全球车企“至暗时刻”：技术革命正在颠覆“传统”

全球汽车市场在低谷中徘徊，中美欧销量下滑趋势持续。“受经济形势影响，全球汽车市场的低迷将持续两到三年。”5月29日，中国汽车工业协会秘书长助理徐海东在接受采访时表示。消费端的低迷给生产端带来了巨大的压力，汽车行业裁员风暴席卷全球。半年来，通用、本田、福特等车企相继关闭工厂，全球车企宣布裁员人数超过4万人。全球汽车行业已经进入“黑暗时刻”，将经历持续调整期。当然，销量和营业利润下滑并不是全球车企裁员的唯一原因。业内的共识是，电动化、智能网联、自动驾驶的变革之路已经确立，为此车企需要投入数十亿甚至数十亿美元。为了节约成本，提高效率，降低新技术研发的风险，车企之间的合作更加频繁。随着大众与福特的结盟，戴姆勒与宝马的联姻，FCA与雷诺集团的合并，全球汽车产业开始调整。随着科技的发展，汽车的价值和内涵将被重新定义。面对不确定的未来，汽车企业在行业最黑暗的时刻，正与竞争对手有着多年复杂的合作关系，传统汽车企业正在告别汽车行业的“传统”。席卷全球的裁员潮受多重因素影响，全球三大车市集体“哑火”数月。徐海东表示，“中国车市仍处于下滑状态，目前还很难判断，但我们认为下半年有望好转，月度增速有望由负转正。”根据欧洲汽车制造商协会的数据，执行新排放法规的欧洲汽车市场仍处于调整期。今年4月，欧洲市场已经连续第八个月下滑。受利率上升、特朗普政府关税大棒、国际贸易关系等多重因素影响，美国汽车销量也持续下滑。全球几大市场的低迷直接影响了车企的经营业绩。今年1-3月，大众、宝马、戴姆勒、福特、FCA(菲亚特克莱斯勒)、雷诺等跨国汽车集团的收入和利润均出现下滑。就连全球利润率最高的车企之一戴姆勒也受到了挤压。根据戴姆勒发布的2019年第一季度财报，第一季度营收为397亿欧元，与去年同期几乎持平，但营业利润为21亿欧元，同比下降16%，而奔驰第一季度利润率从去年的9%降至6.1%。市场不景气。基于成本和市场的考虑，为了保证利润率，很多车企开始寻找对策，应对股东对公司“不增利”的质疑。据21世纪经济报道记者统计，自去年11月26日通用宣布全球裁员15%以来，捷豹路虎、大众、FCA、日产、本田、福特等多家车企纷纷宣布关闭工厂或重组组织架构，全行业裁员人数已达4.3万人。此外，戴姆勒、PSA、奥迪、特斯拉等品牌也传出裁员消息，但具体人数并未公布。当然，市场阻挠并不是裁员的唯一原因。更多车企裁员的背后有更长远的战略考虑。“关厂减员未必是坏事，尤其是在当前汽车行业大转型的背景下。甚至可以说，放弃一些传统部门，加大对更有发展前景的新兴领域的投入，是一种更具前瞻性的战略调整。”有汽车行业人士告诉……何21世纪经济报道记者。世界汽车工程师学会联合会会长、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，汽车工业过去100年的发展主要是对以机械为主体的传统技术的改进，是为了改善一个“旧世界”，而现在是“结束一个旧世界，建立一个新世界”的时候了。不仅在中国，在整个世界，都在经历着从燃油车到电动车的转变。增量市场几乎会来自电动汽车，在存量市场上，电动汽车也会取代部分燃油汽车的市场份额。2018年，欧盟制定了2030年汽车减排35%的目标，即汽车企业必须在2021年的基础上，将二氧化碳平均排放量降低35%。此前欧洲车企对电动化犹豫不决，原因是燃油车利润高，电动车投资大。然而，对过度排放的巨额罚款迫使他们加快电气化的步伐。2019年，大众、戴姆勒、宝马等德国汽车巨头都宣布了更加激进的电气化战略。与此同时，Waymo、Cruise、百度等科技公司在自动驾驶方面的蓬勃发展，也让车企更加渴望摘掉“传统”的帽子。汽车行业的“百年老店”不希望未来行业的核心话语权落入这些年轻的科技企业手中。根据福特的规划，未来5年，将在自动驾驶领域投资40亿美元，同时还将加大电动汽车领域的研发；为了发展自动驾驶和电动汽车，通用汽车在全球范围内展开了大规模裁员，关闭产能闲置的工厂，将资源集中到能够带来更高回报的行业，从而提高成本效益；捷豹路虎推出了“Charge & amp；“加速”项目计划到2020年3月底实现25亿英镑的成本降低和现金流改善，但这将使其有更多资金投资电动汽车和自动驾驶。电动汽车和智能网联汽车的时代正在迅速临近，但当前全球汽车市场依然“不景气”。车企面临的一个巨大矛盾是，市场不稳定降低了营业额和利润，却要在新技术上投入大量资金。对于大多数车企来说，合作和联盟是更好的战略选择。“在电动汽车、自动驾驶、共享出行等动辄需要投入数百亿美元的领域，更迫切需要企业结成联盟，共同承担高昂的开发成本、风险和资源。”有汽车行业人士告诉记者。5月27日，FCA正式向雷诺集团提交建议书，提出以50: 50的比例合并各自的业务。合并后，该公司将成为全球第三大汽车设备制造商，销量达870万辆，仅次于丰田和大众。FCA预测，这一合并将带来超过50亿欧元的年度协同效应，主要来源于平台的整合、电力系统和电气化投资的整合以及规模经济。此外，FCA预测车辆平台总数将减少20%左右，发动机系列将减少30%。协同效应预计在合并的第四年完成80%左右，六年后完全实现。这是继今年年初大众与福特结盟、戴姆勒与宝马深度合作之后，跨国车企深度合作的又一范例。两家超大型跨国巨头之间的并购重组，进一步印证了车企对于汽车行业巨变的焦虑和决心。“传统汽车行业旨在通过整合在全球市场上获得更大的经济效益。汽车行业的兼并一直存在，但我们现在看到的更多是传统车企在新能源或智能网联方面的合作或兼并重组，以求在未来更激烈的市场竞争中生存。”徐海东告诉记者。事实上，新一轮科技革命已经驱动汽车产业链进化为出行生态系统。“汽车行业将从制造向制造+服务转变。汽车不仅仅是一种交通工具。企业不仅要考虑如何造好车，还要考虑如何用好车。人类将进入一个多行业共同发展汽车出行的新时代。”赵福全告诉记者。在这个阶段，软件将在定义汽车方面发挥重要作用。但是，这并不是传统车企擅长的领域。传统的产业链和组织结构已经不能满足新汽车时代的需求。资金实力更强的车企，未来继续掌握核心竞争力和产业链话语权的可能性更大，也更有机会。全球汽车工业的这一变化对中国汽车工业的发展具有借鉴意义。中国有上百家汽车企业，但到目前为止，仍然没有一个具有全球影响力和竞争力的自主品牌。即使在中国本土市场，中国自主品牌的竞争力和产品溢价能力一直低于合资品牌，但在汽车市场下行的背景下，竞争力更显不足，市场份额已经超过40%的市场红线。事实上，全球汽车产业的调整也将为中国汽车企业带来前所未有的战略机遇。当然，抓住机遇需要新的战略和与之相匹配的新能力。但中国汽车工业的一大优势在于互联网和信息通信技术的领先地位以及政策支持的力度，这使得中国汽车制造业通过与汽车企业的合作实现超越的可能性。“中国汽车市场分化加剧，市场化优胜劣汰有利于汽车产业良性发展。汽车是一个行业……规模经济。汽车企业需要在R&D、制造、营销等配套设施上投入大量资金。每卖出一辆车，他们就能分担更多的成本。只有大规模的销售制造商才能在萧条的市场中保持竞争力。如果不能出清市场，劣币驱逐良币，不会提高中国汽车制造业的发展水平。”上述汽车行业专家最后表示。全球汽车市场在低谷中徘徊，中国、美国和欧洲的销量下滑趋势仍在继续。”受经济形势影响，全球汽车市场的低迷将持续两到三年。" 5月29日，中国汽车工业协会秘书长助理徐海东在接受采访时表示。消费端的低迷给生产端带来了巨大的压力，汽车行业裁员风暴席卷全球。半年来，通用、本田、福特等车企相继关闭工厂，全球车企宣布裁员人数超过4万人。全球汽车行业已经进入“黑暗时刻”，将经历持续调整期。当然，销量和营业利润下滑并不是全球车企裁员的唯一原因。业内的共识是，电动化、智能网联、自动驾驶的变革之路已经确立，为此车企需要投入数十亿甚至数十亿美元。为了节约成本，提高效率，降低新技术研发的风险，车企之间的合作更加频繁。随着大众与福特的结盟，戴姆勒与宝马的联姻，FCA与雷诺集团的合并，全球汽车产业开始调整。随着科技的发展，汽车的价值和内涵将被重新定义。面对不确定的未来，汽车企业在行业最黑暗的时刻，正与竞争对手有着多年复杂的合作关系，传统汽车企业正在告别汽车行业的“传统”。席卷全球的裁员潮受多重因素影响，全球三大车市集体“哑火”数月。徐海东表示，“中国车市仍处于下滑状态，目前还很难判断，但我们认为下半年有望好转，月度增速有望由负转正。“根据欧洲汽车制造商协会的数据，执行新排放法规的欧洲汽车市场仍处于调整期。今年4月，欧洲市场已经连续第八个月下滑。受利率上升、特朗普政府关税大棒、国际贸易关系等多重因素影响，美国汽车销量也持续下滑。全球几大市场的低迷直接影响了车企的经营业绩。今年1-3月，大众、宝马、戴姆勒、福特、FCA(菲亚特克莱斯勒)、雷诺等跨国汽车集团的收入和利润均出现下滑。就连全球利润率最高的车企之一戴姆勒也受到了挤压。根据戴姆勒发布的2019年第一季度财报，第一季度营收为397亿欧元，与去年同期几乎持平，但营业利润为21亿欧元，同比下降16%，而奔驰第一季度利润率从去年的9%降至6.1%。市场不景气。基于成本和市场的考虑，为了保证利润率，很多车企开始寻找对策，应对股东对公司“不增利”的质疑。据21世纪经济报道记者统计，自去年11月26日通用宣布全球裁员15%以来，捷豹路虎、大众、FCA、日产、本田、福特等多家车企纷纷宣布关闭工厂或重组组织架构，全行业裁员人数已达4.3万人。此外，戴姆勒、PSA、奥迪、特斯拉等品牌也传出裁员消息，但具体人数并未公布。当然，市场障碍……选项不是裁员的唯一原因。更多车企裁员的背后有更长远的战略考虑。“关厂减员未必是坏事，尤其是在当前汽车行业大转型的背景下。甚至可以说，放弃一些传统部门，加大对更有发展前景的新兴领域的投入，是一种更具前瞻性的战略调整。”有汽车行业人士告诉21世纪经济报道记者。世界汽车工程师学会联合会会长、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，汽车工业过去100年的发展主要是对以机械为主体的传统技术的改进，是为了改善一个“旧世界”，而现在是“结束一个旧世界，建立一个新世界”的时候了。不仅在中国，在整个世界，都在经历着从燃油车到电动车的转变。增量市场几乎会来自电动汽车，在存量市场上，电动汽车也会取代部分燃油汽车的市场份额。2018年，欧盟制定了2030年汽车减排35%的目标，即汽车企业必须在2021年的基础上，将二氧化碳平均排放量降低35%。此前欧洲车企对电动化犹豫不决，原因是燃油车利润高，电动车投资大。然而，对过度排放的巨额罚款迫使他们加快电气化的步伐。2019年，大众、戴姆勒、宝马等德国汽车巨头都宣布了更加激进的电气化战略。与此同时，Waymo、Cruise、百度等科技公司在自动驾驶方面的蓬勃发展，也让车企更加渴望摘掉“传统”的帽子。汽车行业的“百年老店”不希望未来行业的核心话语权落入这些年轻的科技企业手中。根据福特的规划，未来5年，将在自动驾驶领域投资40亿美元，同时还将加大电动汽车领域的研发；为了发展自动驾驶和电动汽车，通用汽车在全球范围内展开了大规模裁员，关闭产能闲置的工厂，将资源集中到能够带来更高回报的行业，从而提高成本效益；捷豹路虎推出了“Charge & amp；“加速”项目计划到2020年3月底实现25亿英镑的成本降低和现金流改善，但这将使其有更多资金投资电动汽车和自动驾驶。电动汽车和智能网联汽车的时代正在迅速临近，但当前全球汽车市场依然“不景气”。车企面临的一个巨大矛盾是，市场不稳定降低了营业额和利润，却要在新技术上投入大量资金。对于大多数车企来说，合作和联盟是更好的战略选择。“在电动汽车、自动驾驶、共享出行等动辄需要投入数百亿美元的领域，更迫切需要企业结成联盟，共同承担高昂的开发成本、风险和资源。”有汽车行业人士告诉记者。5月27日，FCA正式向雷诺集团提交建议书，提出以50: 50的比例合并各自的业务。合并后，该公司将成为全球第三大汽车设备制造商，销量达870万辆，仅次于丰田和大众。FCA预测，这一合并将带来超过50亿欧元的年度协同效应，主要来源于平台的整合、电力系统和电气化投资的整合以及规模经济。此外，FCA预测车辆平台总数将减少20%左右，发动机系列将减少30%。协同效应预计在合并的第四年完成80%左右，六年后完全实现。这是继今年年初大众与福特结盟、戴姆勒与宝马深度合作之后，跨国车企深度合作的又一范例。两家超大型跨国巨头之间的并购重组，进一步印证了车企对于汽车行业巨变的焦虑和决心。“传统汽车行业旨在通过整合在全球市场上获得更大的经济效益。汽车行业的兼并一直存在，但我们现在看到的更多是传统车企在新能源或智能网联方面的合作或兼并重组，以求在未来更激烈的市场竞争中生存。”徐海东告诉记者。事实上，新一轮科技革命已经驱动汽车产业链进化为出行生态系统。“汽车行业将从制造向制造+服务转变。汽车不仅仅是一种交通工具。企业不仅要考虑如何造好车，还要考虑如何用好车。人类将进入一个多行业共同发展汽车出行的新时代。”赵福全告诉记者。在这个阶段，软件将在定义汽车方面发挥重要作用。但是，这并不是传统车企擅长的领域。传统的产业链和组织结构已经不能满足新汽车时代的需求。资金实力更强的车企，未来继续掌握核心竞争力和产业链话语权的可能性更大，也更有机会。全球汽车工业的这一变化对中国汽车工业的发展具有借鉴意义。中国有上百家汽车企业，但到目前为止，仍然没有一个具有全球影响力和竞争力的自主品牌。即使在中国本土市场，中国自主品牌的竞争力和产品溢价能力一直低于合资品牌，但在汽车市场下行的背景下，竞争力更显不足，市场份额已经超过40%的市场红线。事实上，全球汽车产业的调整也将为中国汽车企业带来前所未有的战略机遇。当然，抓住机遇需要新的战略和与之相匹配的新能力。但中国汽车工业的一大优势在于互联网和信息通信技术的领先地位以及政策支持的力度，这使得中国汽车制造业通过与汽车企业的合作实现超越的可能性。“中国汽车市场分化加剧，市场化优胜劣汰有利于汽车产业良性发展。汽车是一个行业……规模经济。汽车企业需要在R&D、制造、营销等配套设施上投入大量资金。每卖出一辆车，他们就能分担更多的成本。只有大规模的销售制造商才能在萧条的市场中保持竞争力。如果不能出清市场，劣币驱逐良币，不会提高中国汽车制造业的发展水平。”上述汽车行业专家最后表示。

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