日系vs德美，自动驾驶进入“站队”时刻

细看沉寂已久的自动驾驶行业，如今已经开始呈现出一种分庭抗礼的姿态。6月底的一份报告显示了端倪。据悉，为了加入软银和丰田的合资公司Monet，五十铃、铃木、斯巴鲁、大发和马自达五家日本汽车制造商打算各出资5710万日元，以换取2%的股份。就在三个月前，本田和日野分别向莫奈投资2.5亿日元(约合人民币1280万元)，从而分别获得合资公司10%的股权。交易完成后，软银和丰田的股份将分别被稀释至35%左右。同时，莫奈还将从汽车工厂获得八个“爸爸”，以便他们一起工作，收集和共享数据，并提供出行服务。在地球的另一边，同样的故事不知疲倦地被讲述着。德国柏林当地时间7月4日，已经牵手的宝马和戴姆勒进一步加深关系，宣布将优先合作开发辅助驾驶系统技术、高速公路自动驾驶技术、自动泊车技术等。双方计划将上述技术独立应用于各自的车型。同期，德国商报报道称，大众集团与福特汽车公司的战略联盟谈判已进入最后阶段，双方将共同开发自动驾驶汽车和电动汽车，合作将于7月11日获批。有意思的是，就在宝马和戴姆勒共同亮相的前一天，这两家老牌巨头联合大众、百度、Ambofo、Intel等11家铁杆玩家共同宣布成立自动驾驶联盟，并签署发布了《自动驾驶安全第一》白皮书，详细阐述了安全自动驾驶车辆的研发、测试和验证框架。从联盟成员来看，这可以说是迄今为止自动驾驶领域最广泛的联盟，几乎涵盖了欧美所有主流玩家。至此，世界大势已定。“一步到位”的日系联盟有意思的是，无论是日系联盟还是欧美车企，似乎都在尽可能避免对抗。自诞生之日起，Monet就将自己的使命定义为移动出行企业，旨在将丰田移动服务平台(MSPF)与软银数据收集分析平台物联网平台相结合，完成人与车之间的数据匹配，优化供需关系。正因如此，联盟中的8家车企也将数据共享作为重中之重。据了解，这家于2019年正式成立的公司将分两步走:第一阶段，Monet计划为日本公关机构和私人公司提供实时车辆调度服务，包括按需出行(在线订车)和公司班车服务(类似于中国的定制班车服务)。第二阶段:2020年后，Monet将推出按需移动服务，借助丰田的自动驾驶电动汽车平台e-Palette和软银的物联网平台，提供各种移动服务。该公司将于2025年至2030年首先实现机器人做饭的自动驾驶送餐，并提供医疗检查服务。换句话说，莫奈的模型为消费者提供了包括共享出行、物流、移动商店、办公室、厨房等一系列延伸服务。在小巴模式基础上的自动驾驶功能。消费者的日常需求可以在这辆自动驾驶汽车上得到满足。

所有这些想法都基于丰田章男在2018年CES上宣布的e-Palette旅行平台计划。从某种意义上来说，e-Palette更像是一个具有自动驾驶能力的纯电动底盘，装配在上面的车身长度从4米到7米不等，不同的使用场景使用不同的车厢。当时，丰田还为其e-palette平台成立了一个“移动出行合作联盟”，成员包括马自达、优步、滴滴、必胜客和亚马逊。丰田打算开放车辆控制接口，让合作伙伴安装自己的自动驾驶系统和车辆管理技术。其实早在2016年，丰田就推出了移动出行服务平台(MSPF)进行试水。该产品可提供租车、车队保险、大数据管理等一整套服务，并支持……移动旅游服务公司的运营和发展。显然，在其他主机厂展出外形各异、性能相近的无人驾驶概念车时，丰田选择了“出行平台”的概念，回避了何时致力于无人车量产的话题。如今丰田自动驾驶联盟中的几家日系巨头也相当认可这个决定。除了Monet，他们还计划与其他90多家公司联手，共同建立移动出行服务生态系统，通过整合不同的交通出行服务和手机应用服务，“一站式”解决出行需求。面对自动驾驶技术，日本人充分发挥了自己谨慎的特点。丰田首席安全技术官助理Seigo Kuzumaki曾表示，丰田研发自动驾驶技术的首要任务是确保汽车驾驶员的安全，并不急于考虑如何取代他们:“我们的首要任务永远是最大限度地减少交通事故，而不是盲目追求完全无人驾驶的汽车。”对比欧美车企选择“一步一步迭代”，欧美玩家在自动驾驶汽车这件事上更执着。宝马和戴姆勒这两个对立了百年的“冤家对头”，现在能走到一起，很大程度上是因为他们有一个共同的目标。他们希望共同开发一个“可扩展的自动驾驶平台”，可以根据需要提供所有不同级别的自动驾驶技术，最高可达L5。同时，该联盟还希望包括其他汽车制造商和技术提供商，并可能向原始设备制造商提供结果。据悉，宝马和戴姆勒预计新团队将在五年内捕获4级自动驾驶技术，并在2024年正式向公众出售配备该级别技术的车辆。后期双方将继续协商扩大合作范围，研发覆盖更密集城区和城市行驶条件的高度自动化驾驶，针对RoboTaxi服务。在这种野心的驱使下，两位老板甚至直接表示，参与此次合作的1200名技术员工根本不够用，招聘工作还会继续。从具体业务来看，联盟的研发目标与戴姆勒近两年的努力高度一致。根据计划，奔驰和博世共同专注于城市道路的公共交通和自动驾驶技术，其停车场自动泊车技术有望在两年内正式推出。而宝马也在努力在2021年前正式推出L3级自动驾驶技术。根据宝马此前公布的计划，该公司第一代自动驾驶系统将搭载在Vision iNEXT上，并与菲亚特克莱斯勒(FCA)、麦格纳国际、Mainland China、英特尔和Mobileye组成自动驾驶联盟，共同开发下一代自动驾驶系统。计划到2021年，这一覆盖L3-L5自动驾驶技术的开放平台将全面投放市场，届时将实现高度自动驾驶汽车和全自动驾驶汽车的量产。如今，这个成立于2016年的自动驾驶联盟的成员已经包括了英特尔、Mobileye、Mainland China、德尔福、FCA、HERE等众多厂商。相对于日本自动驾驶联盟中的全能代工或科技公司的身份，宝马主导的联盟几乎构建了一个微供应链。

大众NAV联盟遵循同样的逻辑。2018年7月，大众汽车集团与英伟达、博世、大陆和Aquantia四大供应商组成自动驾驶汽车联网联盟(简称“NAV”)，向行业内更多车企和供应商抛出橄榄枝，共同解决自动驾驶汽车“在路上”的问题。值得一提的是，联盟成员包括高端网络设备制造商NVIDIA +Aquantia的组合，旨在优化自动驾驶汽车数据的传输速度和延迟。因此，这种结合将大概率帮助联盟解决数据传输中的技术问题。就是这样一个现在越来越近的欧美两个国家的大规模自动驾驶联盟。宝马R&D负责人Klaus Frorich曾在一次采访中表示，在prin……ple，该集团愿意与所有汽车制造商讨论:“大众汽车也可能接近我们。”各方承诺的自动驾驶技术量产节点迫在眉睫，快速补齐短板，通过联盟最大程度分担成本无可厚非。技术一旦完成，事实证明这条路线是可以走的，L3到L5自动驾驶的道路自然顺畅。“拼视觉”还是“做生意”？虽然短期来看，日联和欧美车企在自动驾驶的路径规划上确实存在分歧，但不可否认的是，各大车企已经将“转型为移动出行服务平台”的企业使命正式纳入蓝图。甚至宝马和戴姆勒在2月合作之初就率先在出行领域达成协议，宣布共同投资10亿欧元，成立5家合资公司，各持股50%。这五家公司，即ReachNow、ChargeNow、FreeNow、ParkNow和ShareNow，将在在线租车、停车、充电、物流和货运以及汽车租赁方面提供“五位一体”的服务。那么问题似乎又回到了自动驾驶的原点:日系车企的“一步到位”转型方案和欧美公司的“分步迭代”路线哪个更好？在这一最高战略的指导下，日本自动驾驶联盟希望直接完成向移动出行公司转型的任务。这些巨头显然不满足于造一辆能畅销几年的无人驾驶电动汽车。毕竟，相对于几近饱和的汽车销售市场，未来出行行业为企业提供的是前景无限的纯增量业务。同时，这也意味着百年车企应该开始学会面对优步等互联网公司的竞争。对抗节奏的骤然加快，使得巨头们需要花费大量精力进行新一轮的产品规划和架构整合。所以来自欧美的自动驾驶联盟选择了相对迂回的手段。即使看似其业务目标仍局限于C端市场，实际上是在为发展B端出行业务积蓄能量。其中最聪明的一点，就是打造一个易于掌控的“专属”产业链，自主开启从基础研发到装机应用的闭环。网联一级巨头的好处不仅仅是降低整合成本，整合软硬件能力，还可以有针对性地升级现有平台，利用彼此的资源推动与其他汽车厂商的商业化进程。这背后反映了欧美厂商长期以来对供应商的绝对控制能力。两人执政，日本同盟更侧重于“愿景”，每次亮相都伴随着惊人的果实。欧美车企在这件事上完全摆出了一副公事公办的样子，习惯在安排好每一步后，实时向业界“汇报”自己的行踪。无论如何，车企向移动出行服务商转型势在必行。单从自动驾驶的角度来看，这种竞争态势也在迫使玩家抓紧时间“排队”。细看沉寂已久的自动驾驶行业，如今已经开始呈现出一种分庭抗礼的姿态。6月底的一份报告显示了端倪。据悉，为了加入软银和丰田的合资公司Monet，五十铃、铃木、斯巴鲁、大发和马自达五家日本汽车制造商打算各出资5710万日元，以换取2%的股份。就在三个月前，本田和日野分别向莫奈投资2.5亿日元(约合人民币1280万元)，从而分别获得合资公司10%的股权。交易完成后，软银和丰田的股份将分别被稀释至35%左右。同时，莫奈还将从汽车工厂获得八个“爸爸”，以便他们一起工作，收集和共享数据，并提供出行服务。在地球的另一边，同样的故事不知疲倦地被讲述着。德国柏林当地时间7月4日，已经牵手的宝马和戴姆勒进一步加深关系，宣布将优先合作开发辅助d……行驶系统技术、高速公路自动驾驶技术和自动停车技术。双方计划将上述技术独立应用于各自的车型。同期，德国商报报道称，大众集团与福特汽车公司的战略联盟谈判已进入最后阶段，双方将共同开发自动驾驶汽车和电动汽车，合作将于7月11日获批。有意思的是，就在宝马和戴姆勒共同亮相的前一天，这两家老牌巨头联合大众、百度、Ambofo、Intel等11家铁杆玩家共同宣布成立自动驾驶联盟，并签署发布了《自动驾驶安全第一》白皮书，详细阐述了安全自动驾驶车辆的研发、测试和验证框架。从联盟成员来看，这可以说是迄今为止自动驾驶领域最广泛的联盟，几乎涵盖了欧美所有主流玩家。至此，世界大势已定。“一步到位”的日系联盟有意思的是，无论是日系联盟还是欧美车企，似乎都在尽可能避免对抗。自诞生之日起，Monet就将自己的使命定义为移动出行企业，旨在将丰田移动服务平台(MSPF)与软银数据收集分析平台物联网平台相结合，完成人与车之间的数据匹配，优化供需关系。正因如此，联盟中的8家车企也将数据共享作为重中之重。据了解，这家于2019年正式成立的公司将分两步走:第一阶段，Monet计划为日本公关机构和私人公司提供实时车辆调度服务，包括按需出行(在线订车)和公司班车服务(类似于中国的定制班车服务)。第二阶段:2020年后，Monet将推出按需移动服务，借助丰田的自动驾驶电动汽车平台e-Palette和软银的物联网平台，提供各种移动服务。该公司将于2025年至2030年首先实现机器人做饭的自动驾驶送餐，并提供医疗检查服务。换句话说，莫奈的模型为消费者提供了包括共享出行、物流、移动商店、办公室、厨房等一系列延伸服务。在小巴模式基础上的自动驾驶功能。消费者的日常需求可以在这辆自动驾驶汽车上得到满足。

所有这些想法都基于丰田章男在2018年CES上宣布的e-Palette旅行平台计划。从某种意义上来说，e-Palette更像是一个具有自动驾驶能力的纯电动底盘，装配在上面的车身长度从4米到7米不等，不同的使用场景使用不同的车厢。当时，丰田还为其e-palette平台成立了一个“移动出行合作联盟”，成员包括马自达、优步、滴滴、必胜客和亚马逊。丰田打算开放车辆控制接口，让合作伙伴安装自己的自动驾驶系统和车辆管理技术。其实早在2016年，丰田就推出了移动出行服务平台(MSPF)进行试水。该产品可以提供租车、车队保险、大数据管理等一整套服务，支撑移动出行服务公司的运营和发展。显然，在其他主机厂展出外形各异、性能相近的无人驾驶概念车时，丰田选择了“出行平台”的概念，回避了何时致力于无人车量产的话题。如今丰田自动驾驶联盟中的几家日系巨头也相当认可这个决定。除了Monet，他们还计划与其他90多家公司联手，共同建立移动出行服务生态系统，通过整合不同的交通出行服务和手机应用服务，“一站式”解决出行需求。面对自动驾驶技术，日本人充分发挥了自己谨慎的特点。丰田首席安全技术官助理Seigo Kuzumaki曾表示，丰田研发自动驾驶技术的第一要务是确保汽车驾驶员的安全，并不急于考虑如何取代他们:“我们的首要任务永远是将交通事故降至最低，……。而不是盲目追求完全无人驾驶的汽车。“与选择‘循序渐进迭代’的欧美车企相反，在自动驾驶汽车这件事上，欧美的玩家更加执着。宝马和戴姆勒这两个对立了百年的“冤家对头”，现在能走到一起，很大程度上是因为他们有一个共同的目标。他们希望共同开发一个“可扩展的自动驾驶平台”，可以根据需要提供所有不同级别的自动驾驶技术，最高可达L5。同时，该联盟还希望包括其他汽车制造商和技术提供商，并可能向原始设备制造商提供结果。据悉，宝马和戴姆勒预计新团队将在五年内捕获4级自动驾驶技术，并在2024年正式向公众出售配备该级别技术的车辆。后期双方将继续协商扩大合作范围，研发覆盖更密集城区和城市行驶条件的高度自动化驾驶，针对RoboTaxi服务。在这种野心的驱使下，两位老板甚至直接表示，参与此次合作的1200名技术员工根本不够用，招聘工作还会继续。从具体业务来看，联盟的研发目标与戴姆勒近两年的努力高度一致。根据计划，奔驰和博世共同专注于城市道路的公共交通和自动驾驶技术，其停车场自动泊车技术有望在两年内正式推出。而宝马也在努力在2021年前正式推出L3级自动驾驶技术。根据宝马此前公布的计划，该公司第一代自动驾驶系统将搭载在Vision iNEXT上，并与菲亚特克莱斯勒(FCA)、麦格纳国际、Mainland China、英特尔和Mobileye组成自动驾驶联盟，共同开发下一代自动驾驶系统。计划到2021年，这一覆盖L3-L5自动驾驶技术的开放平台将全面投放市场，届时将实现高度自动驾驶汽车和全自动驾驶汽车的量产。如今，这个成立于2016年的自动驾驶联盟的成员已经包括了英特尔、Mobileye、Mainland China、德尔福、FCA、HERE等众多厂商。相对于日本自动驾驶联盟中的全能代工或科技公司的身份，宝马主导的联盟几乎构建了一个微供应链。

大众NAV联盟遵循同样的逻辑。2018年7月，大众汽车集团与英伟达、博世、大陆和Aquantia四大供应商组成自动驾驶汽车联网联盟(简称“NAV”)，向行业内更多车企和供应商抛出橄榄枝，共同解决自动驾驶汽车“在路上”的问题。值得一提的是，联盟成员包括高端网络设备制造商NVIDIA +Aquantia的组合，旨在优化自动驾驶汽车数据的传输速度和延迟。因此，这种结合将大概率帮助联盟解决数据传输中的技术问题。就是这样一个现在越来越近的欧美两个国家的大规模自动驾驶联盟。宝马R&D负责人克劳斯·弗罗瑞希(Klaus Frorich)曾在接受采访时表示，原则上，该集团愿意与所有汽车制造商进行讨论:“大众也可能会接近我们。”各方承诺的自动驾驶技术量产节点迫在眉睫，快速补齐短板，通过联盟最大程度分担成本无可厚非。技术一旦完成，事实证明这条路线是可以走的，L3到L5自动驾驶的道路自然顺畅。“拼视觉”还是“做生意”？虽然短期来看，日联和欧美车企在自动驾驶的路径规划上确实存在分歧，但不可否认的是，各大车企已经将“转型为移动出行服务平台”的企业使命正式纳入蓝图。甚至宝马和戴姆勒在2月合作之初就率先在出行领域达成协议，宣布共同投资10亿欧元，成立5家合资公司，各持股50%。这五家公司，即ReachNow、ChargeNow、FreeN……，ParkNow和ShareNow将在在线租车、停车、充电、物流货运和汽车租赁方面提供“五位一体”的服务。那么问题似乎又回到了自动驾驶的原点:日系车企的“一步到位”转型方案和欧美公司的“分步迭代”路线哪个更好？在这一最高战略的指导下，日本自动驾驶联盟希望直接完成向移动出行公司转型的任务。这些巨头显然不满足于造一辆能畅销几年的无人驾驶电动汽车。毕竟，相对于几近饱和的汽车销售市场，未来出行行业为企业提供的是前景无限的纯增量业务。同时，这也意味着百年车企应该开始学会面对优步等互联网公司的竞争。对抗节奏的骤然加快，使得巨头们需要花费大量精力进行新一轮的产品规划和架构整合。所以来自欧美的自动驾驶联盟选择了相对迂回的手段。即使看似其业务目标仍局限于C端市场，实际上是在为发展B端出行业务积蓄能量。其中最聪明的一点，就是打造一个易于掌控的“专属”产业链，自主开启从基础研发到装机应用的闭环。网联一级巨头的好处不仅仅是降低整合成本，整合软硬件能力，还可以有针对性地升级现有平台，利用彼此的资源推动与其他汽车厂商的商业化进程。这背后反映了欧美厂商长期以来对供应商的绝对控制能力。两人执政，日本同盟更侧重于“愿景”，每次亮相都伴随着惊人的果实。欧美车企在这件事上完全摆出了一副公事公办的样子，习惯在安排好每一步后，实时向业界“汇报”自己的行踪。无论如何，车企向移动出行服务商转型势在必行。单从自动驾驶的角度来看，这种竞争态势也在迫使玩家抓紧时间“排队”。

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