从2019年年中的时间节点来看，我国动力电池的产业结构仍存在很大的不确定性。近日，多位消息人士向我们透露，LG化学在南京的锂电池工厂很可能为特斯拉的上海工厂提供动力电池，该工厂将于年底投产。其早期的支持产品是圆柱形电池，如松下(最有可能是21700号电池)。目前，和特斯拉的上海工厂一样，LG化学在南京的生产线也在加速建设。在零补贴前夕，仍有新的进入者和外部势力不断进来，包括LG化学这样的日韩企业，他们紧盯无补贴市场。AESC；被远景集团收购；从长城延伸出来的电池企业，吉利汽车企业；进一步对外开放的比亚迪等等，这些新生力量的进入或回归正在重塑现有的动力电池市场格局。需要正视的是，尽管10年来动力电池领域涌入了200多家公司，但市场和技术并没有因为它而成熟和稳定。相反，行业的快速发展暴露了技术研发、制造、产品验证等环节的一系列问题。从这个意义上说，中国动力电池产业的进一步成长，需要从外部引入更多有竞争力的企业，推动产业实现“新陈代谢”和“迭代升级”。GGII分析指出，面对中国这个全球最大的新能源汽车市场，动力电池领域的角力和赛跑似乎刚刚结束预热，准备正式鸣笛起跑。从需求方车企来看，高端动力电池的需求越来越强烈。主流车企在下一步的产品研发和营销上，都是以中高端电动车为主。续航里程更长、充电时间更短、使用寿命更长，已经成为PK燃油车对电动车前端的基本要求。要达到这个要求，高端动力电池是必须的。然而，无论是国际车企，还是自主品牌，还是新势力车企，一个极其严峻和尴尬的局面就是可供选择的高端产能严重不足。真正的市场化竞争呼唤更多高端动力电池供应企业。其中，具有车企基因的动力电池企业无疑正在成为车企关注的焦点。无论是被日产从中国收购的AESC，还是从长城汽车独立出来的蜂巢能源，还是拥有大众、特斯拉背景和基因的欧洲企业Northvolt，都被认为有能力在未来的动力电池市场格局中与现有头部企业对抗。从供给侧来看，中国动力电池行业正在进入淘汰和洗牌的深水区。一方面，头部企业的市场份额还在增加。来自GGII的数据显示，2019年上半年动力电池总装机容量约为30.01GWh，其中前十大企业占比88%，当代安普科技有限公司和比亚迪近两家企业占比超过70%。另一方面，从数码、小功率等其他领域转战动力电池领域的企业，绝大多数都在跳水。截至目前，国内安装动力电池的企业数量已降至59家。其被淘汰背后的一个关键原因是产品研发、制造体系和验证的缺失，这是大部分动力电池企业不被车企接受和认可的最大原因，也是电动车安全事故频发背后的隐形杀手。供给侧的优胜劣汰已经全面展开。其中，对于参赛选手来说，一个关键指标就是是否具备整车级动力电池研发制造体系，这将成为车企在进行供应链选择时的核心考虑因素。2018年以来，国内多家装机量TOP10的动力电池企业在扶持车企时出现了产品质量、交付等问题。其背后反映的核心问题是，暴露出了车规生产和管理制度的明显缺陷和不足。一位业内资深从业者向高科锂业坦言，目前国内电池企业不超过5家(包括当代安普科技有限公司、比亚迪、万向123等。)真正具备整车法规的生产、R&D和制造管理能力，而除此之外，大多数电池企业都缺乏这种能力。以及LG化学、三星、袁晶AESC、吉利恒源、蜂巢能源等一系列具备整车级开发制造能力的企业的回归和介入，将推动中国动力电池产业的进一步迭代升级。从全球化的角度来看，是否具备国际化布局的能力，也是动力电池格局的关键变量。除中国外，欧洲、印度的电气化趋势……东南亚等国家和地区明显加速，随之而来的是本地化需求。以欧洲为例，包括大众、宝马、PSA在内的车企已经释放出明确的市场需求，而包括当代安培科技有限公司、三星、LG、SKI在内的巨头也相继入驻。作为全球汽车制造的大本营，欧盟的动力电池企业也在积极备战。业内一致的判断是，2020年补贴完全退出后，更充分的市场化竞争将全面展开，这将对现有动力电池的格局产生巨大冲击。其中，大量国内新型动力电池企业的涌入，将通过其在整车法规层面对R&D和制造体系的了解和积累、生产技术的创新和产品的迭代升级、全球产能布局和配套能力，具备与现有头部企业竞争的能力。从2019年年中的时间节点来看，我国动力电池的产业结构仍存在很大的不确定性。近日，多位消息人士向我们透露，LG化学在南京的锂电池工厂很可能为特斯拉的上海工厂提供动力电池，该工厂将于年底投产。其早期的支持产品是圆柱形电池，如松下(最有可能是21700号电池)。目前，和特斯拉的上海工厂一样，LG化学在南京的生产线也在加速建设。在零补贴前夕，仍有新的进入者和外部势力不断进来，包括LG化学这样的日韩企业，他们紧盯无补贴市场。AESC；被远景集团收购；从长城延伸出来的电池企业，吉利汽车企业；进一步对外开放的比亚迪等等，这些新生力量的进入或回归正在重塑现有的动力电池市场格局。需要正视的是，尽管10年来动力电池领域涌入了200多家公司，但市场和技术并没有因为它而成熟和稳定。相反，行业的快速发展暴露了技术研发、制造、产品验证等环节的一系列问题。从这个意义上说，中国动力电池产业的进一步成长，需要从外部引入更多有竞争力的企业，推动产业实现“新陈代谢”和“迭代升级”。GGII分析指出，面对中国这个全球最大的新能源汽车市场，动力电池领域的角力和赛跑似乎刚刚结束预热，准备正式鸣笛起跑。从需求方车企来看，高端动力电池的需求越来越强烈。主流车企在下一步的产品研发和营销上，都是以中高端电动车为主。续航里程更长、充电时间更短、使用寿命更长，已经成为PK燃油车对电动车前端的基本要求。要达到这个要求，高端动力电池是必须的。然而，无论是国际车企，还是自主品牌，还是新势力车企，一个极其严峻和尴尬的局面就是可供选择的高端产能严重不足。真正的市场化竞争呼唤更多高端动力电池供应企业。其中，具有车企基因的动力电池企业无疑正在成为车企关注的焦点。无论是被日产从中国收购的AESC，还是从长城汽车独立出来的蜂巢能源，还是拥有大众、特斯拉背景和基因的欧洲企业Northvolt，都被认为有能力在未来的动力电池市场格局中与现有头部企业对抗。从供给侧来看，中国动力电池行业正在进入淘汰和洗牌的深水区。一方面，头部企业的市场份额还在增加。来自GGII的数据显示，2019年上半年动力电池总装机容量约为30.01GWh，其中前十大企业占比88%，当代安普科技有限公司和比亚迪近两家企业占比超过70%。另一方面，从数码、小功率等其他领域转战动力电池领域的企业，绝大多数都在跳水。截至目前，国内安装动力电池的企业数量已降至59家。其被淘汰背后的一个关键原因是产品研发、制造体系和验证的缺失，这是大部分动力电池企业不被车企接受和认可的最大原因，也是电动车安全事故频发背后的隐形杀手。供给侧的优胜劣汰已经全面展开。其中，对于参赛选手来说，一个关键指标就是是否具备整车级动力电池研发制造体系，这将成为车企在进行供应链选择时的核心考虑因素。2018年以来，国内多家装机量TOP10的动力电池企业在扶持车企时出现了产品质量、交付等问题。其背后反映的核心问题是，暴露出了车规生产和管理制度的明显缺陷和不足。一位业内资深从业者向高科锂业坦言，目前国内电池企业不超过5家(包括当代安普科技有限公司、比亚迪、万向123等。)真正具备整车法规的生产、R&D和制造管理能力，而除此之外，大多数电池企业都缺乏这种能力。以及LG化学、三星、袁晶AESC、吉利恒源、蜂巢能源等一系列具备整车级开发制造能力的企业的回归和介入，将推动中国动力电池产业的进一步迭代升级。从全球化的角度来看，是否具备国际化布局的能力也是动力电池格局的关键变量。除中国外，欧洲、印度的电气化趋势……东南亚等国家和地区明显加速，随之而来的是本地化需求。以欧洲为例，包括大众、宝马、PSA在内的车企已经释放出明确的市场需求，而包括当代安培科技有限公司、三星、LG、SKI在内的巨头也相继入驻。作为全球汽车制造的大本营，欧盟的动力电池企业也在积极备战。业内一致的判断是，2020年补贴完全退出后，更充分的市场化竞争将全面展开，这将对现有动力电池的格局产生巨大冲击。其中，大量国内新型动力电池企业的涌入，将通过其在整车法规层面对R&D和制造体系的了解和积累、生产技术的创新和产品的迭代升级、全球产能布局和配套能力，具备与现有头部企业竞争的能力。
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