.18L/100km这意味着，双重信贷政策不仅未能帮助汽车行业降低油耗，而且由于新能源汽车的“加水”好处，使得车企在节能技术的开发和应用上更加懈怠。2016-2018行业油耗表现概述2016 2017 2018行业平均油耗(CAFC)6.51 l/100 km6.24 l/100 km5.95 l/100km新能源优惠核算后预计行业平均油耗:6.98 l/100 km7.20 l/100 km7.16 l/100km相差0.47L/100km0.96L/100km1.21L在新能源汽车的支持下，中国传统汽车企业2018年平均油耗5.95L/100km勉强过关。如果新能源汽车被剥离，7.16L/100km的性能将会……相当穷。另一方面，根据工信部2019年1月发布的新版《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法和指标》两项国家标准，到2025年，新增乘用车平均燃料消耗量需要达到4L/100公里左右。“如果要实现这个目标，目前的“考卷”双积分政策集显然力度不够。”。

业内专家认为，以下四个因素导致了上述现象的发生:一是油耗点和新能源点区分不清；2、新能源评分缺乏单独的考核标准，标准过低；3、新能源信贷不能结转加剧供给造成过剩(现行双信贷政策规定新能源信贷除2019年外其他年份不能结转)；4、缺乏具体有效的经济处罚等措施。以上原因导致了新能源信贷供过于求、价格低廉、交易量低、大量新能源信贷被取消等问题，导致原本设想的补贴政策的替代功能没有到位。双信贷政策将迎来五大调整，既有目前的双信贷政策，也有即将调整的政策。实施目标是2025年新能源汽车产销量占比达到20%，百公里油耗降至4L。根据汽车产业中长期发展规划，新能源领域的阶段性目标是到2020年实现新能源汽车年产销200万辆；到2025年，新能源汽车将占汽车产销量的20%以上，约700万辆。

据接近政策制定的人士透露，新的双积分管理办法可能会有以下五大调整:一是新增技术考核指标，提高现有技术考核门槛；二是新能源乘用车的单车评分和评分上限可能会降低。据了解，新的双积分管理办法对纯电动汽车、插电式汽车、燃料电池等新能源汽车进行了单独调整，将在一定程度上改善新能源汽车尤其是插电式混合动力汽车的伪节能现象；再次，新的双积分政策调整方案将首次明确对混合动力汽车等低油耗汽车的鼓励和引导；第四，新的调整方案将出台经济处罚等措施；第五，新的调整方案仍然会是阶段性的政策目标，积分的百分比会逐步提高，2018-2020年也是如此。但目前不能透露积分的百分比。现行新能源乘用车车型积分计算方法车型类型标准车型积分备注纯电动乘用车0.012 *+0.81，R为电动车续驶里程(工况)，单位:km；2.p是燃料电池系统的额定功率，单位为kW；3.标准车型积分上限为5分；4.车型积分的计算结果应四舍五入到小数点后两位。插电式混合动力乘用车2燃料电池乘用车0.16 * P制表:从新的双信贷政策调整方案来看，行业频道AutoHome采纳了此前业界呼吁的基于美国ZEV政策引入经济处罚的建议。但允许新能源信用结转、新能源信用与油耗信用分开结算和考核等建议目前尚不明确，很可能不会被新的调整方案采纳。

按照现行的双信贷管理办法，从2019年开始设定的新能源信贷比例要求，2019年和2020年分别为10%和12%。另外，之前的征求意见稿中规定的2018年的授信比例为8%(正式方案取消了2018年的评审要求)。新的阶段性政策实施年份可能为2021-2023年，信贷比例要求可能为14%、16%、18%。对消费者来说，好消息是，由于对低油耗汽车的激励，混合动力汽车可能会进一步从市场上释放出来。而这对于汽车企业来说也是一大利好。据接近政策制定的人士透露，包括混合动力汽车在内的低油耗汽车所产生的油耗信用可能会像新能源信用一样自由转让，也可能在一定程度上帮助汽车企业降低对新能源汽车的生产要求。

此外，据透露，新的双积分政策调整方案可能会在6月公开征求意见，并在今年年底前正式公布，这给了汽车企业近两年的缓冲期，让其为后续的产品布局和投放做好充分准备。总结:虽然目前还没有公布更具体的新的双重信用管理办法，但是随着技术门槛的提高，相信新能源信用的获得难度也会增加，油耗信用和新能源信用之间的补偿比例也可能会有所调整，以改变目前新能源信用供过于求的现象；新的调整方案除了努力保持汽车行业的正负信用平衡，还鼓励更多节能技术车型的应用，甚至允许低油耗车型的信用转让；除了现行的政府行政干预措施外，新的调整方案还可能出台业内一直广泛呼吁的经济处罚措施。相信新的双积分管理办法不仅会对新能源汽车行业的长远发展起到指导作用，也会在一定程度上鞭策传统节能技术应用和对新能源发展不积极的车企做出努力。

标签：

汽车资讯热门资讯