刚出生就落后了？试蔚来105kW超充桩

为什么是105kW？为了解决车主在不同场景下的充电问题，蔚来想出了几个脑洞大开的点子，比如通过换电来缩短车主的充电时间，推出一键充电服务来解决用户充电难的问题。但是这两种方法都需要相当大的人力物力，使用成本还是比较高的。至于为普通家庭设计的慢充桩，虽然造价低，但是补充能量慢，很多车主家庭没有条件安装。因此，蔚来需要一种高效、易普及、使用成本低的充电方式，于是蔚来的超级充电桩诞生了。

就在前几天，我从上海开了一辆蔚来ES8到苏州蔚来交付中心，体验了第一批蔚来超级充电桩。一进苏州蔚来配送中心的大门，我就被现代简约的建筑吸引住了。纤薄的设计有助于让桩堆在狭小的车位上，避免占用太多空间，对环境的要求也比粗快充桩低。目前最大输出功率可达120kW，无论是国家电网、TELD、星星充电等公共快充电桩，还是特斯拉、小鹏建立的自营快充电桩。这时候你可能会问，为什么蔚来超级充桩的最大输出功率限制在105kW？他们出生的时候就已经落后了吗？要回答这个问题，我们首先需要了解电池充放电过程中，电压在一个区间内波动的事实。当电池电量高时，电压也高，反之，随着电池电量的不断消耗，电压也会降低。现在的电动车电池电压一般在350V-410V之间(410V以上的电动车也有，但比较少见。为了方便大家理解，本文不讨论这些模型)。当低于360V时，很有可能是装有这种电池的电动车没电了；如果电压在410V以上，已经达到了大部分电动车电池的峰值电压，此时已经充满电了。充电时，充电桩需要提供与电池匹配的电压，所以根据高中物理老师教我们的公式:功率等于电流和电压的乘积(P=UI)。所以在电压确定的情况下，我们只需要保证电流足够大，那么就可以享受到最高的充电功率。但电流不能无限增大，因为电流越大，对充电电缆的要求越严格，安全风险也越高。所以国家出台了充电桩标准，明确指出电动车用充电桩的输出电流不得超过250A，当大部分电动车的最大充电电压只能达到410V，最大电流只能达到250A时，我们就可以得知一个残酷的事实，那就是无论充电桩的峰值充电功率有多高(120kW、180kW甚至250kW)，最终大部分电动车只能获得不超过102.5 kw(410v * 250 kw要知道，很多电动车充电到60%后，为了保障续航，就要启动限流了。这个时候距离峰值电压还有一定的差距，要达到102.5kW的理想峰值充电功率几乎是不可能的，也许这个时候有人会问，为什么特斯拉的车型可以在自己的超级充电桩上轻松实现120kW的充电功率呢？这里需要明白的是，特斯拉在中国的超级充电桩虽然使用的是国标连接器，但在与车辆的通信协议上仍然使用自己的标准，不受国标限制，更有利于实现更高的充电功率。但由于充电协议不兼容，其他品牌的电动汽车无法在特斯拉超级充电桩上充电。据说由于特斯拉坚持使用自己的充电协议，自己的电动车已经无法满足进入国家新能源汽车目录的条件，将无法享受免税等优惠措施。现在，你大概了解了为什么国内大部分电动车都无法实现100kW以上的充电功率。或许你能理解为什么蔚来没有刻意追求120kW这个看似很美的充电功率参数。那么，在实际体验中，蔚来的过充桩表现如何？让我们开始实际测试。对比上一页国家电网的120kW快充，我们知道了蔚来快充电桩的出现，为什么功率定在105kW，以及影响电动汽车充电功率的限流条件。接下来我会把这款ES8开在手里，直到快没电了，然后我会亲自测试蔚来快充电桩的实际充电性能。充电完成后，我会继续把这辆蔚来ES8从苏州开到上海，等电量快用完的时候，再通过国家电网的120kW快充电桩做一次充电对比测试。你觉得国家电网120kW快充桩充电速度快还是蔚来105kW超级充电桩快？目前充电插上后，蔚来的超级充电桩不会马上开始充电，需要通过手机扫码授权。官方告诉我们，他们正在努力实现插电式和充电式，这个愿景已经在特斯拉自己的车型上实现了。我觉得蔚来至少可以从蔚来的主人开始，逐步实现这种能力。随后，由于电池电压逐渐升高，电流保持稳定，充电功率仍略有增加，直到充电到50%时达到峰值功率87.29kW，之后电流开始下降。充电到60%时，功率开始稳定在60kW的水平，并保持在84%。当电量达到85%时，为了保护电池，电池管理系统又开始降低电流需求，使得电量持续下降。达到90%时，充电功率达到30kW左右。因为测试车辆的最大功率限制在93%，所以当功率达到90%时，充电测试终止。整个过程中，我以电量每增加5%为一个节点，记录当时的充电时间和瞬时电量。最终，ES8搭载的70kWh电池在蔚来快充电桩上从30%充到80%，用时28分57秒，不到半个ho……。从0%充到90%不到一小时，55分47秒。我觉得这个表现还是很满意的。毕竟在平时的充电测试中，达到接近90kW的充电功率是极其罕见的。◆国网120kW快充桩充电对比试验后来，我们开始把这辆ES8从苏州开到上海。计划到了国网快充站让ES8的电量低于10%，开始120kW快充桩的充电测试。然而，在这个过程中发生了很多意想不到的事情。我们到达现场时，没有车辆在充电，DC快充分为一粗一细。我们逐一测试，发现较粗的快充电桩存在兼容性问题，要么在充电开始前终止，要么显示连接成功，但电流为0，无法充电。到了现场，发现充电站设在一个露天停车场，四根细细的桩。充电测试后，两桩无法充电，授权后直接进入结算页面；另外两款可以用，但是传输电流只有111A，电压348V，充电功率不到40kW，离120kW的目标相差甚远。“E-charging”显示有四个功率为120kW和60kW的DC桩，各有两种厚度。通过匹配“E-charging”上的设备编号，得知较粗的桩是60kW的DC桩，而较细的桩是120kW的DC桩，很明显后者的充电线较粗。蔚来105kW超级充电桩对比国网120kW快充桩ES8功率/充电功率蔚来105kW超级充电桩充电耗时10%2分17秒3分10秒15%4分35秒7分0秒20%7分11分40秒25%9分16秒14分25秒30%11分33秒18分15秒35%14分0秒21分43秒40%16分。分55秒33分30秒55%23分28秒36分36秒60%26分30秒40分19秒65%29分55秒43分56秒70%33分29秒47分36秒75%37分0秒51分15秒80%40分30秒54分59秒85%44分05秒58分。从这个角度来说，真的不是充电桩功率标准高，最后充电结果会快。总结:由于时间原因，本次测试没有引入其他车辆来对比蔚来105kW超充桩的兼容性。但可以肯定的是，至少对于蔚来车主来说，他们有了一种高效的补充能量的方式，而不用担心兼容性问题。105kW超级充电桩的推出，弥补了蔚来在高效低成本供能方面的空白。而且硬件是针对所有电动车主的，不仅仅是蔚来车主。但可以肯定的是，由于电动汽车处于快速更新换代阶段，对于最新充电桩的兼容性会存在这样那样的问题，导致第三方快速充电桩的体验并不理想。不过对于蔚来车主来说，有了105kW的超级充电桩之后，至少在充电的时候，不用担心我们在国家电网的快充桩上的兼容性问题。从这个角度来说，蔚来对车主的服务能力又上了一个台阶。这一步值得鼓励。为什么是105kW？为了解决车主在不同场景下的充电问题，蔚来想出了几个脑洞大开的点子，比如通过换电来缩短车主的充电时间，推出一键充电服务来解决用户充电难的问题。但是这两种方法都需要相当大的人力物力，使用成本还是比较高的。至于为普通家庭设计的慢充桩，虽然造价低，但是补充能量慢，很多车主家庭没有条件安装。因此，蔚来需要一种高效、易普及、使用成本低的充电方式，于是蔚来的超级充电桩诞生了。

就在前几天，我从上海开了一辆蔚来ES8到苏州蔚来交付中心，体验了第一批蔚来超级充电桩。一进苏州蔚来配送中心的大门，我就被现代简约的建筑吸引住了。纤薄的设计有助于让桩堆在狭小的车位上，避免占用太多空间，对环境的要求也比粗快充桩低。目前最大输出功率可达120kW，无论是国家电网、TELD、星星充电等公共快充电桩，还是特斯拉、小鹏建立的自营快充电桩。这时候你可能会问，为什么蔚来超级充桩的最大输出功率限制在105kW？他们出生的时候就已经落后了吗？要回答这个问题，我们首先需要了解电池充放电过程中，电压在一个区间内波动的事实。当电池电量高时，电压也高，反之，随着电池电量的不断消耗，电压也会降低。现在的电动车电池电压一般在350V-410V之间(410V以上的电动车也有，但比较少见。为了方便大家理解，本文不讨论这些模型)。当低于360伏时，很可能是装有这种电池的电动车……y已经没电了；如果电压在410V以上，已经达到了大部分电动车电池的峰值电压，此时已经充满电了。充电时，充电桩需要提供与电池匹配的电压，所以根据高中物理老师教我们的公式:功率等于电流和电压的乘积(P=UI)。所以在电压确定的情况下，我们只需要保证电流足够大，那么就可以享受到最高的充电功率。但电流不能无限增大，因为电流越大，对充电电缆的要求越严格，安全风险也越高。所以国家出台了充电桩标准，明确指出电动车用充电桩的输出电流不得超过250A，当大部分电动车的最大充电电压只能达到410V，最大电流只能达到250A时，我们就可以得知一个残酷的事实，那就是无论充电桩的峰值充电功率有多高(120kW、180kW甚至250kW)，最终大部分电动车只能获得不超过102.5 kw(410v * 250 kw要知道，很多电动车充电到60%后，为了保障续航，就要启动限流了。这个时候距离峰值电压还有一定的差距，要达到102.5kW的理想峰值充电功率几乎是不可能的，也许这个时候有人会问，为什么特斯拉的车型可以在自己的超级充电桩上轻松实现120kW的充电功率呢？这里需要明白的是，特斯拉在中国的超级充电桩虽然使用的是国标连接器，但在与车辆的通信协议上仍然使用自己的标准，不受国标限制，更有利于实现更高的充电功率。但由于充电协议不兼容，其他品牌的电动汽车无法在特斯拉超级充电桩上充电。据说由于特斯拉坚持使用自己的充电协议，自己的电动车已经无法满足进入国家新能源汽车目录的条件，将无法享受免税等优惠措施。现在，你大概了解了为什么国内大部分电动车都无法实现100kW以上的充电功率。或许你能理解为什么蔚来没有刻意追求120kW这个看似很美的充电功率参数。那么，在实际体验中，蔚来的过充桩表现如何？让我们开始实际测试。对比上一页国家电网的120kW快充，我们知道了蔚来快充电桩的出现，为什么功率定在105kW，以及影响电动汽车充电功率的限流条件。接下来我会把这款ES8开在手里，直到快没电了，然后我会亲自测试蔚来快充电桩的实际充电性能。充电完成后，我会继续把这辆蔚来ES8从苏州开到上海，等电量快用完的时候，再通过国家电网的120kW快充电桩做一次充电对比测试。你觉得国家电网120kW快充桩充电速度快还是蔚来105kW超级充电桩快？目前充电插上后，蔚来的超级充电桩不会马上开始充电，需要通过手机扫码授权。官方告诉我们，他们正在努力实现插电式和充电式，这个愿景已经在特斯拉自己的车型上实现了。我觉得蔚来至少可以从蔚来的主人开始，逐步实现这种能力。随后，由于电池电压逐渐升高，电流保持稳定，充电功率仍略有增加，直到充电到50%时达到峰值功率87.29kW，之后电流开始下降。充电到60%时，功率开始稳定在60kW的水平，并保持在84%。当电量达到85%时，为了保护电池，电池管理系统又开始降低电流需求，使得电量持续下降。达到90%时，充电功率达到30kW左右。因为测试车辆的最大功率限制在93%，所以当功率达到90%时，充电测试终止。整个过程中，我以电量每增加5%为一个节点，记录当时的充电时间和瞬时电量。最终，ES8搭载的70kWh电池在蔚来快充电桩上从30%充到80%，用时28分57秒，不到半个ho……。从0%充到90%不到一小时，55分47秒。我觉得这个表现还是很满意的。毕竟在平时的充电测试中，达到接近90kW的充电功率是极其罕见的。◆国网120kW快充桩充电对比试验后来，我们开始把这辆ES8从苏州开到上海。计划到了国网快充站让ES8的电量低于10%，开始120kW快充桩的充电测试。然而，在这个过程中发生了很多意想不到的事情。我们到达现场时，没有车辆在充电，DC快充分为一粗一细。我们逐一测试，发现较粗的快充电桩存在兼容性问题，要么在充电开始前终止，要么显示连接成功，但电流为0，无法充电。到了现场，发现充电站设在一个露天停车场，四根细细的桩。充电测试后，两桩无法充电，授权后直接进入结算页面；另外两款可以用，但是传输电流只有111A，电压348V，充电功率不到40kW，离120kW的目标相差甚远。“E-charging”显示有四个功率为120kW和60kW的DC桩，各有两种厚度。通过匹配“E-charging”上的设备编号，得知较粗的桩是60kW的DC桩，而较细的桩是120kW的DC桩，很明显后者的充电线较粗。蔚来105kW超级充电桩对比国网120kW快充桩ES8功率/充电功率蔚来105kW超级充电桩充电耗时10%2分17秒3分10秒15%4分35秒7分0秒20%7分11分40秒25%9分16秒14分25秒30%11分33秒18分15秒35%14分0秒21分43秒40%16分。分55秒33分30秒55%23分28秒36分36秒60%26分30秒40分19秒65%29分55秒43分56秒70%33分29秒47分36秒75%37分0秒51分15秒80%40分30秒54分59秒85%44分05秒58分。从这个角度来说，真的不是充电桩功率标准高，最后充电结果会快。总结:由于时间原因，本次测试没有引入其他车辆来对比蔚来105kW超充桩的兼容性。但可以肯定的是，至少对于蔚来车主来说，他们有了一种高效的补充能量的方式，而不用担心兼容性问题。105kW超级充电桩的推出，弥补了蔚来在高效低成本供能方面的空白。而且硬件是针对所有电动车主的，不仅仅是蔚来车主。但可以肯定的是，由于电动汽车处于快速更新换代阶段，对于最新充电桩的兼容性会存在这样那样的问题，导致第三方快速充电桩的体验并不理想。不过对于蔚来车主来说，有了105kW的超充桩之后，至少在充电的时候，不用担心我们在国家电网的快充桩上的兼容性问题。从这个角度来说，蔚来对车主的服务能力又上了一个台阶。这一步值得鼓励。

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